Egyre távolabb kerülünk az újautó-vásárlástól. Íme az okok

2020.12.18. 09:28

Elszálló újautó-árak a koronavírus miatt gyengélkedő piacon, villanyautó-előretörés Nyugat-Európában, lassú de folyamatos öregedés és töretlen kereslet a maximum 1,5 millió forintos Opelekre, Suzukikra és Fordokra itt, Kelet-Európában. Így nyílik az olló az Európai Unió autóskultúrájában.

Az Európai Unióban kilencmillió új autót helyeztek forgalomba 2020. november végéig, vagyis több mint hárommillióval kevesebbet, mint egy évvel korábban. Ha megnézzük, hogy mely országokban volt legnagyobb visszaesés, nem ér meglepetés: éppen a koronavírus-járvány által leginkább sújtott Spanyolországban (-35,3%), Olaszországban (-29%), illetve a szintén súlyosan érintett Franciaországban (-26,9%) és Németországban.

2021 nagy kérdése a védőoltások érkezésének üteme, illetve, hogy milyen gyorsan tér vissza az autóvásárlási kedv, ami viszont a munkanélküliség alakulásán is múlik, miközben az EU egyik legnagyobb munkaadója éppen az autóipar.

A visszaesés jelentős technológia átállás közepén történt, ez többszörösen fájdalmas a gyártóknak. Az Euro 6d környezetvédelmi norma idei bevezetésekor vált egyértelművé, hogy a húszas években erős prés alá kerül az eddig dízel- és benzinmotorokon alapuló autózás. Bár az új évtizedet meghatározó Euro 7 norma részleteit csak jövőre hozzák nyilvánosságra, egyesek szerint az kinyírhatja mai, belső égésű motorral szerelt autókat, de addig folyamatosan emelkednek majd a fejlesztési költségek, és persze előretörnek a villanyautók.

Az idén az unióban eladott új autók körülbelül fele benzines, óriási bukással már csak negyedük dízel. A piac fennmaradó részén osztoznak az alternatívák: 2020-ban összesen tíz-tizenegy százalék a villanyautóké és a plug-in (konnektorról tölthető) hibrideké, és körülbelül tizenöt százalék a hibrideké.

Európai szintén, októberben már konkrétan több hibrid- és villanyautó fogyott, mint dízel és bár a villanyautókat megtévesztő módon egy kalapba teszik a konnektorról is tölthető, de amúgy benzint (ritkábban gázolajat) is fogyasztó plug-inekkel, a villanyautózás valóban előretörőben van.

A legnépszerűbb tisztán elektromos modellek a Tesla Model 3 és a Volkswagen ID.3 attól függően, hogy éppen melyikből adnak át/szállítanak Európába egy nagyobb tételt, a legkelendőbb hibrid pedig a Toyota Corolla. A piac átrendeződik, de még nem fordult át az újba a régi világ.

A hibridek előretörését részben a kényszer eredményezi. A belső égésű motorral szerelt autók jelentős részébe elektromos segédhajtás is kerül, mert csak így képesek alacsonyan tartani a gyártókra, flottaszinten érvényes 95g/km-es CO2-kibocsátási határértéket. Ez kicsit önbecsapás, hiszen a nagy homlokfelületű és nagy fogyasztású, nehéz SUV-k, vagyis hobbiterepjárók miatt egyelőre nő károsanyag-kibocsátás, pedig csökkennie kéne. A gyártókat a túllépés miatt súlyosan, akár autónként több ezer euróra büntetik, ennek egy részét pedig áthárítják a vevőkre, vagyis az autók emiatt is drágulnak.

A kamuterepjárókhoz képest másik véglet, a Suzuki Swift lágyhibrid verziója, amely ugyan egy métert sem képes megtenni tisztán árammal, valóban kevésbé szennyez mint elődje. A villanymotor besegít az elindulás és a kigyorsítások pillanataiban. Csakhogy a kvázi hibrid-Swift ára 4,5 millió forint körüli, és ez nem az alkudható (egyébként több mint 5 millió forintos) listaár, hanem az apróhirdetésekben szereplő készletautóké. Hogy miért gond a valóban olcsó típusok eltűnése, arról év elején részletesen írtunk, de később is szó lesz róla a cikkben. A Magyarországon kapható legolcsóbb új autó a Dacia Logan fapados változata, körülbelül 3 millió forintért.

