Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XII. – 1997-1999.

1997

1. Renault Mégane Scénic – 405 pont

Jó pár évig érlelték a gondolatot a franciák, tanulmányautóként ugyanis már 1991-ben létezett a Scénic szellemi elődje. Gyártásba azután 1996-ra vitték, méghozzá kezdetben – az 1999-es ráncfelvarrásig – Renault Mégane Scénic néven. Nem véletlen ez az elnevezés, ugyanis a Mégane műszaki alapjaira épült, ráadásul a fészlift előtt annak az arcát ültették át az egyterűre is, a maga csíklámpáival.

1999 után aztán kikerekedtek, kitágultak kicsit a Scénic szemei, a Mégane nevet pedig elhagyták. Ez egyébként Phase II néven él a gyári nómenklatúrában. Az évek során elkészült aztán a hétüléses Grand Scénic, valamint kiadtak egy XXL kivitelt is a Grand-ból, öt üléssel, jó nagy csomagtérrel. A Scénic úttörőnek számít a kompakt egyterűek világában, de nem azért, mert ez lett volna a műfaj első képviselője, ahogyan azt sokan tévesen gondolják. (Az ugyanis a Nissan Prairie volt még 1981-ben.) Ez volt viszont az első igazán sikeres, nagy példányszámban eladott kompakt egyterű.

Egész jó felszereltséggel kínálták a maga idejében, klímát, szervokormányt, hat légzsákot adtak hozzá. Érdekesség, hogy bár családi autóról van szó, az anyósülés légzsákját nem lehetett kikapcsolni. Persze mentségükre szóljon, hogy hátul akár három gyerekülés is elfért egymás mellett, így aligha kellett magunk mellett is apróságokat utaztatni.

A motorpaletta legkisebbje a 75 lóerős 1,4-es, amely egy ekkora homlokfelületű, 1,3 tonnás tojáshoz eléggé vérszegény. Kissé erőlködik a kaszni mozgatásával, így nem is takarékosabb, mint az 1,6-os. Utóbbiból van szintén 75 lovas, de az valamivel nyomatékosabb az 1,4-esnél, illetve készült belőle 90 lóerős kivitel is. A 109 vagy 114 lóerős kétliteres sem tűnik azonban fölöslegesen erősnek. Az 1,9-es dízelből volt szívó és turbós előkamrás, majd 1,9 dti néven közvetlen befecskendezéses, adagolós-turbós is.

A modellfrissítés után élhetőbb motorok kerültek a Scénic orrába. Az 1,4-es, tizenhat szelepes alapmotor már 95 lóerős, de még mindig nem túl acélos. Jobb a 107 lovas 1,6-os és a 109 lovas 1,8-as. A kétliteres már 139 lóerőt tud, dízelből a csúcsot a közös nyomócsöves, turbós dCi jelentette.

Gond a benzinmotoroknál a gyújtótrafókkal szokott lenni, a dízeleknél inkább az EGR-problémák jellemzőek, a turbóbajok kevésbé. Emellett elektronikai anomáliák is előjönnek olykor. Motorvezérlő, az ajtók becsukás-érzékelője, tankajtó zárja, kapcsolók, ablakemelők. Az átlagosnál talán valamivel gyakrabban használódtak el a lengéscsillapítók. A hátsó féktárcsák drágák lehetnek, ugyanis egybeépítették őket a kerékaggyal. Népítélet-átlaga 6,36-os, ami nem kiemelkedő, de nem is csapnivaló.

A legolcsóbb Scéniceket még a fészlift előtti szériából 200 ezer forint körüli árakon mérik. 250-300 körül már ráncfelvarrottak is akadnak. Persze a jobbak azért ennél drágábbak. A kínálat teteje 800-850 ezer forint, ennyiért már rendesen felszerelt, kevés kilométeresnek mondott példányokat hirdetnek. Még ilyen idősen is érdemes lehet megfontolni nagyobb családoknak, ha korlátozottak az anyagi lehetőségeik.

2. Ford Ka – 293 pont

A Ford kiskocsijának különlegessége, hogy már-már kortalan. Bár ma már picit látszik rajta, hogy nem friss, üde modell, mégsem túl fáradt a formája. Elsőre nem mondanánk meg róla, hogy a legidősebb példányok már 25 évesek. Merész húzás volt a Fordtól, de bejött, igazi stílusikon lett, jó sokáig gyártásban is maradt. Már csak azért is érdekes lépés volt, mivel a márkának volt már kisautója, a Fiesta ráadásul sokkal praktikusabb is. De kétségkívül nem ennyire vagány és vidám. A Ka az első kocsi, amely a Ford úgynevezett New Edge dizájnnyelvének jegyeit viselte magán.

