Az ezredforduló legjobbjai

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XIII. – 2000-2002.

Már az ezredfordulóhoz érkezett az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunk. Olyan ikonok tűntek fel ekkor, mint az első Yaris és a karakteres Multipla, de már a hibrideket is komolyan kell venni.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Már lezajlott a 2021-es szavazás, a győztes a Toyota Yaris lett - mint 2000-ben is. Eddig Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően hoztuk el első kézből a legérdekesebb újdonságokat, mostantól pedig Gajdán Miklós hozza közelebb azokat a Totalcar olvasóihoz. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Ez már a tizenharmadik rész, a korábbiakat itt találjátok.

2000

1. Toyota Yaris – 344 pont

Néhány évvel korábban, az 1997-es Frankfurti Autószalonon mutatták meg először a Yaris ősét, a Funtime tanulmányt, egy meglehetősen aranyos, bár kissé nyomi koncepcióautót. Ebből faragták ki végül a szériaérett Yarist, a Toyota első olyan globális modelljét, amelyet főként Európának szántak, ezért a tervezés is itt zajlott. A forma a görög Sotiris Kovos munkája.

Forgalmazása ennek ellenére először Japánban indult meg, kicsivel később hozták el Európába is. Az itteni példányokat a franciaországi Valenciennes közelében gyártották. Az első Yaris ma is kedves formájú kiskocsi. Van belőle három- és ötajtós, valamint ott a pakolósabb Verso. Beltere annyiban formabontó, hogy egyedi, vetített műszeregysége nem közvetlenül a vezető előtt, hanem a műszerfal közepén kapott helyet.

OvodakElottGyakori

Ami a műszaki tartalmat illeti, a japánok az egyszerűségre törekedtek. Ennek jegyében a motorpaletta nem kimondottan bőséges, de mindenképpen elégséges. Az egyliteres alapmotor az Év Motorja-díjat is elnyerte, a négyhengeres teljesítménye kezdetben 68, majd 65 lóerő volt. A lendületesebb sofőröknek inkább az 1,3-as passzolhatott, 86 lóerővel. A csúcsot a 105 lovas 1,5-ös képviselte, de ezt csak a TS sportváltozat kapta. Dízelből kizárólag a 75 lovas 1,4 D-4D-t szerelték a Yaris orrába.

Az egyes Yaris nagyon megbízható kisautó, komoly problémák nem fordulnak elő vele, de nem szabad elfelejteni, hogy az első darabok már húszévesek is elmúltak. A 7,77-es Népítélet-átlag is arról árulkodik, hogy sok baj nincs velük. Meg lehet azért említeni néhány jellemző betegséget. Így például a kuplung használódhat el idő előtt, de ilyen korban ez már nagyban függ a beépített cserealkatrész minőségétől is. A váltó szinkronja hajlamos még feladni a harcot. Tartós ugyanakkor a vezérműtengely láncos hajtása.

IMG 6348

A hazai használtpiacon nagyon gyakori típus, sokan keresik megbízhatósága miatt, és az árát is aránylag jól tartja. Ideális akár első autónak, de fiatal pároknak vagy anyataxi üzemre is. A legolcsóbb példányok valamivel 300 ezer forint alatt indulnak, de egy-egy gyártás végi, szép állapotú, keveset futott Yarisért elkérnek akár egymillió körül is. Ez inkább az állapottól, mintsem a motorváltozattól függ, noha persze a TS-ek ritkábbak, ezért értékesebbek.

2. Fiat Multipla – 325 pont

A valaha volt legmegosztóbb autók egyike a Fiat Multipla. Aligha van olyan, aki közömbös iránta: vannak, akik ujjal mutogatva röhögik ki, mennyire ronda, mások viszont praktikuma és ötletessége miatt hajtanak fejet előtte. Jól emlékszem, amikor megjelent, még Michael Schumacherrel is reklámozták. No persze, ehhez nem kellett Schuminak sorsközösséget vállalnia a Multiplával, a Ferrari alkalmazottjaként nyilván be kellett vállalnia mindenféle Fiatok promotálását.

1-3-857

A kilencvenes évek második felében nagyjából akkora slágerkategória volt az egyterű, mint ma a SUV. A Fiatnak is volt nagy családi busza, a PSA-val közös Eurovan projektből az Ulyssével vette ki a maga részét. Ezzel együtt azonban vállalta azt is, hogy nem készít házon belül hasonló méretű konkurenciát. Ezzel feladták a feladatot Roberto Giolitónak, aki végül csodát tett – mások szerint szörnyet teremtett –, és egy hajszállal négy méter alá vitte a Multipla hosszát.

