Amikor az Insignia lenyomta a Golfot

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók XVI. – 2009-2010.

Utolsó részéhez érkezett az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunk, immár 2010-nél tartunk. Ezek az autók használtan sem a legolcsóbbak közé tartoznak, viszonylag fiatalok és akár észszerű választásnak is tekinthetők. De érdemes vigyázni velük.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Eddig Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően hoztuk el első kézből a legérdekesebb újdonságokat, mostantól pedig Gajdán Miklós hozza közelebb azokat a Totalcar olvasóihoz.

De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Ez már az utolsó rész, a korábbiakat itt találjátok.

2009

1. Opel Insignia – 321 pont

A Vectra C után nemcsak modellt, nevet is váltott az Opel a középkategóriában. Ekkor született meg az Insignia első generációja, amely ugyanúgy a GM Epsilon 2 platformra épült, mint a Saab 9-5, vagy éppen a Chevrolet Malibu. Karosszériaváltozatai között négy- és ötajtós limuzint, valamint kombit találunk.

IMG 1003

Elődjéhez, az utolsó Vectrához képest valamelyest megnőtt az Insignia, sőt gyakran róják fel neki, hogy meg is hízott. Kiviteltől függően a közel 1,5 tonnától bő 1,8-ig terjed a tömege, amivel valóban kiérdemelte a sárnehéz jelzőt. Pozitívum viszont az EuroNCAP töréstesztjén elért ötcsillagos eredmény.

A nagy súlyhoz képest viszonylag harmatosnak számít az 1,6-os szívó benzines alapmotor a maga 115 lóerejével, vitamindúsabb a 140 lovas 1,8-as. Turbósok közül 1,4-es, 1,6-os és kétliteres készült, valamint a csúcsot jelentő 2,8-as V6-os, Turbo 4x4-ként 260 lóerővel, OPC-ként 325-tel. A négykerékhajtásúak egyébként Haldex-rendszert használnak. A dízelmotoros vonulatot az 1,6-os, valamint kétezres CDTI-k képviselik, utóbbi akár biturbó változatban is elérhető volt. Az eredeti tervekben 2,9-es V6-os dízel is szerepelt volna, de ez végül nem ment sorozatgyártásba.

Az Insignia eredendően tartós anyagokból készült, így sok-sok kilométert elvisel, mielőtt az meglátszódna rajta. A dízeleknél előfordulhat a turbócső repedése, kiszopósodhat az örvénycsappantyú a szívócsőben. Minden más modern dízelhez hasonlóan ott van még hibalehetőségként a kettős tömegű lendkerék és a részecskeszűrő is. Az átlagosnál gyorsabban kopnak a fékek, de az elhasználódás más módja sem ritka: ütni, rázni kezdenek. Az egyéb típushibákat, a jellegzetes nyűgöket alaposabban is feldolgoztuk a MűhelyPRN-ban.

Első generációs Insigniából bő 250-et hirdetnek most hazánkban, ezek döntő többsége dízelmotoros. Nagyjából 1,3 millió forintért láthatjuk a kínálat alját, de a négymilliót is megközelítik a legfiatalabb, megkímélt példányok. Még drágábbak az összkerekes V6-osok, na meg az OPC-k: ezekre 5-6 millió közötti árcédulát is akasztanak.

2. Ford Fiesta Mk7 – 320 pont

Egyetlen apró pontocskával maradt le az Insigniától a Ford Fiesta hetedik generációja. Ebben az időben már egy ilyen kisautóhoz is igen gazdag felszereltség tartozott. Piactól függően szériaként vagy opcióként volt benne például villanyszervó, ABS, ESP, fékasszisztens, a sofőrnek térdlégzsák, magasságában és tengelyirányban is állítható kormány.

Az elődhöz képest merőben más a formaterv, pedig már a korábbi Fiesta is friss, fiatalos volt – ez sem kevésbé. A Ford első kisautójaként kapott öt csillagot az EuroNCAP-tól. Alapvetően három- és ötajtós ferdehátú alkotta a kínálatot, idehaza is ezeket ismerjük, voltak azonban olyan országok, ahova szedán is jutott. Nem elhanyagolható, hogy a motorsportban is jelen volt a hetedik Fiesta: a ralivébén, valamint ralikrosszban, de ismertségéhez Ken Block Gymkhana-videói is hozzátettek.