Töpörödöttsége ellenére aránylag tisztességes a helykínálata, persze legfeljebb négy személy számára. Ráadásul ehhez jó futómű, eltalált kormányzás, összességében egész jó vezetési élmény társul. Persze a Ka nem ezért volt népszerű, nem ezért vették. A köztudatba sokkal inkább csajos kiskocsiként vonult be. A háromajtóson kívül idővel készült még fickósabb SportKa és nyitható tetejű StreetKa is.

Műszakilag az eggyel korábbi Fiestával (1989-1995) volt rokon. Nemcsak a platform volt ugyanaz, hanem a futómű, a fékrendszer, valamint a motorok is. Az ezres és 1,3-as Endura benzinmotorokat idővel leváltották a szintén négyhengeres, nyolcszelepes Duratec egységek, egyliteres, 1,3-as és 1,6-os változatban. Igaz, ezek közül a legkisebb, turbóval csak Dél-Amerikában volt elérhető, a legnagyobb pedig a SportKa sajátja. Így Európában a Ford Ka csak 1,3-ast kapott mind az Endurából, mind a Duratecből.

A Ka 7,2-es Népítélet-osztályzata igen jónak számít. Rohadni elsősorban azok szoktak, amelyek már sérültek korábban, igaz, a tanksapka ajtaja környéki rügyezés típushiba. Az első fényszórók hajlamosak bemattulni. Ha a kormányszervóból folyik az olaj, komolyabb költségre is számíthatunk. Előfordul még alapjárat-ingadozás, rángatás, olykor meghibásodik a lambda szonda, a fojtószelep-potméter. Jellemző a kilométeróra-spirál szakadása és a kipufogó rozsdásodása.

Érvényes műszakival 150 ezer forinttól vehetünk ilyen autót, de a legszebb, leginkább megkímélt egyedekért akár 600-700 ezret is elkérnek. A választék viszonylag bőséges. A StreetKa és a SportKa jóval ritkább, ezekért akár egymillió forint körüli, vagy fölötti összeget remélnek a tulajdonosok.

3. Volkswagen Passat B5 – 248 pont

A Passatnak legutóbb két generációval korábban, a Malacorrú idején sikerült az Év Autója dobogójára állni. Ezt a sikert ismételte meg az ötödik, közkeletű nevén a Kupola. Az 1997-es rangsort szemlélve azt mondhatjuk, mindhárom dobogósból népszerű típus lett, idehaza a használt piacon még ma is fontos modellek, de a három közül talán a Passat futott be leginkább.

Elődeihez képest alapjaiban dolgozták át, teljesen új padlólemezre épült, arra a PL45-re, amelyre az Audi A4 B5 is, így visszatértek a hosszmotoros elrendezéshez. Megkapta az A4 bonyolult, oldalanként négy lengőkaros első futóművét is, ami nagyon jó menetstabilitást és komfortot kölcsönöz az autónak. Különlegességnek számított a galvanizált karosszéria, amelynek átrozsdásodására hosszú garanciát vállaltak – igaz, az évek során azért felütötte a fejét a korrózió a Passatokon, ami persze nagyban függ a karbantartástól is.

Ez volt a Volkswagen első modellje, amelynél a komfortelektronikákat a CAN-busz rendszerbe kötötték. Volt is belőle probléma, egyebek mellett az ajtózárak vezérlésével, de összességében azért tartós, jó autók lettek ezek a Passatok. A négyajtós limuzin mellett kombiként készült, Variant néven. Alapkivitelben elsőkerék-hajtású volt, de motorváltozattól függően összkerékhajtást is kínáltak hozzá. Ezt ennél a generációnál keresztelték át Syncróról 4Motionre.

Ahogy azt a Volkswagennél már korábban is megszoktuk, egész színes és széles motorpalettát állítottak össze. A 100 lóerős, 1,6 literes alapmotor is elegendő a mindennapokra, az 1,8-as már 125 lovas, turbós verzióban 150. Volt még kétliteres négyhengeres, 2,3-as VR5-ös (majd V5-ös), 2,8-as V6-os. A frissített B5.5-ben megjelent a négyliteres W8. Dízelből a nagyon megbízható 1,9-es TDI-k kezdetben adagolóval készültek, 90 vagy 110 lóerős teljesítménnyel. Ezeket váltották az 1,9 PD TDI-k, 101, 116 és később 131 lóval. Nagyon ritkának számítanak a kétliteres, 136 lovas PD TDI-k. Kétes hírűek a kifinomult járáskultúrájú, de főleg eleinte különösen problémás 2,5 V6 TDI-k, 150-től 180 lóerőig.

