Miért drágultak ekkorát az autók?

Technológia-halmozás és átállás

Érdemes azzal a faktorral kezdeni, ami a pandémiás válság nélkül is fennállna. Az autók technológiai fejlesztései állandóan drágítják az autókat, két részre lehet őket osztani: a kötelezőkre, és a kötelezően választhatóakra. Jelentősebb a kötelező jellegű, szabályozásoknak való megfelelési kényszer, ami annyit tesz, hogy az autóknak egyre szigorúbb előírásoknak kell megfelelni, mind biztonsági, mind pedig környezetvédelmi szempontból. Ez a kutatás-fejlesztési oldalról ró óriási terhet a gyártókra, aminek költségeit kénytelen a vásárló megfizetni.

A biztonságtechnika annyiban kötelező (a nyilvánvalón túl), hogy az elismert márkák renoméját jelentősen képes rombolni egy-egy rossz eredmény (óriási hírverés volt a rénszarvas-teszten megbukott Toyota RAV4, de a csak   2 csillagos utasoldali töréstesztet produkáló Nissan Rogue körül is), ezért a biztonság prioritás. Ez olyan alapvető gyártási folyamatoktól indul, mint az egyre nagyobb szilárdságú (és drága) acélok használata, és tart a jól kidolgozott energiaelnyelő szerkezetek fejlesztésén át egészen az olyan, aktív biztonsági funkciókig, mint a sávtartók, fékasszisztensek, holttérfigyelők és egyéb, esetenként önvezetőként aposztrofált rendszerek. Az ezekhez tartozó kamerák és szenzorok programozással és teszteléssel együtt többszázezer forint plusz költséget jelentenek autónként: a Volvo rendszere 1695 dollár (480 ezer forint), az Infinitié 2800 dollár (797 ezer forint). Ezt azért fontos megemlíteni, mert nagy részük már most is alapfelszereltség, de 2022-től kötelező lesz kilenc ilyen alrendszert (vészfék-asszisztens, sávelhagyási figyelmeztetés, tolató kamera, a vezető álmosság- és figyelemfigyelői, stb) beépíteni minden új autóba.

A másik oldal az egyéb kényelmi funkciók tömege, ami tűnjék bár opcionálisnak, fokozatosan mégis beszivárog az alapfelszereltségbe. Lehet azon vitatkozni, hogy ezek valódi vagy inkább a vállalatok által generált, mesterséges igények, mindenesetre a trendekből az látszik, hogy nő a kereslet a kényelemre és a funkciógazdagságra: a 2021-es autóipari trendeket mérő kutatásban a megkérdezettek 65 százaléka a legfontosabbnak a komfort-kiegészítőket tette: minőségi infotainment, fűtött ülések, ember-gép kommunikációs interfész, stb. Költséges, és sok esetben redundáns rendszerek ezek, elég ha az egymással párhuzamosan létező gesztusvezérlés/hangvezérlés/menüből vezérlésre gondolunk. Nem funkció, de szintén a fogyasztói ízlés változásához és a komforthoz tartozik a méretnövekedés is, ami viszont nehezen vitatható: természetes, hogy egyre nagyobb autókért, egyre többet kell fizetni, ez jelentősen befolyásolja a statisztikákban emlegetett átlagárat is.

A fenti technológiai fejlesztések önmagukban nem lennének elegek a maihoz hasonló árnövekedéshez, hisz változó intenzitással ugyan, de végigkísérték az autó 100 éves történelmét, ám az összes felsorolt tétel mellett a motorok hatékonyságának növelése, a kipufogógázok utókezelése és alternatívák kifejlesztése teljesen új dimenzióba lépett az elmúlt években. A különböző kibocsátási normáknak való megfelelést, rosszabb esetben az el nem ért célok miatti büntetéseket végső soron megint csak a fogyasztó fizeti meg. Az EU-s norma az egyik legszigorúbb, az a gyártó, ami nem éri el a 95 g/km-es flottaátlagot, minden egyes plusz grammért 95 eurót fizet autónként.

A büntetést bőven túlszárnyalja az új technológiák kifejlesztésébe ölt pénz: a dízelbotrány 31 milliárd eurós tanulópénze után a Volkswagen öt év alatt 90 milliárd eurót tervez elkölteni környezetbarát technológiákra. Ennek eredménye egyelőre az ID modellcsalád, amelynek első tagján, az ID3-on a márka mintegy négyezer dollárt (1,1 millió forint) veszített a gyártás első évében. Az elektromobilitás tehát egyelőre olyan költség, ami csak a jövőben fog megtérülni. Még a villanyautózás pionírja, a Tesla is körülbelül ezer dollárt veszít minden eladott autóján, és csak az egyéb csatornákon (tőzsde, emissziós kreditek) befolyó összegek miatt képes profitot termelni.

