2021.05.26. 14:02

Valamiért sokakban megragadt a 2000-es évek árképzése, megszokták, hogy 5 millióért már rendes családi autót lehet venni. Ehhez képest ma az újautó piacon (is) nagyon meredek számokat találni, hüledezik mindenki, hogy milyen drága lett az autó: a legkisebbek (Hyundai i10, Toyota Aygo) 3,6 millió környékén indulnak, az eddigi favorit csapott hátúak (Focus, Megane, Corolla) 7 milliónál, az SUV-k pedig már 10 millió forint fölött tanyáznak. Sokan elfelejtik, hogy az átkoshoz képest még így is sokkal könnyebb új autót vásárolni, az elmúlt év látványosan megszaladt árait viszont nehéz elbagatellizálni. Ehhez az autóipar krónikus és akut betegségeinek - a technológia, a pandémia és egy kis magyar sajátosság - összjátéka kellett, elöljáróban pedig azt is eláruljuk, hogy ezek miatt a jövőben sem várható árcsökkenés.

Technológia-halmozás és átállás

Érdemes azzal a faktorral kezdeni, ami a pandémiás válság nélkül is fennállna. Az autók technológiai fejlesztései állandóan drágítják az autókat, két részre lehet őket osztani: a kötelezőkre, és a kötelezően választhatóakra. Jelentősebb a kötelező jellegű, szabályozásoknak való megfelelési kényszer, ami annyit tesz, hogy az autóknak egyre szigorúbb előírásoknak kell megfelelni, mind biztonsági, mind pedig környezetvédelmi szempontból. Ez a kutatás-fejlesztési oldalról ró óriási terhet a gyártókra, aminek költségeit kénytelen a vásárló megfizetni.

A Dacia kivétel, ami a francia anyacégére támaszkodva használja ki a legolcsóbb szegmensben támadt vákuumot. 3,5 millió forintért kínálják a Sanderót. Fotó: PappTibor
A Dacia kivétel, ami a francia anyacégére támaszkodva használja ki a legolcsóbb szegmensben támadt vákuumot. 3,5 millió forintért kínálják a Sanderót. Fotó: PappTibor

A biztonságtechnika annyiban kötelező (a nyilvánvalón túl), hogy az elismert márkák renoméját jelentősen képes rombolni egy-egy rossz eredmény (óriási hírverés volt a rénszarvas-teszten megbukott Toyota RAV4, de a csak   2 csillagos utasoldali töréstesztet produkáló Nissan Rogue körül is), ezért a biztonság prioritás. Ez olyan alapvető gyártási folyamatoktól indul, mint az egyre nagyobb szilárdságú (és drága) acélok használata, és tart a jól kidolgozott energiaelnyelő szerkezetek fejlesztésén át egészen az olyan, aktív biztonsági funkciókig, mint a sávtartók, fékasszisztensek, holttérfigyelők és egyéb, esetenként önvezetőként aposztrofált rendszerek. Az ezekhez tartozó kamerák és szenzorok programozással és teszteléssel együtt többszázezer forint plusz költséget jelentenek autónként: a Volvo rendszere 1695 dollár (480 ezer forint), az Infinitié 2800 dollár (797 ezer forint). Ezt azért fontos megemlíteni, mert nagy részük már most is alapfelszereltség, de 2022-től kötelező lesz kilenc ilyen alrendszert (vészfék-asszisztens, sávelhagyási figyelmeztetés, tolató kamera, a vezető álmosság- és figyelemfigyelői, stb) beépíteni minden új autóba.

A Tesla Autopilot a költséghatékonyság miatt nem használ lidart, de a 8 kamera és a 12 ultrahangos szenzor sem lehet olcsó. Fotó: Tesla
A Tesla Autopilot a költséghatékonyság miatt nem használ lidart, de a 8 kamera és a 12 ultrahangos szenzor sem lehet olcsó. Fotó: Tesla

A másik oldal az egyéb kényelmi funkciók tömege, ami tűnjék bár opcionálisnak, fokozatosan mégis beszivárog az alapfelszereltségbe. Lehet azon vitatkozni, hogy ezek valódi vagy inkább a vállalatok által generált, mesterséges igények, mindenesetre a trendekből az látszik, hogy nő a kereslet a kényelemre és a funkciógazdagságra: a 2021-es autóipari trendeket mérő kutatásban a megkérdezettek 65 százaléka a legfontosabbnak a komfort-kiegészítőket tette: minőségi infotainment, fűtött ülések, ember-gép kommunikációs interfész, stb. Költséges, és sok esetben redundáns rendszerek ezek, elég ha az egymással párhuzamosan létező gesztusvezérlés/hangvezérlés/menüből vezérlésre gondolunk. Nem funkció, de szintén a fogyasztói ízlés változásához és a komforthoz tartozik a méretnövekedés is, ami viszont nehezen vitatható: természetes, hogy egyre nagyobb autókért, egyre többet kell fizetni, ez jelentősen befolyásolja a statisztikákban emlegetett átlagárat is.

A fenti technológiai fejlesztések önmagukban nem lennének elegek a maihoz hasonló árnövekedéshez, hisz változó intenzitással ugyan, de végigkísérték az autó 100 éves történelmét, ám az összes felsorolt tétel mellett a motorok hatékonyságának növelése, a kipufogógázok utókezelése és alternatívák kifejlesztése teljesen új dimenzióba lépett az elmúlt években. A különböző kibocsátási normáknak való megfelelést, rosszabb esetben az el nem ért célok miatti büntetéseket végső soron megint csak a fogyasztó fizeti meg. Az EU-s norma az egyik legszigorúbb, az a gyártó, ami nem éri el a 95 g/km-es flottaátlagot, minden egyes plusz grammért 95 eurót fizet autónként.

