Ahol a vonat nem MÁV – A Balkán vasútjai

Szerbiában egyedüliként a Szerb Államvasutak (Железнице Србије/Zseleznice Szrbije, röviden ŽS) szolgáltat. Vasúthálózatának hossza 4093 kilométer, normál nyomtávú (1435 milliméter) melyből 283 kilométer kétvágányú, 1 254 kilométer villamosított és 75 kilométer nagysebességű (Belgrád-Újvidék vasútvonal). A teljes hálózaton, a magyarhoz hasonlóan, 25 kV 50 Hz áramrendszert használnak. A ŽS 2022-ben 5,5 millió utast és 1,7 millió tonna árut szállított.

Az 1990-es évek elejére annyira rossz állapotúvá vált a szerb vasúti infrastruktúra és a gördülőállomány, hogy már senki sem akart vonatra szállni, persze ebben a délszláv háború is komoly szerepet játszott, és az 1999-es NATO bombázások sem hozták meg a túlzott utazási kedvet.

Végül az összecsapások csak 2003 elejére szűntek meg, amikor Szerbia és Montenegró néven új államot hoztak létre. Miután 2004-ben Montenegró kilépett az államszövetségből, 2005-re elkészülhetett az új szerb vasúti törvény, amelynek értelmében megalakult a ŽS állami vasúttársaság. Már csak a zsé hiányzott. 

Ekkora az ország egykori vasútvonalainak alig felén maradt valódi forgalom, amit az a néhány vállalkozó kedvű és bátor utas mert csak használni, akik nem féltek a kisiklástól, vagy a műszaki hiba okozta gyaloglástól. Még a 2000-es évek második felére is jellemzőek voltak a több órás késések, mindenféle utastájékoztatás nélkül. Valljuk be, ez nekünk is ismerős lehet. 

Sőt, az állam sem segítette a vasutat, amolyan szükséges rossznak tartotta, ezért több buszvonalat is nyitottak, teljesen párhuzamosan a vonatokkal. A buszok sokszor sokkal rövidebb menetidőt produkáltak a vonatoknál és megbízhatóbbak is voltak, cserébe drágábbak, mint a vasút. A 2010-es évek elejére összesen alig több mint száztíz személyszállító jármű - beleértve a mozdonyokat és a vasúti kocsikat is - maradt a ŽS állományában.

 (Tíz évvel korábban sem volt túl magas, mindössze 37 km/h.)

Az állam mindenképp meg akarta menteni a nemzet vasúttársaságát, ráadásul a jól működő vasút nem elhanyagolható szempont, ha Szerbia továbbra is csatlakozni kíván az EU-hoz. Az első komolyabb változás 2015-ben érkezett, amikor négy cégre darabolták a ŽS-t. A magyar példát követve külön cégbe került a személy- és teherszállítás, valamint az ingatlankezelő vállalat, mindezeket pedig összefogja a vasúti infrastruktúrát kezelő részvénytársaság (Szrbija Voz).

Bár a szerb vasúti törvény megengedi a magánvállalkozóknak, hogy vasútijárműveket üzemeltessenek, azonban a pályaállapotok és a szerb politikai berendezkedés miatt, eddig egyetlen cég sem jelentkezett üzemeltetésre.

Szerbia vasúti reformja és átalakítása még nem fejeződött be, de már látható némi fény az alagút végén. Ha lassan is, de a szerb vasút már a fejlődés útjára lépett.

Mivel az egyvágányú, nem villamosított vonalakról, gyakorlatilag elfogytak a járművek, a ŽS 2011 és 2016 között az orosz Metrowagonmastól 39 darab dízel motorvonatot szerzett be. Az orosz vonatok érkezésével már megbízhatóbbá vált a menetrend e vonalakon. A ŽS 2014-ben 21 darab Stadler Flirt villany-motorvonatot is vásárolt, amelyek az ICS és RE vonalakon közlekednek. A legújabb beszerzés pedig a tavaly vásárolt három darab, emeletes Stadler KISS motorvonat, amelyek 200 km/h-ás sebességgel közlekednek kizárólag a nem rég átadott Belgrád-Újvidék vasútvonalon.

