Tartsanak szakmai prostituáltnak, vagy bárminek

2003.06.03. 11:31
Béláról már olvashattak a Totalcar hasábjain, ő az, aki a Peugeot legutóbbi pályázatán az első tíz helyezett között végzett. Ez alkalommal hosszabban beszélgettünk vele. Hogyan védik a japánok a piacot, milyen problémákkal szembesült a Peugeot pályázat elkészítésekor, jövőbeli terveiről. Pár szót azért autókra is vesztegettünk.
 
 

TC: Honnan szereztél tudomást a pályázatról?
BB: A www.cardesignnews.com című oldalt szoktam olvasgatni, autós újdonságokkal, dizájnnal foglalkozik. Még régebben, a Mitsubishi által kiírt negyedik formatervezési pályázaton indultam, amit szintén ott találtam, és a Peugeot is ott hirdette a pályázatát. Körülbelül három-három és fél hónap szokott lenni a leadásra, én olyan két és fél hónappal a határidő lejárta előtt értesültem róla, úgyhogy igyekeznem kellett.

 
   
    Bognár Béla és Nagy Bence

TC: Mi volt a Mitsubishi-s pályázat kiírása és hogyan zajlott?
BB: Körülbelül másfél éve volt. Csapatosan lehetett nevezni, mi Nagy Bence barátommal indultunk. A pályázat kiírása az volt, hogy "Next Generation Cross-country Vehicle", magyarul a Pajero utódját kellett megtervezni. Három A2-es méretű posztert lehetett beküldeni, úgyhogy elég részletesen kidolgoztuk az autót.

 
   
 

Amerikai pick-up módjára hátul szélesített nyomtávval készítettük, kijjebb toltuk a doblemezeket, és egy Forma-1-hez hasoló canting-lever szerű felfüggesztés került hátra, hossztengely mentén elforduló lengőkarral. Plusz van még egy hosszlengőkar, meg egy hátsó keresztstabilizátor, és így nem nyúlik be a kerékdob az utastérbe, ezzel kihasználatlan helyet szabadítottunk föl. A felfüggesztés elöl dupla keresztlengőkar, sima normál kommersz felfüggesztés, elöl-hátul diffizárral. Az L200-asban is kb. egy méter elvész a csomagtérből a kerekek miatt, úgyhogy szerintem ezt elég innovatívan sikerült megoldani. Hibrid hajtású volt, városban hátsókerék, szinkron háromfázisú elektromotorról, Ni-MH akksikkal. Van benzintank is, egy GDI V6 biturbó hajtja, amikor kimész terepezni, mert elég nehéz lett az autó, különösen az akksik miatt jóval két tonna felett.

 
   
   

Diamond Shield, Gyémánt Pajzs lett a neve, a gyémántból indulunk ki, ez végigvonul az egész karosszérián. Most már így utólag megnézve nem egy nagy szám, de ekkor még az élesebb dizájn ment, és ez volt az első komolyabb projekt, amin dolgoztam.
Sikert sajnos nem sikerült elérnünk, mivel szerintem nagyon részrehajló volt a zsűri, az első 30-ból 26 japánt hoztak ki. Japánban bírálták el, és ők ilyen kis elvetemültek, úgyhogy ezen nem is indultam el azóta.

 
   
 

TC: Mikor hallottál először a Peugeot-ról?
BB: Szeptemberben hirdették meg, majd megjelent egy óra az oldalon, ami folyamatosan számolta vissza a perceket.

TC: Itt mi volt a lényeg?
BB: Tervezze meg a retrofuturisztikus Peugeot-t. Tehát múltidéző, de jövőbeli is legyen. Kompromisszumon alapszik az egész, az első helyezett pedig szerintem inkább jövő lett, merthogy csak a hűtőrács az, ami múltidéző az autójáról. Én viszont konzervatívan nyúltam hozzá. Úgy gondolom, hogy egy ilyen retro terv valamennyire mindenképp az eredeti formához kötött, ugyanúgy, mint a New Beetle, vagy a Mini, meg ilyen dolgok. Radikálisan újat nem alkothatsz, meg nem is biztos, hogy beleillik a cég palettájába.

TC: Azt nem határozták meg, melyik autóból kell kiindulni?
BB: Nem, csak annyit kötöttek ki, hogy az 1800-as évek végétől, mióta autó létezik 1960-ig gyártott típusból kell lennie, a 02-es és 04-es végű modelleket lehet választani, 03-asokat esetleg.

 
   
   

TC: És te mi alapján döntöttél?
BB: A weboldalra tettek leírásokat a különböző modellekről, melyik autónak mik a jellegzetességei, története. A 404-es széria nagyon népszerű volt, mert nemcsak kupét gyártottak, hanem volt kombi, négyajtós, keménytetős meg vászontetős is, és nagyon sokat adtak el. Nagyon fontos modell volt a Peugeot számára. Ugye ez volt a 404-es, Columbo-é volt a 403-as, és abból nagyon sokat adtak el, ráadásul az volt az első munka, amit a Pininfarinával együtt készítettek.

Ezt a 404-est is a Pininfarinával együtt építették, és gondoltam, egy általuk tervezett autót nagy kihívás lesz újragondolni. Utánanéztem a történetének: amerikai exportra készülő autó, tipikusan amerikai motívumokkal: elöl rövid, hátul hosszú túlnyúlás, fecskefarok, ezeket a stíluselemeket meghagytam. Sajátos volt az élkontraszt, hogy az ellipszis elemek éllel találkoznak egymással, az autó pedig fecskefarokban végződik.
Akkoriban a Pininfarina jellegzetessége volt, hogy az ablak alatti karosszériaelem a lökhárítóban végződik. Egy lemez adja a lökhárítót és a csomagtér ajtaját.

 
   
  307cc

TC: Mennyire kellett kidolgozni a pályamunkát?
BB: Nem volt megadva, csak hogy válaszd ki és készítsd el retrofuturisztikusan. Mivel azonban az én koncepcióm a CC-n alapul, tehát kabrió, mint a 206 meg a 307 CC , nyilván be kell mutatni, hogyan működik, és akkor már a belsejét se kerülhettem meg. Az első helyezett az övét körben lesötétítette, és akkor sokkal több rendering, meg hasonló finombeállítással tudott foglalkozni, én meg ugyanúgy dolgoztam a belsején is. Tehát az övé egy részletgazdagabb, de kisebb volumenű munka.

BB: Ez a modell még nincs kész, ki kell javítani az apróbb hibákat. Gyorsprototípus-gyártással készült az egyetemen, két ilyen gép van Magyarországon. Elég új technológia, bár világviszonylatban már létezik az autós cégeknél. Kissé meg lett erősítve, a kerekeket beragasztottuk, ez a gipszmásolat. A lényeg, hogy nem forgácsolási, hanem anyagépítő eljárással készül. 0,1 mm-es szeletekből építi föl az egészet, olyan mintha 0,1 mm-es szeletekre lenne fölvágva késsel, tehát bármilyen üreges testet elő tudsz vele állítani. Egy ujjat, egy héjat, bármit.