Szlovákiába menekült a bukott magyar buszgyártó

Újszerű konstrukció, ami nem vált be

Az Evopro cégcsoport 2013-ban mutatta be a teljesen újszerű, kompozit karosszériás, modulrendszerű autóbusz-családját. A család öt tagból állt volna, a 6,2 méteres miditől, a 17 méter hosszú csuklósig. A Modulo fantázianevű buszoknál nemcsak a kompozit karosszéria és a moduláris felépítés volt az érdekes megoldás, hanem az is, hogy a mellső tengely az első ajtó elé került. Ez utóbbival két nagy problémát is generált a Modulo tervezőcsapata: az egyik, hogy alaposan megnehezítették a sofőr bérlet- és jegyellenőrzését az első ajtós vonalakon.

A másik ennél is nagyobb gond, ugyanis az első, 7,5 méter hosszú midibusz prototípus fordulóköre akkora lett, mint egy 11 méter hosszú Ikarus 260-asé. A fő probléma azonban az volt, hogy az Evopro innovatív újdonságait a nagy gyártók már a 90-es években kipróbálták, és természetesen ezek akkor sem működtek. Ahogy azt mindjárt látni fogjuk, az Evoprónál épp ezeket az elhibázott megoldásokat sikerült egybe gyúrni, így nem is csoda, hogy a hazai buszos szakma kétkedve fogadta a Modulo innovatív mivoltát.

Politikai kapcsolataik révén ők lettek a Nemzeti buszgyár

Természetesen, ahogy az nálunk lenni szokott, a döntéshozókat nem igazán érdekelték az egyébként jogos kritikák, ezért bizalmat szavaztak az újszerű, ámde alaposan elfuserált konstrukciónak. Olyannyira bíztak politikusaink a konstrukcióban, hogy az időközben a Modulo buszok gyártására alapított MABI Bus Kft. az újszerű buszcsalád kifejlesztésére és a sorozatgyártás beindítására összesen 1,6 milliárd forintnyi EU-s és állami támogatást kapott. A kiváló politikai kapcsolatokat ápoló M. Csaba, a MABI Bus Kft. tulajdonosa megvásárolta az Ikarus egykori mátyásföldi, Újszász utcai buszgyártó üzemét. Az új cég itt rendezte be a kompozit karosszériás Modulók gyártóüzemét. A MABI Bus Kft. vezetése több ezer kompozit karosszériás autóbusz eladásáról ábrándozott, főként Oroszországba, ahol egyébként a karosszéria moduljai is készültek. 2014-ben elkészültek a kompozit C típusjelű Modulók hibrid, elektromos, gáz és troli hajtású prototípusai különböző hosszúságokban.

Bár külföldi érdeklődő továbbra sem akadt a MABI kompozit buszaira, a magyar kormány átcsoportosította az elektromosautó-töltők kihelyezésére kapott négymilliárd forintnyi EU-s támogatást, és ezzel megteremtődött a lehetősége és a pénzügyi háttere annak, hogy a BKV kiírjon egy elektromosbusz-tendert a Budai Vár kiszolgálására. Ezzel tulajdonképpen a főváros ingyen juthatott hozzá 20 darab elektromos buszhoz.

Az időközben Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt MABI Bus sorra kapta a megrendeléseit a hazai városoktól: rendelt többek között Nyíregyháza és Pécs is a C típuscsaládból, miközben a BKV-nak egyre több bosszúságot okozott ezeknek a járműveknek az üzemeltetése. Hogy néhány problémát említsünk: a direkt ezeknek a buszoknak épült buszforduló a nagy fordulókör miatt túl szűk lett, a kompozitba laminált fémalkatrészek pedig rendre kiszakadtak a helyükről. Kiderült, hogy a gyártó állításával ellentétben az a kompozit, amiből ezek a járművek épültek, nem hasznosítható újra. A járművek elektronikája a nagy meleget, a nagy hideget és a párás időt sem bírja, így sokszor kell pótolni e környezetbarát buszokat dízel járművekkel. Az Ikarus Egyedi mérnökei által átalakított mellső futóművek alulméretezettek, a javításuk gyakorlatilag lehetetlen, mert újra és újra szétesnek... folytathatnánk még a sort, de a cikk keretei végesek. A rengeteg hibát, ha lassan is, de próbálta elhárítani a gyártó, egészen 2018 tavaszáig, amikor is az Ikarus Egyedi a rengeteg megrendelése (több mint 250 buszt rendeltek tőlük a hazai közlekedési cégek) ellenére csődbe ment, majd megkezdték a cég felszámolását. A BKV-n kívül más megrendelők buszai nem készültek el, így egyedül a fővárosi cégnek jutott az átkozott típusból húsz darab.