Itthon januártól november végéig, a Datahouse kimutatása szerint közel ötödével esett vissza az újautó-piac, tehát a helyzet nem olyan vészes, mint a 2008-as válság után, és az EU átlagánál is jobban állunk, ez azonban nem a nyers vásárlóerőnek köszönhető. A különbség abból adódik, hogy manapság elsősorban cégek és az állam vásárol új autókat, a vevők kevesebb mint fele magánszemély.

Köztük sok a készpénzes ügyfél, gondoljunk csak a támogatott nagycsaládosokra és a villanyautó-vásárlókra. Így feltételezhető, hogy a néhány tízezres sokaság számára általában nem akkora teher bármilyen új autó vételára, például a tipikus nagycsaládos, hétüléses Lodgy-é, amely az egyik legnépszerűbb új autó Magyarországon, míg a valóban legnépszerűbb a Suzuki Vitara, de a kép teljessége kedvéért közöljük a magánvásárlók toplistáját és a hozzá tartozó darabszámokat. A Daciát most csak egyféle dízelmotorral adják, a Suzukit pedig benzines-elektromos hibridként. Mindkettő több mint 5 millió forinttól indul. 

2020. január-november új autó forgalomba helyezés. A magánvásárlók kedvencei
   Márka Modell Magánszemély forg. hely. (db) 7 személyes magánszemély forg. hely. (db)
1 DACIA LODGY 3 571 3 567
2 SUZUKI SX4 S-CROSS 2 563 0
3 SUZUKI VITARA 2 297 0
4 TOYOTA YARIS 2 039 0
5 RENAULT CLIO 1 358 0
6 TOYOTA COROLLA 1 263 0
7 OPEL COMBO TOUR 1 256 1 221
8 DACIA DUSTER 998 0
9 DACIA SANDERO 995 0
10 KIA CEED 858 0

Az unióból távozó Nagy-Britannia 2030-tól megtiltaná a tisztán dízel- és benzines autók forgalmazását, már ha akkor lesznek még egyáltalán ilyenek a kínálatban. Az EU teljes autóparkjának körülbelül 10,5 éves átlagkoránál sokkal fiatalabb, alig több mint 8 éves ma egy tipikus brit autó és hasonló a helyzet Ausztriában is. Ezekben az országokban gyorsabb cserélődés, gyorsabb az átállás az új technológiára, főként, ha még korlátozzák is a régebbi autók kereskedelmét és támogatják a részben, vagy teljesen elektromosak vásárlását, fenntartását, ahogy a legtöbb tagállamban.

Ha ezután megnézzük, mi a helyzet az unióhoz tartozó posztszocialista országokban, észrevehetjük, pontosan az, amit az utcán látunk. Magyarországon és a környező országokban egyre öregebbek az autók és ezt nem kompenzálja az új autók piaca. Nálunk 14,5 év az autók átlagkora és emelkedik, Romániában 16,3 év, Szlovákiában 13,9. 

Nyílik az olló Európa motorizációjában és Magyarország azon a száron helyezkedik el, ahová nagyon lassan szivárog le a tisztább közlekedés, mert nem ér össze a kereslet a kínálattal. A magyar autósok többsége tehát nem engedhet meg magának egy új autót és a helyzet romlik.

Nálunk olyan használt autókat vennének sokan, amelyektől olcsón megszabadulnának a fejlettebb országok. Most éppen tizenéves, benzinmotoros kompakt modelleket, mint az Astra vagy a Ford Focus. Nem meglepő, ha valaki itt, Közép-Európában utópiaként tekint akár a britek 2030-as terveire, akár arra, hogy a Toyota előrehozta a gyorsabban tölthető, nagyobb hatótávolsággal kecsegtető, könnyebb és hosszabb élettartamú szilárdtest-alapú akkumulátorok, illetve az ezekkel szerelt új generációs villanyautók gyártásának kezdetét. 

Mitsubishi Outlander PHEV 2013 23

Bár Magyarországon a teljes állománynak csak harmada dízel, idén a kintről hozott használt autók negyven százaléka az, ami közel ötvenezer példányt jelent november végéig. Az elején említett technológiai váltás nehézkességét érzékelteti, hogy csak ötezer használt hibridet, nagyrészt tizenéves Toyota Priusokat, Mitsubishi Outlander PHEV-eket, vagy éppen Opel Amperákat helyeztek forgalomba eddig, és csak ezer villanyautót. 