A VW középkategóriás kocsijába rendelhető volt digitális klíma, ülésfűtés, bőrkárpit, akár négy villanyablak, memóriás ülések, navigáció – egyszóval igen hosszú volt az extralista. Tágas utastér, nagy csomagtartó, jó menettulajdonságok és komfort jellemzi, nem véletlenül keresett még tizen-, illetve akár huszonévesen is.

A Népítélet kerek 7,0-re értékeli a B5-öt, 6,92-re a B5.5-öt. Benzinmotoroknál olykor előfordul hengerfejesedés, esetleg megemelkedik az olajfogyasztást. Az 1,9-es dízeleken a vízcsőcsonk repedése gyakori típushiba a blokk oldalán. A 2,5 V6 TDI-k vezérlése és hengerfeje is kényes. Persze minden dízelnél számolni kell a turbó, az adagoló, a kettős tömegű lendkerék jelenlétével, amelyek meghibásodása zsebbenyúlós javítást vonhat maga után. A futóműben a szilentek, gömbfejek viselik nehezen a hazai utakat. Kerülendő a Tiptronic váltó, de legalábbis nagy odafigyelést igényel, ha ilyen autót akarunk venni.

A rozsda elsősorban az első sárvédőíveken, valamint a csomagtérajtón szereti felütni a fejét. Ezen kívül a korábbi sérülések, szakszerűtlen javítások jele lehet a korrózió. Mindez nagyban függ az autó karbantartottságától, származásától, láttam már olyan osztrák kocsit, amelyen a négy sárvédőív, az első küszöbvégek, valamint az A-oszlopok töve is barnállott rendesen. A beltéri kapcsolók felülete, a műanyagok bevonata csúnyán kopik.

E pillanatban közel kétszáz érvényes vizsgás Passat eladó a magyar piacon. Nagyjából 300-400 ezer forint a belépőszint, kisebb benzineseket, de akár dízeleket hirdetnek ennyiért, de nem a legjobb állapotra kell számítani. 700-900 ezerért már jól karbantartott TDI-ket is remélhetünk, akár fészlifteseket is. A felhozatal 1,5 millió forint körül tetőzik, ennyiért azonban már nagyon szépnek és jónak kell lennie. Kétmillióért százezer táján futottakból bukkan fel egy-kettő. A W8 igen ritka, Németországban 15, de akár 30 ezer eurót is remélnek egy-egy példányáért.

1998

1. Alfa Romeo 156 – 454 pont

Elsöprő előnnyel nyerte meg az 1998-as Év Autója-címet az Alfa Romeo 156, ezzel a márka történetének első diadalát aratva. A korabeli sajtó, no meg a közönség is olvadozott tőle. A szögletes 155-ös utódlására érkezett, de annál sokkal gömbölydedebb formatervet álmodtak meg neki. A limuzin mellett kombi (Sportwagon), valamint emelt, körülműanyagozott Crosswagon is készült belőle.

A 156-ost a Fiat Tipo alaposan átdolgozott padlólemezére húzták fel, a formaterv Walter de Silva keze munkáját dicséri. A fészliftet sem kis név, Giorgietto Giugiaro jegyzi. Faragtak hozzá egy igen finom, precíz, elöl dupla keresztlengőkaros, hátul Camuffo-féle futóművet – ami aztán később sok problémát okozott a tulajdonosoknak –, és újdonságnak számított a közös nyomócsöves dízelmotorok bevezetése.

Az Alfa 156-osok alapmotorja 1,6-os Twin Spark benzines volt. Sokak szerint már ez is elég jó, mások viszont kevésnek tartják az igazi Alfa-élményhez. Ezen kívül 1,8-as és kétliteres négyhengeres, valamint 2,5-ös, a GTA-ban 3,2-es V6-os szerepelt a kínálatban. A teljesítmény 120-tól 250 lóerőig terjed. A dízelek közül a nyolc- és tizenhat szelepes 1,9-esek számítanak talán jobb vételnek 105 és 150 lóerő közötti teljesítménnyel, de nem rosszak a 2,4-esek sem. Mindegyik gázolajos motor common rail rendszerű.

A 156-os egyik leggyengébb pontja éppen a zseniális első futómű: érzékeny az úthibákra, így idehaza gyakran vannak vele problémák, javítása költséges tud lenni. A motor érzékeny az olaj minőségére, de ha megkapja a megfelelőt, akkor sokáig szolgál. Emellett a lambda szonda, a légtömeg-mérő, a vezérműtengely-állító okozhat problémát. Dízeleknél az EGR-rel lehet bajunk, a turbóhiba azonban nem gyakoribb, mint bármilyen más típusnál. A Selespeed váltó nem a legmegbízhatóbb darab, ezért inkább kézi váltóval érdemes ilyen autót venni.