Ennek a vonalnak egyébként van magyar vonatkozása is, ugyanis mi ennek a folytatását építjük a gigantikus kínai hitelből, de valamilyen fura okból kifolyólag csak 160 km/h-ás maximális sebességre alkalmas pályával, holott a szerb oldalon 200-zal roboghatnak a vonatok.

Az elmúlt néhány és a következők években összesen mintegy 1200 milliárd forintnak megfelelő dinárt költenek vasúti fejlesztésre a szerbek. Ezek főként orosz és kínai hitelekből valósulnak meg és főként a nemzetközi vonalakat érintik. Szerbia a közeljövőben nem tervez vasútijármű beszerzést, azonban megkezdődtek a mellékvonalak kisebb felújítási és a pályasebesség emelését célzó beruházások is.

Az idei évtől újra van nyugati vasúti kapcsolata Belgrádnak, ugyanis a Bécsből közlekedő Avala EuroCitynek a szerb főváros a végállomása. Úgy tűnik, hogy a lassú, de következetes vasúti fejlesztések itt is megtették a hatásukat, ugyanis az előzetes adatok szerint, az idei első fél évben már annyian utaztak a ŽS vonatain, mint tavaly egész évben.

Horvátország fejlődik, mégis késnek a vonatok

Horvátországnak összesen 2726 km-es normál nyomtávú (1435 milliméter) vasúthálózata van. Ebből 984 kilométer 25kV 50 Hz rendszerű, 138 kilométer pedig 3000 Voltos egyenáramú. A teljes hálózatból 2468 kilométer egyvágányú, 254 kilométer pedig kétvágányú.

Az X. nemzetközi vasúti korridor egyes szakaszain a vonatok 160 km/h-ás sebességgel is haladhatnak.

Ettől nagyobb sebességű vonala jelenleg nincs Horvátországnak. A terepviszonyok dombosak, így a kevés vágánykilométerhez képest 109 alagutat és 543 hidat tart fent a horvát vasút. Horvátországban is egyedül az állam vasúttársasága, a Hrvatske Železnice (HŽ) szolgáltat, ami három cégből (személyszállítás, teherszállítás és infrastruktúra) áll.

A HŽ 2022-ben 18,6 millió utast és 15 millió tonna árut szállított el.

A horvát állami vasúttársaság 1990 október 5-én, (azóta ez a vasút napja Horvátországban) vált ki a Jugoszláv vasúttársaságból (JŽ). A délszláv háború 1991 és 1995 közötti időszaka koncentrálódott Horvátországra. A horvátok által Honvédő Háborúnak nevezett eseményeket végül Horvátország megnyerte, a vasúti infrastruktúra azonban itt is alaposan megrongálódott.

Majdnem az összes vonalon megszűnt a forgalom. Zágráb és Belgrád között két helyen szakadt meg a vasúti kapcsolat, emiatt Európa és Görögország, illetve a Közel-Kelet között sem volt összeköttetés. Horvátországon keresztül gyakorlatilag megszűnt a vasúti összeköttetés nyugat felé, ezért a forgalomnak vissza kellett térnie a régi Bécs-Budapest-Belgrád vonalra.

A Ljubljana-Zágráb-Belgrád vasútvonal az X. nemzetközi vasúti korridor része, amelynek egy szakasza Horvátországon halad keresztül.

A vasútvonalon 1997. november 11-én újraindult a menetrend szerinti forgalom. Ez azonban meg sem közelítette a korábbi mértéket, eleinte pedig az áruforgalom sem tért vissza korábbi szintre. A forgalom újraindítását sok vonalon akadályozta az, hogy a sínek környezetét aláaknázták a harcoló felek. A 2000-es évek elejére e vonalak környezetét megtisztították, a pályát és  az állomásokat, valamint a műtárgyakat is helyreállították.

Az unai vasút az egyetlen, amely még a ma sem üzemel, annak ellenére, hogy az ENSZ finanszírozta a vonal helyreállítását.