DSC06707

A motorpaletta belépőszintje a nem túl kraftos egyliteres háromhengeres volt, ennél már kellemesebb és használhatóbb az 1,25-ös négyhengeres. Az 1,4-esből volt gyári LPG-s kivitel is, míg a csúcsot a változó szelepvezérlésű, a Focus II-ből is ismert 1,6-os Ti-VCT képviselte, már ami a szívómotorokat illeti. Idővel megérkezett a Fiestába az Ecoboost motorcsalád, a lakossági verziók az ezrest, az ST-k és ST200-ak az 1,6-ost kapták belőle. Aki dízelt akart, 1,4-es, 1,5-ös és 1,6-os TDCI-t vehetett.

DSC06720

Az 1,4-es dízeleknél elő-előfordul, hogy levegősödik az üzemanyagrendszer, elszakadhat a hosszbordás szíj – ennek veszélye, hogy az elszabaduló szíj beszorulhat a vezérműszíj mellé, átugrasztva ezzel az autó vezérlését. Az EGR kormolódhat, megszorulhat. Hallani olyat is, hogy a nívópálcát rendszeresen kinyomja a motorból. Szintén jellemző lehet a főtengely-jeladó hibája, ez a nagyobb motoroknál is előfordul, itt ugye a HDI-kről készült átfogó cikket érdemes újra átnyálazni. A benzines Ecoboostok hűtőrendszere igényelhet még extra figyelmet. Motorvariációtól függetlenül elektromos berendezések okozhatnak bosszúságot: ablakemelő, ablaktörlőmotor, hasonlók.

Az igen hosszú modellciklust megélt Fiesta fészlift előtti példányaiból mintegy kétszáz eladót találni jelenleg. Kicsivel egymillió fölött kezd belőle választék lenni, a kínálat teteje 2,5 millió táján alakul, ennyiért akár bőven százezer alatt futott darabokat is kifoghatunk.

3. Volkswagen Golf VI – 223 pont

Ahogyan elődje, úgy a Volkswagen Golf hatodik generációja is bronzéremig jutott az Év Autója-voksoláson. Ahogy az egy Golfnál lenni szokott, ez sem volt merész, vagy fenemód innovatív az ötöshöz képest, a német gyártó a kompakt kategóriában inkább konzervatív szemlélettel fejlesztget. Az addigi értékekből persze nem engednek, így az ötcsillagos EuroNCAP-teszt itt is megvolt.

vwgolf12tsi 02

Platformot amúgy nem váltottak a két generáció között, tehát méretekben sem kifejezetten nagy a különbség a Golf V és Golf VI között, de már az előd is elég tágas volt, bár a ferdehátúnak nem nagy a csomagtartója. A kombinak, avagy Variantnak meg jószerivel egy az egyben átmásolták a seggét. Belül már merőben más a helyzet, itt jobb anyagminőséget tapasztalunk, és összességében is előrelépést az általános minőségérzet terén.

A Golf VI alapmotorja 1,4-es szívó volt, de nem azonos az V-ösével. Fölötte még 1,6-osból volt feltöltés nélküli, egyébként meg 1,2-es és 1,4-es TSI (köztük a hírhedt turbós-kompresszoros), rövid ideig 1,8T, a GTI-ben és R-ben kétliteres turbós. Dízelmotorból itt már nem volt PD-s, kizárólag a common rail rendszerűek, méghozzá 1,6-os és kétliteres változatban.

A hatodik Golf alapvetően egy nagyon jó autó, minőségét, anyagait, megbízhatóságát tekintve egyaránt. Mégsem könnyű kiválasztani a megfelelő motort hozzá. Az 1,4-es szívó kicsit gyönge, az 1,6-osok jók és strapabírók, de sok kilométerrel már ehetik az olajat becsülettel. A CBZA és CBZB kódú láncos TSI-k bajosak, vezérlésükkel lehetnek tragédiák, a közvetlen befecskendezés miatti kokszosodás pedig nemcsak ezekre, hanem az 1,4-esekre is jellemző. A dízelek nem kedvelik a kizárólag városi használatot, amúgy az 1,6-os CR TDI-knél a porlasztók lehetnek érzékenyebbek az üzemanyagra, a turbó is hamarabb hullhat szét, a 2,0 CR TDI-k biztosabbak. A DSG váltóval akadtak még gondok, de ezt általában szoftverfrissítéssel orvosolták.