A válsághelyzet és annak megszűnése

A korábbi gazdasági visszaeséseket szinte mindig lappangó problémákat felszínre hozó, de külső forrásból eredő tényezők okozták (1990, Japán - eszközpiaci buborék, 2008, USA - jelzáloghitelek bedőlése). Csakhogy a koronavírus előtt a világgazdaság hozzávetőleg stabil volt, épp emiatt a fenti eseteknél gyorsabban történt a zuhanás és visszapattanás is: az autóipar eleinte olyan történelmi zuhanást produkált, ami még a 2008-as Nagy Recessziót is túlszárnyalta. Az emberek otthon maradtak, a karanténban nem használtak autót, rengetegen vesztették el az állásukat, a gazdasági bizonytalanságban pedig azok is elhalasztották az autóvásárlásukat (magánszemélyek és cégek egyaránt), akik egyébként tervezték. A kereskedések is bezártak, így harmadával kevesebb autót adtak el, mint egy évvel korábban. Ugyanide tartozik, hogy a turizmus leállása miatt a nagy autókölcsönzők is próbálták pénzzé tenni a flottájukat, a helyzet súlyosságát pedig mutatja, hogy még az egyik legrégebbi és legnagyobb kölcsönző franchise, a Hertz is csődközelbe került.

Az autók iránti kereslet felépülésének oka épp a pandémia: a fertőzéstől való félelemben az emberek idegenkedtek a tömegközlekedéstől, a többség a saját autó használata felé mozdult. A gazdasági mutatók helyreállásával a vásárlási kedv is visszatért: a kölcsönzők ismét elkezdték feltölteni a gépparkjukat, ami önmagában is jelentős mennyiségű autót szívott el a piacról, de a válság alatt költekezni nem tudó, tehát jelentős tőkét felhalmozó, egyszersmind saját autóra vágyó népesség is rászabadult a szalonokra és a használtpiacra. Magyarországon a kereslet az első negyedévben 35 százalékkal nőtt az egy évvel korábbihoz képest, a márciusi növekedés pedig megközelítette a 40-et.

A drágulás már így is adott lenne, de tovább tetézte a problémát, hogy a válság alatt rengeteg beszállítói láncolat megroppant, és létfontosságú alkatrészekből támadt pótolhatatlan hiány. Ez a helyzet a félvezetőkkel, amiket egyfelől a digitális technológiát halmozó autók, másfelől pedig a szórakoztató eszközöket vásároló otthon rekedtek szívtak fel: mindenki infotainmentet akar az autójába, Playstationt és okostévét az otthonába. A még mindig nem megoldott félvezető-hiány miatt az autógyártók kénytelenek gyártósorokat leállítani, és az óriási kereslet ellenére is több milliárd dolláros veszteséggel számol minden iparági szakértő.

Magyar sajátosság

A nyugati piacokon is történelmi mértékű a drágulás, a UBS elemzőcég szerint 9 százalék körüli alakul a havi áremelkedés, míg a magyar használtpiacon ehhez képest 33 százalékos drágulást mértek. Ennek egyik legfőbb oka a forint árfolyamának megszaladása: a korábbi, relatíve kiegyenlített ingadozások után 2018-ban emelkedni kezdett, majd tavaly októberben 368 forinton tetőzött az árfolyam. A különbség a 2-3 évvel ezelőtthöz képest mintegy 16 százalék, az ok tehát nem bonyolult, ellenben fájó: az import autókért - akár újak, akár használtak - magyar pénzben egyszerűen többet kell fizetni, mint eddig.

Az autók hirtelen drágulása tehát közgazdasági értelemben nem egy nagy wasistdas: nagy a kereslet, a kínálat viszont korlátozott, mindezt a fent említett tőkeigényes technológiai fejlesztések súlyosbítják, a magyar embert pedig az ág... árfolyam is húzza, vagyis az lenne meglepő, ha nem drágulnának az autók. Azt is érdemes észben tartani, hogy a használtpiac nem elválasztható az újautó piactól, de bizonyos szempontból külön teher éri: a gyártók az elmúlt években egyre kevesebb kis autót kínálnak, mivel azokon kisebb profit nyerhető, ezzel az általános méret- és árnövekedéssel pedig többen szorulnak használt autóra, így ott még nagyobb a verseny, még nagyobb a drágulás.

A fenti faktorok közül a beszállítói láncok helyreállásában (vagy nem), és a vírus-válság elcsendesülésében bízhatunk, de a kínálat-kereslet közti egyensúlyhoz is szükség lesz jónéhány évre. A költséges technológiai fejlődés viszont szinte biztos, hogy legalább a következő évtizedig velünk marad, a magyar gazdaságpolitikát pedig értékelje mindenki saját szája íze szerint.