A BKV évek óta kínlódik a típussal

A csőd előtt különböző új alapítású cégekbe mentették ki az elkészült és félkész buszokat, valamint a buszgyártáshoz szükséges szerszámok nagy részét. Bár több per és nyomozás is indult a cég(ek) ellen, ezek végkifejletét nem tudjuk, valószínűleg feledésbe merültek a csőd után.

Így a BKV elektromos buszai gyártói támogatás nélkül maradtak, és mivel nem maradt más választásuk, az egyik, elektromos tűz miatt korábban félreállított, 2018 végén leselejtezett Modulóból szerelték ki a szükséges alkatrészeket. A maradék 19 busszal továbbra is bajok voltak: az alkatrészek drágák, ráadásul nagyrészük egyedi/átalakított volt, így a piacról nem lehetett azokat beszerezni, a BKV megpróbálja házon belül megoldani a javításukat, újragyártásukat. Mivel ez nem megy zökkenőmentesen, újabb öt(!) C68-as Modulót kellett selejteznie a cégnek. A BKV nemrég felmérte a buszok állapotát, és arra jutottak, hogy akkupakk-cserével együtt egy busz felújítása meghaladja a 200 millió(!) forintot. Ez azt jelenti, hogy a BKV C68-asaira újra rá kellene költeni a vételárukat. Ez az összeg azonban kevés arra, hogy az alapvető konstrukciós hibákat kijavítsák, így ez a hatalmas összeg csak arra lenne jó, hogy az alig hétéves buszok még 2-3 évig zökkenőmentesen közlekedhessenek. Egyébként napjainkban 5-6 busz tud naponta kimenni a garázsból, azok is mindössze egy-két órára, 40-80 kilométeres maximális hatótávval. Így az egyetlen logikus és költséghatékony megoldás a C68-asok selejtezése lenne még akkor is, ha ezeket a buszokat dízelekkel pótolnák.

Dunaszerdahely nem tanult mások hibájából?

Itt még nincs vége a Modulo buszok gyalázatos történetének. Néhány hónapja kiderült ugyanis, hogy az egykori MABI Bus/Ikarus Egyedi reinkarnálódott a szlovákiai Diósförgepatonyban, Mobility & Innovation Production s.r.o. (MIP) néven. Értesüléseink szerint az MIP nemrég bemutatott buszai most azok a Modulók, amelyeket Magyarországról menekítettek ki, mielőtt csődöt jelentettek volna. Az új szlovák gyártó buszait nemrég Dunaszerdahelyen be is mutatták, és az ott készült képeken jól látszik, hogy ezek a buszok pontosan azok, amelyek még az Újszász utcában készültek, persze minden hibájukkal együtt. Az alapvető konstrukciós hibákat jól láthatóan nem javították ki, és a régi-új elektromos buszok ígért hatótávja (200-240 kilométer) is kísértetiesen hasonlít a budapesti C68-asokéra. A buszokban lévő kapaszkodók mindegyike BKV-s égkék színű, az ülések színe pedig ugyanaz, mint a nyíregyházi buszokban.

Ennek ellenére Dunaszerdahely nemrég kiírt egy közbeszerzést két elektromos midibuszra, amit a legdrágább ajánlattal nyert meg az MIP. Nem kell jóstehetség ahhoz, hogy előre megállapíthassuk, Dunaszerdahelyen pontosan akkora vagy még nagyobb bukás lesz a kompozit busztípus, mint Magyarországon. Ha a szlovákiai városban tanultak volna Budapest hibáiból, akkor bizonyára nem rendelnek meg két kompozit Modulót, de úgy tűnik, hogy az ottani döntéshozókat is egyszerű megvezetni.