A mintegy 250 eladó magyar papíros Golf VI legolcsóbbjait 1,3-1,4 millió forint körül találjuk, egyformán TSI-ket és 1,6-os dízeleket. Kétliteres TDI ellenben nem nagyon akad kétmillió alatt. A GTI-k és R-ek jóval drágábbak, ott már a 4-5-6 milliós összegek repkednek.

2010

1. Volkswagen Polo V – 347 pont

Ami nem sikerült a Golfnak, sikerült a Polónak egy esztendővel később. A Volkswagen kisautója először nyerte el az Év Autója-címet. Ami a formatervet illeti, gazdagon táplálkozik a már említett Golf VI-ból, hasonlóságot elsősorban az orr-részen érhetünk nyomon.

DSC05891

Beszédes tény, hogy méreteit tekintve a Polo V nemcsak saját közvetlen elődjét múlta felül: nagyjából akkora, mint a Golf II – ennyit nőttek a kisautók az évtizedek alatt, egy egész kategóriával hatalmasabbak. A tekintélyesebb méretekhez ötcsillagos törésteszt is tartozott. Platformtársa egyébként a kis Volkswagennek az Audi A1, valamint a Seat Ibiza. A mifelénk általánosnak számító három- és ötajtós mellett egyes piacokra gyártottak lépcsőshátút is Polo Sedan, valamint Vento (nem keverendő ugye a korábbi Ventókkal) néven. Ezek készültek Oroszországban és Indiában is.

Belépőmotornak az 1,2-es, láncos háromhengeres számított, ebből 60, illetve 70 lóerős verzió készült, nem egy lóerőgyár, az alaposan megnőtt Polóhoz inkább egy 1,4-es dukál. Az EA111-es családba tartozó láncos TSI-k mellett már az EA211-es szíjas turbósokból is lehetett válogatni, míg dízelből a Golfnál említett 1,6-os CR TDI mellett háromhengeres 1,2-est is kapott. A 2014-es modellfrissítés természetesen új motorokat is hozott, benzinesből ekkor jött be például az 1,0 TSI és az 1,8-as a GTI-ben, dízelből pedig egyeduralkodóvá vált az 1,4 TDI.

DSC05898

A 8,17-es Népítélet-átlag azt mutatja, nem rossz autó a Polo. Kell azért figyelni, ugye ott van rögtön a motor: a TSI-k közül a láncosak inkább kerülendők, a szíjasak sokkal jobbak. A dízelek is tartósak alapvetően, de a sok várost nem feltétlenül tolerálják, az 1,6 CR-eknél a porlasztók lehetnek kényesek.

Polo V-ből nagyjából nyolcvanat hirdetnek a magyar oldalakon, nem aprópénzért. Másfél millió forint táján bukkannak fel az elsők, igaz, már ezek is egészen biztatóak, kicsit feljebb már garanciát is ígérnek a hirdetők. Szép lassan lépegetnek feljebb az árak az évjárat, állapot és felszereltség függvényében, egészen négymillió környékére. GTI-ből jelenleg egyetlen egy van fent, az 2,8-ba kerül.

2. Toyota iQ – 337 pont

Nem sokkal maradt le a Polótól a Toyota iQ. A Polónál említettük, mekkorát nőtt, az iQ-t viszont véletlenül sem vádolhatjuk nagyzási mániával. Igazi törpe, még éppen befér a háromméteres hossz alá. Később aztán ugyanerre az alapra húzta fel az Aston Martin első városi kisautóját, a Cygnetet.

IMG 0130

Érdekesség, hogy a Toyotának ebben az időben is ott volt már egy másik töpörödött kiskocsi, az Aygo, amely magasabb, szélesebb, ám fél méterrel hosszabb az iQ-nál. Annál az iQ-nál, amely egyébként aprócska méretei ellenére is öt csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén, köszönhetően elég bőséges biztonsági felszereltségének: oldal-, függöny- és térdlégzsák, ESP, isofix, biztonsági övre figyelmeztető csipogók.