Kulcskérdés, hogy találjunk hozzá normális, valóban hozzáértő szerelőt. Ez persze minden márkánál igaz, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy mondjuk a Volkswagen-konszern modelljeihez többen konyítanak. Olyat, aki Alfában otthon van, nehezebb találni. Ezért aztán a sok hanyag tulajdonos és kókány szerelő is komoly szerepet játszott abban, hogy az Alfa Romeók híre olyan, amilyen.

Jelenleg mintegy 90 darab 156-ost hirdetnek Magyarországon. 200-250 ezer forint a legalja, érvényes okmányokban inkább 300 ezertől felfelé reménykedhetünk. Nagy választék van jó állapotúnak mondott Alfából 600 ezer forint környékén, de elmehetünk egészen 1,2-1,3 millióig. Ennél többet csak a GTA-k érnek: egy jó karban lévő 3,2-es V6-os akár 3-3,5 millió forintot is kóstálhat.

2. Volkswagen Golf IV – 266 pont

Sok szempontból szöges ellentéte a 156-osnak a Volkswagen Golf negyedik generációja. Ez nyilván abból is ered, hogy a Golf ekkorra már bő húsz éve bejáratott modell, ráadásul pont a közvetlen előd, a hármas elnyerte az Év Autója címet. Így talán nem is akartak csak úgy, vaktában újítgatni, alapjaiban átgyúrni az autót. Konzervatív szemlélettel nyúltak hozzá, éppen annyit, amennyit kellett. Ez a formatervre is igaz, míg belül a minőségérzet javítására fektettek nagyobb hangsúlyt, aminek az egyik leglátványosabb megjelenési formája a kék műszerfal-világítás volt.

A karosszéria a Passathoz hasonlóan cinkbevonatot kapott, járt hozzá tizenkét évnyi átrozsdásodási garancia. Valóban láthatunk előrelépést, hiszen a Golf III az évtizedek során elég cifrán tudott rohadni, bár azért idővel a Golf IV-en is felütötte a fejét a korrózió. A motor beépítésén is módosítottak, ettől kevesebb rezonanciát, simábbnak tűnő járást reméltek. A PD-s dízelmotorokat, valamint a CAN-buszt már a modellciklus közben vezették be a Golfnál. A karosszériaváltozatok között három- és ötajtós ferdehátút, valamint kombit találunk, a kabrió a Golf III Cabriolet-n alapult.

A legkisebb motor az 1,4-es négyhengeres volt 75 lóerővel, éppen még elégséges dinamikával. Több változat készült a nyolcszelepes egyhatosból, majd lett belőle 16 szelepes is. Az 1,6 FSI immár közvetlen befecskendezéses, de ez kevésbé vált be. Volt még 1,8-as szívó és turbós, kétliteres szívó, továbbá 2,3-as V5-ös és 2,8-as V6-os. A legerősebb Golf nem a GTI volt – ez a jelölés amúgy több motorvariánsra, sőt még dízelre is került ekkoriban –, hanem az R32-es. VR6-os hengerelrendezésű motorral, összkerékhajtással, 241 lóerővel.

A dízelek közül a türelmes emberek spórolós választása volt az 1,9 SDI, a közvetlen befecskendezésű szívódízel. A legendás 1,9 TDI-t előbb adagolóval, 90 és 110 lóerővel, később PD-rendszerrel, 101, 116 és 131 lóerővel kínálták. A dízelek csúcsát a 150 lovas 1,9 TDI jelentette, 320 newtonméteres csúcsnyomatékkal.

A Golf IV alapjaiban véve tartós konstrukció, most is rengeteg rohangál belőle az utakon. A rozsda nem kritikus típushibája, de azért vannak problémás helyek: a már említett Passathoz – no, meg a konszern szinte összes kortárs modelljéhez – hasonlóan az első sárvédőívek rohadnak lelkesen, mivel a műanyag dobbetét mögött megáll a mocsok. Aztán a sárvédő és a küszöb találkozásánál, az ajtók alján, a csomagtérajtón okoz hasonló okokból problémát a rozsda.

A kisebb benzinmotorokra jellemző, leginkább a sokat futott példányoknál a megnövekedett olajfogyasztás. Ekkorra már gyakran oválisra koptak a hengerek, sok mindent nem tehetünk, a gyűrűzés sem megoldás, marad a rátöltögetés vagy a felújítás. Az 1,6-osok váltóival is akadtak problémák, de nagy valószínűséggel mára már túl vannak a javításon. Az 1,8 T-nél a vezérlésre, valamint a vákuumcsövekre kell fokozottan figyelni. A dízelek közt sok a kilométer-milliomos darab, a tekert órás rom. Maga a TDI szinte mindent kibír, ha megkapja a megfelelő karbantartást. Gyakran fárad el a vízcsőcsonk, gond esetleg az adagolóval, turbóval, kettős tömegű lendkerékkel, légtömeg-mérővel lehet, de kellő odafigyeléssel ezek is nagyon soká bírják. A típus Népítélet-átlaga 6,53.