A végeredmény egy minden ízében ötletes autó lett, amely két sorban tud befogadni összesen hat embert, vagyis elöl és hátul egyaránt hárman férnek be. A beltér kezelőszerveinek elhelyezése, az ergonómia is igen jó. A középkonzol elsőre kaotikusnak tűnik, de gyorsan átlátható, és legalább ilyen gyorsan megkedvelhető.

A Multipla 1,6-os alapmotorja 103 lóerős, de kétféle motorkóddal is létezik, sőt 90 lóerővel gyári benzin-gázos kivitelek is készültek. Az 1,9-es, közös nyomócsöves dízelt négyféle teljesítményszinttel gyártották, a leggyengébb 105, a legerősebb 120 lovas. Minden variáns elsőkerék-hajtású és ötgangos kézi váltóval szerelt.

A minőség már egy másik kérdés, méghozzá elég felemás helyzettel szembesülünk. Az 1,6-os benzinmotor nem különösebben problémás, a dízelek pedig kimondottan tartósak kiforrottak. Ugyanakkor a beltér műanyagjai rondán mállanak, törnek, repednek. Elektromos szempontból a különféle jeladók, kapcsolók adhatják meg magukat. Ebben a korban már előfordulnak erősen korrodáló darabok, ugyanakkor akadnak műszakilag egészen durván széthullott, ámde rozsdamentes példányok.

Jelenleg húsz körüli a hazai piacon hirdetett Multiplák száma, ennek nagyjából a fele modellfrissítés előtti – a ráncfelvarrás sajna elvette az autó karakterét. Az árak 250-től 500 ezerig skálázódnak. Ma már igen nehéz jót kifogni, hiszen egyes példányok durván rohadnak, míg ép belterű, nem szétmállott műanyagokkal teli kocsit alig-alig találunk. Vásárlóköre is igen korlátozott, éppen a megosztó külső miatt.

3. Opel/Vauxhall Zafira – 265 pont

Mintha már említettük volna, hogy népszerűek voltak az egyterűek a kilencvenes évek második felében. Az Opel Zafira nagyobb autó a Multiplánál, mintegy 4,3 méter hosszú, de azért még mindig kompakt egyterűnek számít. A kortárs Astra, azaz a kicsivel korábban bemutatott G alapjaira épült.

2018-08-21-DSCF3703

Odabent akár hét személynek is van hely, a könnyebb variálhatóságban pedig nagy szerepe van az úgynevezett Flex7 ülésrendszernek. Az ülések 2-3-2 elosztásban, három sorban helyezkednek el. A második sort az ülőlapok felhajtásával teljesen előre lehet tolni, így hatalmas rakteret kaphatunk. A harmadik sort pedig szükség esetén a padlóból hajthatjuk elő.

A motorválaszték legkisebb darabja a tizenhat szelepes, egyhatos 101 lóerővel, fölötte találjuk a kétféle teljesítményszinttel elérhető 1,8-ast. A legnagyobb a 2,2 literes, de nem ez a legerősebb: ott vannak még ugyanis a turbós kétliteresek, amelyeket az OPC modellekbe szereltek, kezdetben 192, majd kereken 200 lóerővel. A legkisebb benzinesből Ecoflex néven kettős üzemanyagú, CNG-s variáns is volt. Dízelből 2,0 DI-t és DTI-t, valamint 2,2 DTI-t választhattak a vevők.

2018-08-21-DSCF3701

Ha a korszak Opeljeinek megbízhatóságáról és hibáiról beszélünk, mindenképpen meg kell említeni az Ecotec benzinesek olajfogyasztását. Ennek mértéke nagyban függ az autó előéletétől, az olajcsere gyakoriságától, a kenőanyagok minőségétől. A dízeleknél magas futásteljesítménynél már fel kell készülni az üzemanyagrendszer, valamint a turbó esetleges meghibásodására. Gyakran előfordul a Zafiráknál a klímahűtő kilyukadása, az ABS-jeladó is tud furcsa hibákat produkálni – hol jól működik, hol nem. Népítélet-átlaga 6,86.