Egy ilyen minimálautónál nem feltétlenül várnánk bőséges motorpalettát, és persze nem is fogható a választék egy Ford Fiestához vagy Volkswagen Polóhoz, de azért így is mindenki találhat magának megfelelőt. Az alap az ezres, háromhengeres benzines, 68 lóerővel már ez is elegendő lehet, fölötte pedig az 1,33-as Dual-VVT-i. Volt ám dízel is, az 1,4-es D-4D 90 lóerővel és 190 newtonméterrel.

IMG 0191

Az iQ nem egy kifejezetten elromlós autó, igaz, túl sok tapasztalatról sem lehet beszámolni, nincs belőle nagyon sok. Viszont érdemes megemlíteni az 1,33-as Dual-VVT-i motorral kapcsolatos aggályokat. Ez ugyanis igen érzékeny az olaj minőségére és a csereintervallum betartására, tehát hatványozottan érvényes, hogy számít a szervizmúlt, és bár azt hinnénk, hogy egy Toyota szívó benzinessel nem lehet bajunk, ezzel azért bele lehet nyúlni.

Érvényes magyar vizsgás iQ-ból e sorok írásakor alig húszat találni a hirdetőoldalakon. Ha azt vizsgálnánk, hogy hány méternyi autót kapunk egységnyi pénzért, bizony ez a modell fajlagosan nem lenne olcsó, hiszen 1,4 millióról indul, 2,6-2,8 millió forint a teteje.

3. Opel Astra J – 221 pont

Az F és a G dobogós helyezése után a H nem ért oda a legjobbak közé, a J, vagyis a negyedik generáció – a Kadetteket nem számítva – viszont ismét fel tud mutatni egy bronzérmet. A gyártás az ötajtóssal indult, aztán következett a kombi, a háromajtós, végül a lépcsőshátú. Ugyanerre a platformra kabriót is építettek, azt viszont ezúttal nem Astra, hanem Cascada néven dobták piacra, és nem is Astra kabriónak, hanem önálló modellnek tekintették.

DSC05928

A formaterv rengeteget változott a H-hoz képest, sokkal látványosabb a különbség így, visszafelé, mint előre, a J és a K között. Talán külön már ki sem kellene emelni, hisz ekkorra már lényegében senki nem engedhetett meg magának kevesebbet, de az akkor új Astra is tudta az ötcsillagos töréstesztet. Ha már az Insigniánál kifogásoltuk, hogy nehéz, a kompakt Opelről is elmondható, hogy a kategóriaátlaghoz képest elég jó húsban van, pár éve egy összehasonlítás kedvéért magunk is megmértük.

A motorpaletta egészen bőségesnek mondható, kezdve az 1,4-es 87 vagy 100 lóerős szívó benzinesekkel. A nagy tömeg miatt azért az 1,6-os jobb választás, még egy lépcsővel fölöttük találjuk az 1,4-es (120 és 140 lovas), valamint 1,6 literes (170-180 lóerős) turbómotorokat. GTC-ből volt kereken 200 lóerős 1,6 turbó, az OPC pedig egy feltöltött kétliteressel tudott 280-at. Dízelből 1,3-tól két literig, 95-től 195 lóerőig skálázódott a kínálat, a felső vége egy biturbó négyhengeres volt.

Az Astra J jelenleg 7,11-es Népítélet-átlaggal büszkélkedhet, ez jónak számít, de persze vannak, akik több problémáról számolnak be, mint mások. Szólnak a hírek akadozó, vagy egyenesen cserére szoruló váltóról, dízeleknél a részecskeszűrővel, lendkerékkel kapcsolatos gondokról. A turbós benzinesek nagyobb része nem közvetlen-, hanem szívócső-befecskendezéses, így kevésbé jellemző rá a kokszosodás, mint például a VW-féle TSI-kre. Sérült csöveken, vagy a vízpumpánál szivároghat viszont a víz, a túlmelegedés meg kinyírhatja a motort. Visszatérő nyűgnek tűnik a tempomat vacakolása, és érdekes elektronikai anomáliákat is tud produkálni néha az Astra.

DSC05994

Tengernyi Astra J van piacon jelenleg is – közel ötszáz darabos a választék. Valamivel egymillió forint fölött már kaphatunk belőle, főként 1,7-es dízeleket, a benzinesek kicsivel drágábbak. A gyártás végi, esetenként alig három-négyéves példányok, akár húszezer körüli futással a négymillión is túlnyúlnak, de még följebb kell pislogni, ha OPC-t (és nem OPC Line-t) keresünk.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.