Irdatlan mennyiségű Golf áramlott be Magyarországra az évek során, most is bő 280-at hirdetnek a hazai használt piacon. A legolcsóbb, 250-300 ezer forintos autók még biztosan sok foglalkozást igényelnek, 500-600 ezer körül joggal reménykedhetünk napi használatra alkalmas IV-esekben. A nagy motoros benzinesek, vagy a kifejezetten megkímélt, keveset futott, megőrzött példányok ára 1,5 millióig is elmehet. R32 idehaza nincs most eladó, Németországban 30-40 ezer euróba kerül.

3. Audi A6 C5 – 265 pont

Igen erősen szerepelt a VW-konszern az Év Autója-voksoláson ezekben az években. A Passat és a Golf után itt egy Audi a dobogón, méghozzá a C5 gyári kódjelű A6-os. Elődje, a C4 még a 100-asból vált A6-tá, ez viszont már eleve annak született. Sokkal gömbölyűbb, pufókabb megjelenése Claus Potthoff irányítása alatt kerekedett ki. Hosszmotoros, alapkivitelben elsőkerék-hajtású, közel 4,8 méter hosszú felső-középkategóriás limuzin volt, és kombi, alias Avant is készült belőle.

Az A4-esnél érezhetően magasabb szintet képvisel, mind helykínálatában, mind minőségérzetben. A hátul ülők is fejedelmi fej- és lábteret kaptak, a csomagtér mérete viszont az Avant esetében elmarad több konkurensétől is – igaz, így sem kicsi. Talán a hátsó sor rovására lehetett volna még egy kicsit növelni, aligha lett volna észrevehető, ha pár centit csökken a lábtér.

Igen gazdag felszereltséggel volt megvehető az A6-os. Kétzónás digitklímától kezdve a fűthető és elektromosan állítható üléseken át a halomnyi légzsákig a kategóriához méltón lehetett felextrázni a modellt. A CAN-busz csak a 2001-es fészlifttel jött be a képbe, csakúgy, mint a bixenon fényszórók.

Belépőmotorja az 1,8-as szívó volt, ennél már klasszisokkal jobban illik az autóhoz az 1,8 T. Benzinesből lehetett kérni 2,4-es és 2,8-as szívót, 2,7-es ikerturbósat, az S6 pedig 4,2 literes V8-assal készült. A fészlift során kétliteres négyhengeressel és háromliteres hathengeressel bővült a paletta. A csúcsot a biturbó-V8-as, 450 lovas RS6 és 480 lóerős RS6 Plus képviselték. Dízelből a legendás, adagolós 1,9 TDI 110 lóerős verziója, valamint később 116 és 131 lovas adagolófúvókás (PD TDI) került az orrába. A 2,5 V6 TDI-ből 150, 155, 163 és 180 lóerős változat létezett. Motorváltozattól függően Quattro összkerékhajtással is rendelhették a vevők. Váltóból az ötös és hatos kézin kívül Tiptronic automata és fokozatmentes, láncos CVT, a Multitronic volt a választék, utóbbi ebbe az Audiba került először.

Különleges kivitel volt az Allroad Quattro, amely állítható magasságú, légrugós futóművet kapott. Ehhez benzinmotorból először a kétturbós 2,7-es, majd a 4,2-es V8-as volt kérhető, dízelből pedig csak a 163 vagy 180 lovas, 2,5-ös V6 TDI, ráadásul Tiptronic automata váltóval. Az évek során nagyon sok Allroadot alakítottak át kézi váltósra, hagyományos futóműves, spirálrugósra, így kiküszöbölve a típushibákat.

És ha már a típushibáknál tartunk. Az A6 C5 Népítélet-átlaga 6,63-as. A korrózió nem jellemző probléma, a karosszéria természetesen már galvanizált. Mégsem kerüli el a kor VW-csoportos autóira jellemző tünet, az első sárvédőívek rügyezése. Az oldalsó díszlécek is le tudnak rohadni róla. Belül a kapcsolók, a műanyagok puha bevonata kopik rondán. A hazai, rossz minőségű utak következményeként időnként rá kell szánni egy komolyabb összeget a sok lengőkaros első futómű felújítására. Szintén jellemző hiba a konszern autóira a hátsó ablaktörlőmotor halála.