E sorok írásakor mintegy 120 használt Zafira A-t hirdetnek idehaza. A legolcsóbbak valamivel kevesebb, mint 300 ezer forintba kerülnek, és akár 1,2-1,3 millió forintig is elszaladnak a legszebbek. A turbós OPC-k még drágábbak, azokért akár 1,6 millió körüli összeget is elkérnek. Jól variálható utas- és csomagtere miatt nemcsak családok használják, munkásautónak is előszeretettel választják, ezért érdemes körültekintően választani, és elkerülni a durván lelakott kocsikat.

2001

1. Alfa Romeo 147 – 238 pont

Minimális különbséggel, mindössze egypontos előnnyel nyerte meg a 2001-es szavazást az Alfa Romeo 147. Alapját a 156-os módosított padlólemeze adja. A kompakt kategóriában ezzel a modellel váltották le a 145-146 párosát, de az már első ránézésre is látszik, hogy teljesen más karaktert faragtak belőle az elődökhöz képest. Az a görög Andreas Zapatinas jegyzi a formatervet, aki a 166-ost is rajzolta, és akinek a nevéhez egyebek mellett a Fiat Barchetta is köthető.

auto/ALFA ROMEO/147 2001-/XLARGE/03fs

Először a háromajtós kivitelt mutatták be, majd nem sokkal később az ötajtós is megjelent, méghozzá a 156-oshoz hasonlóan rejtett hátsó kilincsekkel. 2004-ben volt egy nagyobb modellfrissítés, a ráncfelvarrott 147-est főként első fényszóróiról lehet felismerni – a fészlift előtti talán karakteresebb, szebb volt, mint az utána következő.

Műszakilag is nagy mértékben támaszkodtak a 156-osra. Ez igaz az elsöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul több lengőkaros futóműre, ami ha jó, akkor nagyon jó, és tényleg élmény vele vezetni az autót. És igaz a motorokra is. A négyhengeres benzinesek duplagyújtásos, Twin Spark egységek, a kínálatban 1,6-os és kétliteres szerepelt, a 156-osból ismert 1,8-ast nem kapta meg. A legerősebb a GTA 3,2 literes V6-osa, a maga 250 lóerejével. Dízelből az 1,9-es számos verziója bekerült az orrába, nyolc és tizenhat szeleppel, 101-től 170 lóerőig.

auto/ALFA ROMEO/147 2001-/XLARGE/02rs

Az Alfa 147 Népítélet-átlaga 6,97-es. A modellt sokan tartják problémásnak, megbízhatatlannak. A futómű alkatrészeit gyorsan megeszik a rossz utak, a felújítás költséges lehet. A tizenhat szelepes Twin Spark motorok kényesek, igénylik a jó minőségű olajat és a szervizintervallum gondos betartását. Ha hidegindítás után nem várják meg, amíg körbefut a motorolaj, problémaforrás lehet a vezérlésmódosító. Hidegen hajtva dugattyútörésbe hajszolhatjuk, és a vezérlés élettartamára sem árt odafigyelni. Bár az Alfák karakteréhez kevésbé illenek a dízelek, mégis azok számítanak ajánlhatóbb, tartósabb motornak. Ebből a nyolcszelepesekkel EGR és MAP gondok lehetnek, a tizenhat szelepesek szívósora kokszosodhat, amitől a terelőlapátok eltörhetnek, és bejuthatnak a hengerbe. Mint a legtöbb dízelnél, ezeknél is figyelni kell a turbóra, kettős tömegű lendkerékre. A Selespeed váltó ugyancsak nem kimondott sikersztori.

Érvényes magyar papírokkal nagyjából száz darab 147-est hirdetnek. Akár 200-300 ezer forintért már kaphatunk ilyet, de nem érdemes a kínálat legaljáról szemezgetni. 600-800 ezer körül már fészliftesekből is akad bőven szépnek mondott, akár friss vizsgás, de az ajánlatok egészen 1,3 millióig elmennek. A makulátlan GTA ritka, most sem sokat találni, ha viszont felbukkan, akár négymillióba is kerülhet.

