Szarvasok, kidobott kutyák, egzotikus növények és persze Unimog

– Jött a hallgatói kérdés, vagy talán a Homáron is fent volt, miért van az, hogy éjszaka nem olvasható a tábla. És tényleg van ez a jelenség, hogy a hidegebb időben furcsán csapódik le a dér. Látni, de kicsit szemcséssé teszi a fényvisszaverő réteget.
Az előállítási költsége egyébként most már nagyjából ugyanannyi, de mivel a fémfelvásárlási ár az alumíniumnál magasabb, a táblák továbbra is veszélyben vannak. Az alumíniumot átveszik, akkor is, ha az van ráírva, hogy Gyöngyös 3 km.

Nem tudom, a melósok mennyi idő alatt szokják meg, hogy a munkahelyük az autópálya belső sávja. Hiába a terelés, a 150-nel elsuhanó autósok elég félelmetesek, bár igazából az sem egy életbiztosítás, ha valaki bóbiskolva-eszegetve, a Bon Jovi Jew Jersey című lemezéről a B oldal második számát keresgélve tartja a 120-at, nem beszélve a kamionokról, melyekben folyamatosan a felsorolt dolgok zajlanak, egyszerre. Az embernek a legtöbb veszélyes helyzetben van valami csalóka elképzelése, hogyan úszhatná meg, a Bruce Willis életmű is erről szól; félreugrunk, lehajolunk, elszaladunk, és ha robban az atom, megteszi egy tigrisbukfenc. Itt ilyen lehetőség nagyon egyértelműen nem érhető el. Akárhová nézek, a mellettünk elzúgó vastonnák elől nincs az a tornagyakorlat, ami megmenthetne. Szar érzés.

Az egyszerű közlekedőknek szerencsére nem kell itt ácsorogniuk, sokan mégis önszántukból ezt csinálják. Megállnak telefonálni, gyereket pisiltetnek, kereket cserélnek, aztán jön egy racsing drájver, aki a leállósávban előz, vagy egy keresztrejtvényt fejtő kamionos. Az ÁAK saját, belföldi statisztikái szerint ha valaki a leállósávban áll, statisztikailag húsz percig marad életben.

A leállósáv mint kifejezés sokakat téveszt meg, elvégre benne van a nevében, hogy az egy olyan sáv, ahol meg lehet (kell?) állni. A hely teljes neve azonban műszaki leállósáv, ahol eggyel kevésbé rossz megállni, ha már nem tudunk továbbmenni, mintha mondjuk a külső sávban állnánk meg. Ott ugye egy-két percben mérhető a túlélési időtartam, hiszen a sebességhatárokat nem váratlanul felbukkanó álló autókra találták ki.

A leállósávban lehet kereket cserélni, de én például biztos, hogy még defektes gumival is inkább elgurulnék az első pihenőhelyig. A szabály szerint 10 kilométerenként van pihenő, ebbe természetesen a benzinkutak is beleszámítanak. 10 kilométert gurulni lapos gumival annyit jelent, hogy valószínűleg már nem lesz javítható, így tehát abroncstól függően 20-30 ezer forintot takarítunk meg 50%-os életveszély árán, ha 10 perc alatt ki tudjuk cserélni a kereket. A kis, egy-két autónyi öblök nem számítanak pihenőhelynek: a lényeg, hogy ami a korláton belül van, az életveszélyes.

– Ezért mondjuk, hogy ha elromlik az autód, hagyd olyan közel a korláthoz, amennyire csak tudod, és rakd ki a háromszöget. De természetesen ne húsz méterre, hanem legalább 200-ra. És minden ember legyen korláton kívül, mert ott van biztonságban.
Elsétálhatunk egy sárga telefonig, ami két kilométerenként van, és a legközelebbi mérnökségen csörög. Akkor kijön egy sárga villogós autó, és ad nekünk terelést, persze mire odaérünk a telefonhoz és kiér hozzánk a segítség, megint a kritikus 20 perc felé járunk, úgyhogy talán mégis jobb begurulni a pihenőig. Az egyes mérnökségek naponta négyszer járják be a területüket, tehát akár spontán belénk is botolhatnak. Mindenesetre megkérdeztem a szóvivőt, és azt mondta: nem pofátlanság egy defekt miatt terelést kérni, ez is a dolguk.