Ami a motorokat illeti, az 1,8-as szívó kicsit talán kevés az autóhoz, a turbósnál a vezérlésre, a vákuumcsövekre kell figyelni. A dízeleknél itt is igaz, ami a korábban taglalt Passatra, Audi A4-re: az 1,9-esek tartósabbak, jobbak. Saját tapasztalat, hogy a 110 lovas TDI sem kevés a nagy testhez. Persze nem csinál belőle versenyautót, de kellően dinamikusan mozgatja, és 5-6 literrel el lehet járni vele. Gond a vízcsőcsonkkal szokott lenni, a turbó geometria-állítója vagy nyomásszabályzó szelepe adhatja meg magát, esetleg az EGR koszolódhat el. Sokat bír a kettős tömegű lendkerék. Nyilván idősek már ezek a kocsik, így a motortéri csövek és egyéb alkatrészek fáradására is számítani kell.

A 2,5 V6 TDI-k már bajosabbak: vezérműtengely-kopás, hengerfejbajok, adagolóhiba, vezérlésproblémák. Pedig selymes járású, erős és takarékos egységek. Ha ilyet akarunk, a B-vel kezdődő motorkódúakat keressük. Az Allroad Quattróknál a szintszabályzással gyűlhet meg a bajunk, cimborám is járt úgy, hogy teljesen lehasalt az autó, ami roppant kellemetlen tud lenni. A Tiptronic váltó sem a történelem legatombiztosabb megoldása, kényes a megfelelő karbantartásra.

A modell nagyon népszerű idehaza is, kényelme és helykínálata miatt még ma is ideális utazóautó. 400-500 ezer forintért lehet megvenni a legolcsóbbakat, főleg nagy motoros, szívó benzineseket, vagy a rossz hírű 2,5 TDI-ket. A kínálat 1,5 millió forintnál tetőzik. A két véglet között félúton már szép, megkímélt darabokat is hirdetnek. Az S6 nagyon ritka, ára ennek megfelelően a hárommilliót közelíti, az RS6 azonban ennek duplájába is kerülhet.

1999

1. Ford Focus Mk1 – 444 pont

A kis Ka esetében már említett New Edge formanyelvet az Európában akkoriban magasan legnépszerűbbnek számító kompakt kategóriára is átültette a Ford. A projekt nagyon jól sült el, a Focus betalált, nemcsak Európában, hanem Amerikában is jól fogyott. A maga idejében megjelenése modern és friss volt, sőt, ha most, a képeket szemlélve belegondolunk, hogy 1999-ről beszélünk, még ma is csettinthetünk egy nagyot. Nem véletlen, hogy 2000-ben és 2001-ben a világ legnagyobb számban eladott autója volt, s nemcsak a magánvásárlók, hanem céges flották körében is.

A bevezetéskor kétféle kasznival, három- és ötajtós ferdehátúként volt megvehető, később lépcsőshátúval és kombival is kiegészült a kínálat. Piactól függően légzsákok, ABS és első elektromos ablakok tartoztak az alapfelszereltséghez, de felárért klíma, tempomat, ülésfűtés és menetstabilizáló rendszer is kerülhetett a Focusokba. Kiemelte kategóriájából a több lengőkaros hátsó futómű, vezethetőség tekintetében a Fordok amúgy is legendásan jónak számítanak.

A motorokat tekintve a választék szegényesebb, mint mondjuk a Golf IV-nél, de így is egész tág teljesítménytartományt fednek le. Az 1,4-es belépő-négyhengeres 75 lóerőt tudott, az 1,6-os kereken 100-at, míg az 1,8-as 115-öt. A lakossági kétliteres 130 lovas, az ST 173, míg az RS már 215 – utóbbi természetesen turbóval. Minden benzines a Zetec-család tagja. Az 1,8-as dízelből a TDDI jelzésű adagolós 75 vagy 90 lovas. A common rail rendszerű TDCI 100 és 115 lóerős verzióban készült.

A Focus egyik jellemző gyengéje a rozsda. Nem lehetetlen még ma sem korróziómenteset találni, de kell hozzá egy kis szerencse. Az első sárvédő, a hátsó ívek, az ajtók alja és a küszöbök is kényes pontoknak számítanak. Magukkal a motorokkal nagy gondok nincsenek, a benzineseknél a vezérlőelektronika, a gyújtótrafók, lambda szondák, a dízeleknél az üzemanyagrendszer (inkább a TDCI-kben) lehet olykor problémás. Egyes példányoknál az akadós váltóra is panaszkodnak. Több autónál a szélvédő repedt el, amikor nagy hidegben próbálták lemosni. Népítélet-átlaga 7,26-os, ami igen jónak számít.