2. Ford Mondeo – 237 pont

Éppen csak lecsúszott az első helyről a Ford Mondeo harmadik generációja. A Fordnál az ezredfordulón szakítottak az úgynevezett szaloncukor-Mondeóval és annak lényegében minden elemével. Teljesen új alapokra, nagyjából a nulláról húzták fel az utódot, amelynek igen ígéretesen indult a pályafutása. A középkategória átlagához mérten is tágas utazóautó volt, igen jó minőségérzettel.

szurkekombik 10

A New Edge dizájnnyelvet finomították tovább, így nyerte el végső formáját a Mondeo, amelynek egy-egy szépen megőrzött példánya még ma is jól mutat. A maga idejében futóművének képességei mondhatni referenciául szolgáltak a szegmensben. Ráadásul nemcsak kényelmes volt és ugyanakkor jó vezethetőséget adott, hanem még tartósnak is bizonyult. Nem emiatt lett végül rossz híre a nagy Fordnak.

Ekkora testhez kell az erő is, így nem csoda, hogy nem szórakoztak kis 1,6-os motorokkal, a belépőszintet az 1,8-as képviselte, többféle teljesítményszinttel, de volt belőle kétliteres, 2,5-ös, és háromezres is. Míg a kisebbek négyhengeresek, addig utóbbi kettő már V6-os. A kínálat krémjét a 224 lovas ST220 jelentette. A dízelek mindegyike sornégyes volt, de különbségek azért voltak. Kétliteresből készült adagolós TDDI, valamint közös nyomócsöves TDCI, ezek egyformán elérhetőek voltak 90 és 116 lóerővel, de a TDCI-ből faragtak erősebb, 130 lovas variánst is. A legerősebb, legnyomatékosabb a 2,2 TDCI volt.

szurkekombik 14

És a motorokkal el is érkeztünk ahhoz a tényezőhöz, ami miatt ez a generáció végül elég rossz hírűvé vált, ami a használtpiaci árakon is meglátszik. Sőt, még a következő szériára, a négyes Mondeóra is rányomja a bélyegét ez a megítélés. A kétliteres TDCI motorok üzemanyagrendszere ugyanis közel sem volt sikersztori. A Delphi-rendszer elemei nagyon gyakran megadták magukat, legyen szó nagynyomású szivattyúról, porlasztócsúcsokról, vagy másról. Ráadásul a javítás sem olcsó. A dízelek közül ezért inkább a TDDI ajánlható. A benzinesek kevésbé problémásak.

Harmadik generációs Mondeókkal szinte Dunát lehet rekeszteni, jelenleg mintegy kétszáz eladó példányt találunk hazánkban. Akár 200-300 ezerért is felbukkannak, de 500-600 ezerért már jó állapottal és friss vizsgával kecsegtetnek. Egymillió körül és afölött bízhatunk abban, hogy valóban költségmentes Mondeóba ülhetünk. Viszont legkevesebb 1,7 milliót kell összekuporgatnunk, ha már az ST220-ak felé kacsingatnánk.

3. Toyota Prius – 229 pont

Egészen érdekes a Toyota Prius feltűnése a 2001-es Év Autója-szavazáson. A Toyota Echo alapjaira épülő első generáció ugyanis évekkel korábban, 1997-ben jelent meg Japánban, míg a modellváltás csak 2003-ban következett. Oké, mondjuk 2000-ben pont volt egy masszívabb átdolgozás, ekkor váltottak NHW10-ről NHW11 kódra. A Prius I volt egyébként a világon az első, valóban sorozatgyártásban készülő hibridautó.

priusok 04

Ha ma Magyarországon azt mondjuk, Prius, a legtöbbeknek az új modellek mellett talán a második generáció ugrik be, nagyon egyszerű oknál fogva. Azzal ugyanis találkozhatunk az utakon, fut belőle jó néhány, sőt bizonyos élethelyzetekre akár racionális döntésnek is nevezhetjük. Nem mellesleg pedig piszok megbízható és takarékos kocsi. Az első generációra kevesebben asszociálnak, nem véletlenül: elég régi, nem is terjedt el annyira nálunk, nem nagyon jön szembe az utcán.

Ha az NHW11 belső kódú, vagyis ráncfelvarrott Prius I-ről beszélünk, annak hibridhajtását 72 lóerős, 1,5 literes benzinmotor, valamint egy 44 lovas villanymotor alkotja. A rendszer működéséhez az áramot egy nikkel-metálhidrid akkucsomag szolgáltatja. A gyárilag megadott átlagfogyasztás 5,1 liter száz kilométeren. Mivel az első Prius idehaza nem túl gyakori, a vele kapcsolatos tapasztalatok sem valami bőségesek. Népítélet-átlaga 8,06, tehát igen jó, komoly meghibásodásokról a tulajdonosok sem számolnak be. Ebben a korban azonban kiemelt figyelmet kell fordítani az akkumulátorcsomag állapotára.

priusok 02

E pillanatban mindössze négy Prius I-et hirdetnek Magyarországon. Ezek mindegyike egymillió forint körül mozog árban, némelyik kicsivel alatta, némelyik fölötte. Akár olyat is találhatunk, amelyikben nemrég cserélték ki az akkupakkot, és ezzel talán a legnagyobb buktatót küszöbölték ki.