Habár 1998-ban már készen állt a forgalom elindítására, azonban Horvátország és Bosznia-Hercegovina államközi megállapodása nem született meg a  használatáról, már 25 éve várja, hogy megnyissák. Egyébként a Honvédő Háborúban megsérült állomások mellett a zágrábi állomásokat is újjáépítették.

Horvátországban 1990 után egyetlen egy új vasútvonal épült a Gradec-Sveti, Ivan Žabno között, amelynek építése 2015-ben kezdődött és 2021-ben adták át. Ez a vonal jelentősen lerövidítette a Bjelovar-Zágráb távot. A 2000-es évek elejétől, erőteljesebben, mint ahogy az ország lehetőségei engedték, főként PHARE és EU-s hitelekből számos vasútvonalat korszerűsítettek, illetve ma is ezt teszik.

Ilyenek a Zágráb-Split, a Zágráb-Koprivnica és Zaprešić-Zabok vasútvonalak is. Emellett a korszerűsítették a forgalomirányító és a biztonsági berendezéseket is Horvátország teljes vasúti infrastruktúráján.

Ennek első lépése volt a HŽ három részre darabolása. A horvát vasút egyébként hosszú évek óta szabadulna a teherszállítástól, de többszöri kísérlet ellenére sem sikerült privatizálni a céget.

Horvátország nem túl nagy ország, mégis érdemes megemlíteni a vasúti járműgyártóit.

Ezek közül a legjelentősebb a Končar, amely dízel- és elektromos motorvonatokat is gyárt és napjainkra  több mint 90 vonata közlekedik a horvát pályákon. A másik ilyen cég a TŽV Gredelj, amely főként vasúti kocsikat gyárt, de 2011-ben épített egy dízel motorvonat prototípust is, amely a próbák során 200(!) km/h-ás sebességet ért el. A HŽ járműállománya, elég korszerűnek mondható és a számos fejlesztésnek köszönhetően a pályaállapotok is javulnak.

A HŽ következő nagy dobása, hogy az országon áthaladó X. nemzetközi vasúti korridoron a sebességet 200, illetve néhány szakaszon 250 km/h-ára emeljék.

Az évek óta folyamatos fejlődés és fejlesztések ellenére a horvát vasút is tud csodát alkotni. Az elmúlt években egyre jobban nő a késések száma, ezzel hosszabbodik a menetidő és csökken a vonatok átlagsebessége is. Így természetesen a vasúti szakemberek elvárásaitól alaposan elmarad az utasszám növekedés, ami bár nő, de csak lassacskán.

Meglátjuk, hogy a sokadik ígéret után tud-e változtatni ezen a HŽ vezetősége a következő években.

Ilyen például, hogy a HŽ zágrábi központja a Magyar Királyi Államvasutak (a MÁV jogelődje), egykori horvátországi kirendeltségének 1903-ban épült épületében található napjainkban is. A zágrábi vasúti múzeumban és néhány állomáson pedig találkozhatunk egykori magyar gőzösökkel, például a 424-es Bivallyal is. De a magyar vasútrajongók szívét leginkább, a 1976 és 1979 között gyártott Ganz-MÁVAG villanymotorvonatok (HŽ 6111-es sorozat)  dobogtatják meg csak igazán. A manapság is szép vonalú motorvonatból jelenleg 46 darab közlekedik, néhány még az Intercity forgalomban is előfordul.

Nyugati színvonal az Alpok lábánál - Szlovénia

A negyed Magyarországnyi területen (20 700 négyzetkilométer), elhelyezkedő Szlovénia egyetlen vasúti szolgáltatója a Holding Slovenske železnice d.o.o., vagyis a Szlovén Államvasutak (SŽ). Összesen 1229 kilométernyi, normál nyomtávú (1435 milliméter) vágányhálózaton szolgáltatnak, amelyből 494 kilométer villamosított, ez 3kV-os egyenáramú rendszer. De más rendszerek is eljutottak Szlovénia területére Ausztriából a 15 kV 16,7 Hz Jesenice állomásig, Horvátországból pedig 25 kV 50 Hz a Dobova állomásig.