A büntetést bőven túlszárnyalja az új technológiák kifejlesztésébe ölt pénz: a dízelbotrány 31 milliárd eurós tanulópénze után a Volkswagen öt év alatt 90 milliárd eurót tervez elkölteni környezetbarát technológiákra. Ennek eredménye egyelőre az ID modellcsalád, amelynek első tagján, az ID3-on a márka mintegy négyezer dollárt (1,1 millió forint) veszített a gyártás első évében. Az elektromobilitás tehát egyelőre olyan költség, ami csak a jövőben fog megtérülni. Még a villanyautózás pionírja, a Tesla is körülbelül ezer dollárt veszít minden eladott autóján, és csak az egyéb csatornákon (tőzsde, emissziós kreditek) befolyó összegek miatt képes profitot termelni.

A válsághelyzet és annak megszűnése

A korábbi gazdasági visszaeséseket szinte mindig lappangó problémákat felszínre hozó, de külső forrásból eredő tényezők okozták (1990, Japán - eszközpiaci buborék, 2008, USA - jelzáloghitelek bedőlése). Csakhogy a koronavírus előtt a világgazdaság hozzávetőleg stabil volt, épp emiatt a fenti eseteknél gyorsabban történt a zuhanás és visszapattanás is: az autóipar eleinte olyan történelmi zuhanást produkált, ami még a 2008-as Nagy Recessziót is túlszárnyalta. Az emberek otthon maradtak, a karanténban nem használtak autót, rengetegen vesztették el az állásukat, a gazdasági bizonytalanságban pedig azok is elhalasztották az autóvásárlásukat (magánszemélyek és cégek egyaránt), akik egyébként tervezték. A kereskedések is bezártak, így harmadával kevesebb autót adtak el, mint egy évvel korábban. Ugyanide tartozik, hogy a turizmus leállása miatt a nagy autókölcsönzők is próbálták pénzzé tenni a flottájukat, a helyzet súlyosságát pedig mutatja, hogy még az egyik legrégebbi és legnagyobb kölcsönző franchise, a Hertz is csődközelbe került.

Kép: hasznaltauto.hu
Kép: hasznaltauto.hu

Az autók iránti kereslet felépülésének oka épp a pandémia: a fertőzéstől való félelemben az emberek idegenkedtek a tömegközlekedéstől, a többség a saját autó használata felé mozdult. A gazdasági mutatók helyreállásával a vásárlási kedv is visszatért: a kölcsönzők ismét elkezdték feltölteni a gépparkjukat, ami önmagában is jelentős mennyiségű autót szívott el a piacról, de a válság alatt költekezni nem tudó, tehát jelentős tőkét felhalmozó, egyszersmind saját autóra vágyó népesség is rászabadult a szalonokra és a használtpiacra. Magyarországon a kereslet az első negyedévben 35 százalékkal nőtt az egy évvel korábbihoz képest, a márciusi növekedés pedig megközelítette a 40-et.

A drágulás már így is adott lenne, de tovább tetézte a problémát, hogy a válság alatt rengeteg beszállítói láncolat megroppant, és létfontosságú alkatrészekből támadt pótolhatatlan hiány. Ez a helyzet a félvezetőkkel, amiket egyfelől a digitális technológiát halmozó autók, másfelől pedig a szórakoztató eszközöket vásároló otthon rekedtek szívtak fel: mindenki infotainmentet akar az autójába, Playstationt és okostévét az otthonába. A még mindig nem megoldott félvezető-hiány miatt az autógyártók kénytelenek gyártósorokat leállítani, és az óriási kereslet ellenére is több milliárd dolláros veszteséggel számol minden iparági szakértő.

Magyar sajátosság

A nyugati piacokon is történelmi mértékű a drágulás, a UBS elemzőcég szerint 9 százalék körüli alakul a havi áremelkedés, míg a magyar használtpiacon ehhez képest 33 százalékos drágulást mértek. Ennek egyik legfőbb oka a forint árfolyamának megszaladása: a korábbi, relatíve kiegyenlített ingadozások után 2018-ban emelkedni kezdett, majd tavaly októberben 368 forinton tetőzött az árfolyam. A különbség a 2-3 évvel ezelőtthöz képest mintegy 16 százalék, az ok tehát nem bonyolult, ellenben fájó: az import autókért - akár újak, akár használtak - magyar pénzben egyszerűen többet kell fizetni, mint eddig.

Fotó: Bődey János
Fotó: Bődey János

Az autók hirtelen drágulása tehát közgazdasági értelemben nem egy nagy wasistdas: nagy a kereslet, a kínálat viszont korlátozott, mindezt a fent említett tőkeigényes technológiai fejlesztések súlyosbítják, a magyar embert pedig az ág... árfolyam is húzza, vagyis az lenne meglepő, ha nem drágulnának az autók. Azt is érdemes észben tartani, hogy a használtpiac nem elválasztható az újautó piactól, de bizonyos szempontból külön teher éri: a gyártók az elmúlt években egyre kevesebb kis autót kínálnak, mivel azokon kisebb profit nyerhető, ezzel az általános méret- és árnövekedéssel pedig többen szorulnak használt autóra, így ott még nagyobb a verseny, még nagyobb a drágulás.

A fenti faktorok közül a beszállítói láncok helyreállásában (vagy nem), és a vírus-válság elcsendesülésében bízhatunk, de a kínálat-kereslet közti egyensúlyhoz is szükség lesz jónéhány évre. A költséges technológiai fejlődés viszont szinte biztos, hogy legalább a következő évtizedig velünk marad, a magyar gazdaságpolitikát pedig értékelje mindenki saját szája íze szerint.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.