A leállósávban letarolt emberek-autók nagy részét elszundikált sofőrök törik össze, de a magyar autópályák nagy részén a külső, a műszaki leállósávot elválasztó záróvonal már érdesített, búgó fajta, ami jelentősen csökkenti az elalvásos balesetek számát. Az autópályákat egyébként úgy tervezik, hogy a vonalvezetés és a növényzet képe az elalvás ellen hasson.

A leállósáv másik funkciója, hogy baleset esetén mentők-tűzoltók valahogy meg tudják közelíteni a helyszínt. Ha motoros balesethez hívják a mentőket, azonnal felszáll a mentőhelikopter is: autópályán enyhe motorosbaleset nincs. Naked bike-kal vagy cruiserrel igazi vezeklés az autópálya, úgyhogy itt inkább idomos, gyors sportmotorokkal mennek, azokkal meg 200 alatt haladni alapban sok önuralmat kíván – a sztrádamotorozás egyik veszedelmes vonzereje, hogy folyamatosan igen gyorsan villog a felezővonal, és ez még feljebb tolja az autókerülgetés miatt amúgy is magas adrenalint. Aki játszott már szimulátorral, tudja, milyen könnyű rákattanni, és élőben, alattunk az üvöltő motorral még addiktívabb az élmény.

A motorosokra igazán veszélyes dolgok listáján előkelő helyet foglal el a szalagkorlát. Autók megfogására találták ki, egy elcsúszott motoros viszont nagy eséllyel az U-vas lábbal találkozik, ami nemritkán kettévágja. Én speciel utálok autópályán motorozni, de ha nagyon muszáj, 140-145 körül szoktam haladni, mert hosszas kísérletezés után ez tűnik biztonságosnak. (Ha esetleg motoros olvasóinknak mások a tapasztalataik, megvitathatják itt, a kapcsolódó poszton . )

– A te autópályás országlásod alatt volt már kemény tél?
– Igen, három éve, amikor tömegbaleset volt az M1-esen, és az egészet le is kellett zárni. Ilyenkor persze attól lesz a sztori igazán súlyos, hogy ha az autópályán megáll az élet, akkor mindenhol máshol is megáll. Tehát nem működik az, hogy na, elterelem erre és erre, mert ott még keményebbek a viszonyok.

A konkrét M1-es esetnél egyébként inkább a ködfoltok miatt alakult ki akkora baleset. A meteorológiai állomások a látótávolságot is mérik, szükség esetén a mátrixtáblákra ki lehet írni, hogy VIGYÁZAT, KÖDFOLTOK! A mátrixtáblára három sor szöveg és két kép fér, de természetesen csak rövid, egyértelmű üzeneteket érdemes rájuk írni, így A STATISZTIKAI ESÉLY, HOGY LETAROLJANAK A LEÁLLÓSÁVBAN, KÖRÜLBELÜL HÚSZ PERC, nem jó. Ha már drága pénzért beszerezték a táblákat, azokon mindig van is valami. Ha nincs baleset vagy torlódás, kiírják, hogy jobbról előzni tilos, vagy kössék be a biztonsági övet, de Margit nevű kedves utasaiknak nem kívánnak boldog névnapot. Okosak persze nem lehetnek.

Egy humorista már elsütötte a poént, milyen katartikus pillanat volt, amikor ment a ködben az autópályán, és egyszerre csak meglátta a feliratot: VIGYÁZAT, KÖDFOLTOK! Ha viszont azt írják ki, hogy tessék használni a ködlámpát, mindig jön valaki, akinek az fáj, hogy az autósok felkapcsolva felejtik. A három sort pedig általában arra használják, hogy a rövid üzenet a magyaron kívül németül és angolul is ki legyen írva.