2002

1. Peugeot 307 – 286 pont

A franciák a Peugeot 306 leváltásakor úgy gondolták, megpróbálnak építeni a 206-os sikerére, így annak formai jegyeit igyekeztek adaptálni a kompakt kategóriára is. Így született meg a 307-es, amelyet három- és ötajtós ferdehátúként, kombiként (Break és SW), sőt kupé-kabrióként is gyártottak. Elöl nagy üvegfelület, ennek köszönhetően jó kilátás, és összességében kényelmes beltér jellemezte.

pug30714 001

A két kombi, azaz a Break és az SW közti különbséget az jelentette, hogy előbbi ötüléses volt, míg utóbbi akár hétszemélyes is. Igaz, méreteinél fogva az SW nem a legtágasabb egyterű, 4,4 méteres hosszával egyáltalán nem számított nagynak, de a plusz két ülőhely jól jöhet, ha a gyerekek mellé beülne a nagymama, vagy a suliból, oviból hazafelé a barátokat is mi fuvarozzuk.

A motorválaszték elég széles skálát ölelt fel, hiszen a 75 lóerős 1,4-estől, az 1,6-oson keresztül egészen a 177 lovas kétliteresig terjedt a paletta. Aki inkább a dízelt preferálta, választhatott 1,4-es, 68 lovas HDI-t, 90 vagy 109 lóerős 1,6-ost, a kétliteresből pedig létezett nyolc- és tizenhat szelepes, összesen három teljesítményszinttel. A kétliteres HDI részecskeszűrős változata kora legtisztább üzemű dízelmotorjai közé tartozott.

pug30714 003

A 307-es Népítélet-átlaga 6,6-os, vagyis egyáltalán nem mondható kiemelkedőnek. A zörgő utastér csak a legkisebb a bajok sorában, a CAN-busz rendszerű elektronika változatos hibái már sokkal kellemetlenebbek. Kifejezetten sok visszahívási akciót hirdetett meg a gyártó a 307-esre, köztük az ABS és az ESP miatt. De volt probléma a sebességváltókkal, a motorvezérlő elektronikával, az EGR szeleppel, a fékcsövekkel, a hűtőrendszerrel, a kétliteres dízelek vákuumszivattyújával, a világítás vezérlőszoftverével. Típushiba még a pixelhibás kijelző, télen a kézifék befagyása, a nehezen nyíló csomagtérajtó. A 2005-ös fészlifttel sokat javult a megbízhatósága.

pug30714 010

A típusból közel háromszáz darab van most piacon. A legolcsóbb példányok 200-300 ezer forintot érhetnek, de felszereltségtől és évjárattól függően egymillió fölé is felkúszhatnak az árak. A legjobb állapotú keménytetejű kabriók, a CC-k még ennél is többe kerülhetnek, a másfél millió forintot is meghaladhatja a vételáruk.

2. Renault Laguna – 244 pont

Az ezredforduló után a Renault is elszánta magát a Laguna utódlására. A második generáció minden porcikájában új volt, és nagyon nagy hangsúlyt fektettek a kényelem mellett a biztonságra is. Olyannyira, hogy a Laguna lett az első autó, amely elérte az öt csillagot az EuroNCAP töréstesztjén. Újdonság volt továbbá a kártyás indítás is, ezt Keyless Drive, valamint Keyless Entry & Drive néven futtatták.

A0D6696

Az elődhöz képest a felszereltségeket is átfésülte a Renault. A Laguna II egyébként is nagyon sok extrával csábította a vásárlókat, a magasabb szinteken egyebek mellett automata klíma, esőszenzor, xenon-fényszóró, elektromos ülésállítás és bőrbelső is elérhető volt. Érdekes és olykor hasznos okosság a kombinál a csomagtér ajtajának külön is nyitható ablaka.