2020. január-november import használt autó toplista:
1. OPEL ASTRA 4243 db
2. VOLKSWAGEN GOLF 3897 db
3. FORD FOCUS 3838 db
4. VOLKSWAGEN PASSAT 3647 db
5. AUDI A4 2688 db

Az új és import használt autók piaca évek óta fej-fej mellett halad. November végéig 115 ezer új autó kapott magyar rendszámot és 120 ezer használt. Ez utóbbihoz érdemes hozzáadni a 700 ezret is, amelyeket belföldön adtak-vettek az emberek. Tíz magyar vásárlóból kilenc használt autót vesz.

Az összesen 3,6 millió darabos magyar állomány legnépszerűbb típusai egyben a leggyakoribbak is. A csúcson az Opel Astra kilencvenes és kétezres évekbeli F és G sorozatának tagjai, elsősorban benzinmotorral. Örök kedvenc a Suzuki Swift, amelyből a 2005 és 2010 közt gyártott ma is viszonylag korszerűnek és biztonságosnak tekinthető generációja jó vétel, miközben a legolcsóbb használt tömegautók az úgynevezett régi Swiftek, vagyis az 1991 és 2004 közt Esztergomban gyártott generáció tagjai, amelyek 100-400 ezer forintért adnak lehetőséget a helyváltoztatásra.

Bár sokan ennyire leegyszerűsítik a kérdést, valójában nem a forgalomban lévő autók kora a legfőbb gond, inkább a műszaki állapotuk. Az elrohadó, rossz fékű és futóművű, katalizátorától, vagy részecskeszűrőjétől megfosztott példányok is akadálytalanul esnek át a műszakivizsga-rendszeren, annak elavultsága és egyéb gondjai miatt. Először ezen kell változtatni és az egészet felzárkóztatni azoknak a vizsgabázisoknak a szintjére, amelyeken minden megbukik, ami nem teljesíti a minimális követelményeket.

Akár kinti, főleg német és osztrák, akár hazai használt autókkal foglalkozó szakemberekkel beszélünk, mindenki azt mondja, hogy a hagyományos benzineseket és a hibrideket nagyon sokan keresik, a dízelekre viszont alig akad vevő. A villanyautók átlagosan magasabb áron adnak kisebb utasteret és korlátozott, két feltöltés közt száz kilométer körüli hatótávolságot, ezért vevőkörük egyelőre a második, városi autóban gondolkodókból áll.

A tipikus magyar használtautó-vásárló 500 ezer és 1,5 millió forint körül nézelődik. Amikor az eladási ár eléri a kétmillió forintot, az érdeklődők zöme eltűnik. Ennyi pénzért vesznek autót 2020-ban a magyarok.

Amikor lakhatási szegénységről beszélünk, általában azokat említjük, akik a nagyvárosok utóbbi években tapasztalható ingatlan- és albérletár-emelkedési trendje miatt kiárazódnak a piacról, esetleg szilárd tüzelőanyaggal fűtenek és nincs pénzük korszerűsítésre, vagy leromlott állapotú ingatlanban élnek és nincs futja felújításra, de amúgy nem a társadalom legszegényebb rétegéhez tartoznak.

A legolcsóbb autók vásárlói ezen logika alapján a közlekedési szegénység érintettjei. Ők nem csak azért kiszolgáltatottak, mert tizenéves autók közül kénytelenek válogatni, de azért is, mert szaktudás híján, sokszor bizonytalan forrásból vásárolnak, nem mindig a célhoz és anyagi kereteikhez mérten választanak típust, nem jól választják ki a példányt és nem bírják fedezni a vásárlás utáni költségeket.

Amikor pedig egy ilyen körülmények közt megvásárolt autóval gond adódik, sokszor csak a szerencsén és a kereskedő/eladó hozzáállásán múlik, hogy megfelelően rendeződik-e a szavatossági ügy, vagy sem. Közlekednie mindenkinek kell, de a piac lassan józanodik és az új autók áremelkedése tartósan rögzítheti a tényt: Magyarország a vegyes állapotú használt autók országa.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.