Az összes vágányhálózatból 330 kilométer kétvágányú, ezek mindegyikén nemzetközi forgalmat is bonyolítanak. Ljubljana és Maribor között végig és néhány más fővonali szakaszon is 160 km/h-val közlekedhetnek a vonatok.

Az SŽ 2022-ben 13,9 millió utast szállított, a szlovén vonalakon pedig összesen 25,8 millió tonna áru haladt át.

Érdemes észrevenni, hogy ahhoz képest, amilyen kicsi ország Szlovénia ezek brutális adatoknak számítanak!

A függetlenségre való törekvések miatt kirobbant harcok mindössze tíz napig tartottak (tíznapos háború) és csak 19 szlovén halottat eredményeztek. Így a szlovén vasút alaposan megúszta a háborút és nem sokkal később megalakult az SŽ.

A 90-es években, kissé háttérbe szorult a vasútfejlesztés - csak a nemzetközi fővonalakon voltak ilyenek -, azok is főként azért, hogy gyorsabban haladhassanak a tehervonatok. Az SŽ 2000-ben vásárolt a FIAT Ferrovia cégtől  három darab ETR 460-as billenőszekrényes Pendolino motorvonatot. Ezeket a 200km/h-s sebességre képes vonatokat az akkor új ICS (InterCity Slovenia) szolgáltatás beindítására szánták.

Egy ével később készült el a felújított Ljubljana-Maribor vasútvonal, melyen az ICS vonatok 160 km/h-val közlekedhetnek, ezzel 1 óra 50 percre csökkentve a menetidőt. A másik jelentős, 2000-es évek eleji fejlesztés a Murska Sobota-Hodoš-Bajánsenye-Zalalövő vonal felújítása volt, ami hosszú évtizedek után újra vasúti kapcsolatot létesített hazánk és Szlovénia között.

Ezt a vonalat 2001 május 16-án adták át, de azóta is mindössze 60-80 km/h-ás sebességgel haladhatnak itt a vonatok. A vonal 160-asra fejlesztése évek óta napirenden van, de még mindig nem történt előre lépés.

Addig csak kisebb fejlesztésekbe és beavatkozásokba invesztáltak, de a járműállományukat sem hagyták elöregedni. 2002-ben beszereztek harminc Desiro villamos motorvonatot a Siemenstől, majd 2006 és 2009 között vettek 32 darab új Siemens Taurus villanymozdonyt és számos vasúti személykocsit is.

Szóval a 2000-es évek végére már korszerű járműállománnyal büszkélkedhetett az SŽ.

A járműbeszerzésekkel napjainkra sem álltak le. EU-s forrásokból összesen 52 darab Flirt és KISS motorvonatot vásároltak a Stadlertől és ezzel gyakorlatilag az összes szlovén motorvonat korszerűvé vált. Jelenleg nincs tervben új vasúti járművek beszerzése, azonban napjainkban összesen 2,8 milliárd eurós (körülbelül 110 milliárd forint), az EU által támogatott vasútfejlesztési projekt van építési fázisban.

Ilyen például az ETCS 2 vonatbefolyásoló rendszer kiépítése két vonalra kísérleti céllal. De megkezdték a prvačinai vasútállomás átépítését és korszerűsítését, valamint az államhatár–Dobova–Zidani vasútvonal korszerűsítését, illetve a ljubljanai állomások vasúti körzetének korszerűsítését is a hivatásforgalom számára.

Ez utóbbi önmagában egymilliárd eurós (380 milliárd forintos) projekt.

...hogy évről-évre 17-20 százalékkal nő Szlovéniában a vasúti közlekedést használók aránya főként a hivatásforgalomban (ezért szereztek be nemrég emeletes vonatokat). Ha ez rövidtávon így marad, akkor néhány éven belül elfogy a járművek és a vonalak kapacitása is, állítják a helyi szakemberek.

Mivel a vonatok átlagsebessége már évek óta nem növekedett (55 km/h), így valószínű, hogy a jól megszerkesztett menetrendnek, az új járműveknek és persze a környezettudatos szlovén állampolgároknak köszönhető az, hogy egyre többen választják a vonatot dél-nyugati szomszédunknál.