– Nem lehetne keményebben nevelni a népet, hogy ne menjenek ok nélkül, folyamatosan a középső sávban?
– A szabály szerint autópályán jobbra tartás van, tehát még 220-szal is a jobb oldali sávban kell haladni, ha nincs előttünk senki. A jobbra tartást tehát kommunikáljuk, még a képen is kint van a jobbra mutató nyíl.
– Hiába, az emberek nagyon nem értik.
– Hát igen. Aki gyakorlatlan vezető, és megy 110-zel, örül, hogy van mellette jobbról is egy sáv. Sávot váltani nem mer, mert az nagyon stresszes, és egészen Érdig tartja a tempót és a pozíciót.
– KEDVES SWIFTES PAPA OTT A BARNA KALAPBAN, KÉRJÜK, HALADJON A KÜLSŐ SÁVBAN, MERT FELTARTJA A FORGALMAT?
– A személyre szóló üzenetekkel kapcsolatban egyébként most indul egy olyan program, hogy a mátrixtáblák sebességet is mérnek, és kiírják egy üzenet kíséretében, hogy túl gyorsan hajt. Konkrét sebességet nem szabad feltüntetni, mert bár sávonként tudná mérni és jelezni, a külföldi tapasztalatok szerint azonnal elindulna a verseny, ki tud nagyobb tempót elérni.

Gépekben nincs nagy választék, illetve nagy változatosság, bár a sószitáló szörnyeteg nem néz ki gyengén. Egész festőiek viszont a nyugdíjas táblák és mindenféle elválasztó elemek, a mérnökség hátsó udvarában. Bármilyen sivár kollégiumi szobát feldobnának, bár kíváncsi lennék, mit vétett például ez a szép KÖSZÖNJÜK TÜRELMÜKET tábla, hogy ide száműzték. Természetesen semmit, az ilyeneket tereléseknél használják, és ez most egyszerűen csak a következő jelenésére vár. Egy csomó tábla a megszüntetett díjfizető kapuk környékéről került ide, és mióta továbbépült az autópálya, Nyíregyháza se jobbra van. Ha megmozdítjuk, rögtön érezzük, hogy már ez is mind horganyzott acél: az alumínium sokkal könnyebb.

Közelről, gyalog természetesen minden sokkal nagyobb, az ún. püspöksüveg például Párizsban minigarzonnak is elmenne. Odébb látunk egy püspöksüveghez hasonló kisebb zöld dolgot, de a szóvivő alig leplezett megvetéssel legyint: az csak valami vidéki közútkezelőé lehetett. És mi lesz vele? Semmi, nem lehet tudni, kié volt, gazdátlanul hevert valahol, behozták a mérnökségre. Akkor nektek nem kell? Nem. Elvihetjük? Elvinnétek? Egy püspököt?! Naná!

A Tehénbe pont befért, mintha a csomagtartót direkt püspököknek méretezték volna. Winkler-Virág András felvetette, hogy akkor esetleg azt a sok ládányi használaton kívüli szódásszifont is elvihetnénk, mert annak sincs gazdája, de ezt köszönettel elhárítottuk. Nem volt már helyünk, meg a világért se szerettünk volna mohónak látszani.

– Te nyilván nem képviselhetsz ilyesmit hivatalosan, de lássuk be, egyszerűen köcsögség, hogy az M3-ason fizetni kell a Hungaroringig. Mert alternatívája papíron ugyan van, de a Sima 3-ason Csömör felé a Ringre menni gyakorlatilag a kertek alatt történik.
– Sok olyan hely van, ahol ez felmerülhet. Az az elv, hogy az M0-ásig minden díjmentes, azon túl pedig fizetős. A baj igazából az, hogy a fizetésnek réges rég a használattal arányosnak kellene lennie. Ha pedig a használattal arányos az ár, senkinek nem fájna kifizetni azt a 18 forintot. Az viszont, hogy egy út Gödöllőig 1200 forint, abban már van igazságtalanság. És ezzel az a baj, hogy ez az egész díjas-díjmentes szakasz-bohóckodás csak a matricás rendszereket használó országokban van. Magyarországon egy polgármester attól lesz igazán jó srác, ha kiharcolja, hogy legyen neki egy díjmentes szakasza. Miközben a díjmentes szakasz megépítése és üzemeltetése ugyanúgy pénzbe kerül, csak az fizeti meg, aki életében nem is járt arra.