A motorkínálat a 107 lóerős 1,6-os benzinessel kezdődött, de került a Lagunába 1,8-as és kétliteres is. Utóbbiból ráadásul nemcsak szívó, turbós is. Benzines fronton a paletta tetején a háromliteres V6-ost találjuk. Dízelből 1,9-es és 2,2-es dCi közül lehetett választani, de ezek összesen hatféle változatban voltak kaphatók, 92-től 150 lóerőig – valamennyi közös nyomócsöves befecskendezésű.

DSC 0079

A 272 értékelésből kirajzolódó 6,51-es Népítélet-átlag elég sovány. A dízeleknél a turbóra, a kábelkötegre panaszkodnak. A 2,2 dCi vezérlése bonyolult, és hajlamos elmászni, problémás az EGR-szelep, és nem használ a motornak az eltúlzottan megszabott olajcsere-intervallum sem. Ráadásként a váltó sem éppen örök darab. A benzineseknél olykor hengerfejgondok, EGR-problémák jelentkeznek. Motorváltozattól függetlenül borsot törhet a tulajdonos orra alá az elektromos rendszer, egészen változatos jelenésekről hallani. A mérleg másik serpenyőjében azért nagyobb probléma nélkül 300-400 ezer kilométert elszaladó Lagunákat is találunk.

DSC 0078

A mintegy száz magyarországi használt Laguna közül a legolcsóbbak 250-300 ezer forintért mennek. 700-800 ezer körül megkíméltet ígérnek, akár garanciával is. A kínálat teteje az egymilliót is meghaladja, a csúcs most éppen egy másfél millióért hirdetett 3.0 V6.

3. Fiat Stilo – 243 pont

A Fiat Stilo egy egész családot, a Bravót, a Bravát és a Marea Weekendet volt hivatott leváltani. Ennek megfelelően a Stilóból is készült három- és ötajtós, valamint kombi. Ezek közül a háromajtós kifejezetten szép, sportos forma, az ötajtós talán kissé butább. A Multi Wagon, azaz kombi két részletben nyitható csomagtérajtót kapott. A három variáns nemcsak ránézésre különbözik jelentősen egymástól, hanem valóban sok az eltérés a kasznielemek között.

IMG 1536

A dizájn talán nem annyira sziporkázó, mint amit az olaszoktól megszoktunk, talán egy kicsit németesen egyszerűbb, letisztultabb, de ha a részletekben elmélyülünk, mégiscsak egy vérbeli Fiatot látunk. A beltér anyaghasználata kifejezetten kellemes, az egész autónak van egy sajátos, kellemes hangulata.

Ahogy azt a márkától megszokhattuk, nem spóroltak a motorokkal. Így hát a 80 lovas 1,2-estől kezdve, lépcsőfokonként haladunk az 1,4-esen, 1,6-oson és 1,8-ason át, amíg el nem hagyjuk a négyhengereseket, és el nem érjük a csúcsot, a sorötös 2,4-est, az Abarth-változatok 170 lovas, gyönyörű hangú motorját. Dízelből a jól ismert és bevált, ebben a cikkben az Alfa 147-nél is tárgyalt 1,9-es többféle variációja szerepelt annak idején az opciós listán, 80-tól 150 lóig.

IMG 1669

A modellfrissítés előtti Stilók, főként az 1,6-osok motorvezérlője sokat betegeskedik, a gyújtótrafókkal is lehet baj. Előbbi ráadásul igen változatos hibajelenségeket produkálhat. Az 1,9-es dízelek lehetséges nyűgjeit az Alfánál részleteztük, de természetesen esetükben is a turbóra, az EGR-re, és a kettős tömegű lendkerékre kell figyelni leginkább. Nagyon gyakori a zárak befagyása, a klíma állítómotorjainak meghibásodása. Ha a műszerfalon légzsákhibáról szóló jelzést kapunk, jó eséllyel az ülésfoglaltság-érzékelő lesz a ludas. Manapság már ezeknél is gondolni kell a korrózióra, ha nem akarunk csalódni. A 2004-es frissítés sok gyerekbetegséget kiküszöbölt.

IMG 1565

Valamivel kevesebb mint száz Stilót találunk a hazai hirdetőoldalakon. Nem mondhatjuk, hogy magasak az árak, hiszen már 200-300 ezer között kapni műszakis autót. A jók ennél azért drágábbak, de 600 ezerért már vélhetően normális állagúak között válogathatunk, és egymillió körül meg is áll a vége. Az Abarth ritka, tőlünk nyugatabbra akár 6-8 ezer eurót is kóstálhat az ára.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.