Az idehaza hirdetett több mint 200 első generációs Focus közül a legfáradtabbakat 150-200 ezerért mérik, vizsgával vagy anélkül, foglalkozást igénylő állapotban. Ugyanakkor a kínálat teteje sem lépi túl a 800-900 ezer forintot. Ha sikerül jó állapotú darabot kifogni, megfelelő helykínálatú, kellemesen vezethető, megbízható, olcsón fenntartható kompaktot kapunk a pénzünkért. A legkevesebbet ST 170-ből találni, ezek viszont már az 1,2 millió forint körüli ársávban mozognak.

2. Opel Astra G – 272 pont

Erős évek voltak ezek a kompakt kategóriában, hiszen a használtan ma is kedvelt modellek közül nemcsak a Golf IV és a Focus, hanem az Astra G is ekkor született meg. A németeknek egy nem kevésbé népszerű autót, az Astra F-et kellett leváltaniuk, ezt korszerűbb formatervű utóddal tették. A G-ből gyártottak három- és ötajtóst, ezek sziluettjüket tekintve nem sokban tértek el a lépcsőshátútól. Volt belőle még kombi, kabrió, de még kétszemélyes kis áruszállító, sőt kupé is.

A forma jól illeszkedett az akkori márkaarculatba, és bár izgalmasnak vagy érdekesnek soha nem tartották, ma sem vészesen öreg. A kasznit galvanizálták, a négycsillagos törésteszt is jól hangzott, ebben a tekintetben a Golf és a Focus szintjét hozta az Astra. Egy ideig még az F-fel párhuzamosan folyt a forgalmazás számos piacon, a régit akkor Classic utótaggal illették. Ugyanez lett a sorsa a G-nek is az Astra H 2004-es bemutatását követően.

A népszerűséghez a sokféle karosszéria mellett a változatos motorkínálat is hozzájárulhatott. Míg a legtöbb konkurens 1,4 literről indult, addig az Astra kisebb, 1,2-es, 16 szelepes négyhengerest is kapott, 65 lóerővel. Fölöttük találhattuk az 1,6-ost, 1,8-ast, kétliterest, sőt 2,2-est is. A paletta legtöbb tagja a tizenhat szelepes Ecotec-motorcsaládba tartozik, ezekről pedig már az F-nél is az a hír járta, hogy hajlamosak az olajfogyasztásra. Egyedül 1,6-osból szereltek még nyolcszelepest ebbe a generációba. A legfickósabb Astrák ezúttal már nem a GSI betűkombinációt viselték, hanem az OPC-t (Opel Performance Center). Az OPC-kivitelek 160 lóerős kétliteres szívó, valamint 192 vagy 200 lovas turbómotorral voltak megvehetők.

A kompakt kategóriában aligha lehetett volna megélni az ezredforduló környékén dízelmotorok nélkül. Ennek jegyében az 1,7 és 2,0 literes egységekből többféle variánst dobtak piacra. Volt nyolcszelepes 1,7 TD, kereken 1700 köbcentivel, valamint 1,7 DTI és CDTI 1686 köbcentiméteres blokkal. A 2.0 DI 82, míg a 2.0 DTI 101 lóerős teljesítmény leadására volt képes. A legnagyobb dízel a 2.2 DTI volt.

A motorpalettáról nem mindegy, mit választunk, hiszen például az 1,4-esből is készült szíjas, valamint kevésbé karbantartásigényes láncos, utóbbit csak a Classic II-be szerelték, amikor már az Astra H is létezett. Az Ecotec motorokra jellemző az olajfogyasztás, de a kézikönyv tanúsága szerint ez nem feltétlenül hiba, hanem egyszerűen csak ilyen: hozzá kell szokni, hogy időnként ellenőrizzük a szintet, és utántöltünk. Nyilván nem hangzik csábítóan a 0,6 liter ezer kilométerenként, de el kell fogadni. A dolog persze nem törvényszerű, mértéke nagyban függ a korábbi karbantartástól.

Ami a jellemző hibákat illeti, kiszakadhatnak helyükről a kürtgombok, a Delphi klímáknál a belső levegő keringetésének kapcsolója gyenge pont. Pontosabban nem is maga a kapcsoló, hanem az állítócsappantyú tengelye. Ezen kívül megszorulhat a gyújtáskapcsoló, s ha nem orvosoljuk a problémát, és indítás után nem fordul vissza alaphelyzetbe a kulcs, tönkremehet az indítómotor. A vízpumpa műanyag vízcsőcsonkja hajlamos elrepedni. A 2005 és 2007 között, Lengyelországban gyártott Astrák (Astra Classicok) esetében előfordult még a vezérműtengely törése is bizonyos motorkódoknál (Z12XEP, Z14XEP, Z14XEL), de érintett a Corsa C-be szerelt Z10XEP is. A problémát a csapágycsészék csavarjainak lazulása idézi elő. Említik még a lambda szonda és a katalizátor hibáját. A dízeleknél a hengerfejjel és az adagolóval akadhat gond. A Népítélet-átlag 6,92.

A hosszú gyártás és a magas példányszám a használt piac kínálatán is érzékelhető. E sorok írásakor több mint ötszáz eladó autót listáz a kereső. Már 120 ezerért is napi használatban lévő Astrát ígérnek, 300-400 ezer táján a fotók alapján pofás, friss vizsgás kocsik bukkannak fel. A gyártás vége felé haladva az időben az árak is felfelé haladnak, így az utolsó évjáratokban gyártott, megkímélt, keveset futott G-kre egymillió forint körüli árcédulákat is ráaggatnak. Ennyit, sőt akár 1,5-2 milliót érhetnek a ritka OPC-k.

3. Peugeot 206 – 249 pont

Bizony, erős év volt a huszadik század utolsó esztendeje. Harmadiknak a Peugeot népszerű kiskocsija, a 206 futott be. Ezzel a modellel a márka a kvázi megmentőjét, a tizenöt évig forgalmazott, elképesztő mennyiségben gyártott 205-öt váltotta le. A 206-os is nagyot szólt, és a marketingjét se bízták a véletlenre. Még ma is előttem van a tévéreklám, amelyben egy indiai srác egy elefánt hathatós közreműködésével készít 206-ost egy Hindustan Ambassadorból.

Kisautóktól szokatlan módon egész sok karosszériaváltozat készült belőle, az alapforma egyébként Murat Günak munkája. A sima ferdehátúból volt három- és ötajtós, de gyártottak kombit SW utótaggal, közel húsz centivel nagyobb hátsó túlnyúlással, valamint kupé-kabrió 206 CC-t, nyitható fém keménytetővel. A régi szép hagyományokat folytatva a 206-os sokáig, egészen a 2010-es évek elejéig gyártásban maradt valamilyen formában.

A motorválaszték kiindulópontját a 60 lovas 1,1-es jelentette. Fölfelé lépkedve volt még nyolc- és tizenhat szelepes 1,4-es, valamint 1,6-os. A kétliteres, 138 lovas változat nálunk GTI-ként, sok piacon S16-ként futott. Mégsem ez volt a legvirgoncabb kis oroszlán, hanem a 177 lóerős RC. Első dízelmotorja a szívó 1,9 D (DW8, 70 LE) volt, majd HDi-ből kapott 1,4-est, 1,6-ost, és kétliterest.

A 206-ost egyébként nemcsak a zseniális forma adta el, és tartotta a kínálatban oly sok éven át. Jó kis autó volt, és használtként sem mondható rossznak. Tükrözi ezt valamelyest a 6,56-os Népítélet-értékelés is, bár az egyes ítéletek vegyes képet festenek. A motorokkal nagy problémák nem szoktak lenni, a dízelek közül csak az 1,6-os HDI-hez tartozik kettős tömegű lendkerék. A 30 ezres olajcsere-periódust viszont nem szabad komolyan venni, használtan is olyan példányt kell keresni, ahol gyakrabban ejtették meg az átömlesztést. A HDI-knél még a gázolajszenzor szokott elhasználódni, eltömődhet a nagynyomású szivattyú szűrője, és szivároghatnak a porlasztócsúcsok tömítőgyűrűi.

Gondokat okozhat viszont a 206-osok hátsó, csatolt lengőkaros kerékfelfüggesztése. Nem egyedi a megoldás, rengeteg francia autón alkalmaztak hasonlót. Ha a hátsó kerekek ferdén állnak, vagy berugózáskor nyekergést-nyöszörgést hallunk hátulról, akkor élhetünk a gyanúval, hogy kinéz a javítás. Vannak már erre szakosodott szerelők és műhelyek, akár garanciával is vállalják a felújítást, vagy adnak revíziózott cseredarabot, viszont a közbeavatkozás a kiskocsi vételárához képest borsos lehet. Rozsda a küszöbökön, hátsó íven bukkanhat fel nagyobb eséllyel.

Közel négyszáz hazai hirdetés alapján azt mondhatjuk, hogy a magyar papíros 206-osok ára valahol 200 ezer körül indul. Ennek a duplájával, 400-500 ezer forinttal a zsebben már egész jó állapotúak közül válogathatunk, de egymillió körül is van még kínálat, például szép CC-k. A néhány eladó RC-ért 1,5-1,6 milliót is elkérnek.