A Palio lenne a rossz példa
Volt továbbá egy-két rossz példa, mint a Fiat kísérlete a Palióval. Ezt az olaszok szintén olcsó népautós projektnek indították, de végül nem sikerült azzá tenni, és a tervezett egymilliós eladás fele sem valósulhatott meg. Az autót nem a legolcsóbb munkaerő csinálta, és még egy sor taktikai hiányossággal indították, így az autó 8 ezer eurónál is több került.
A nagy kérdésre, érdemes-e népautót gyártani, a Logan-X90 próbálkozás adhatja meg a választ. A Renaultnál úgy okoskodnak, vannak még az autózásnak hatalmas feltörekvő piacai. A Logan-projekt eddig költsége 1,2 milliárd euró. Továbbá egy 5-6-7 ezer eurós, meglehetősen letisztított technológiájú autón nem sokat lehet keresni, itt a kis haszonkulcs elve érvényesül. De hogy van ilyen, arra példa más gyártók hasonló elképzelése. A PSA és a Toyota is összeállt, hogy egy legfeljebb 8 ezer eurós kisautót eszkábáljon össze még 2005. vége előtt, a Volkswagen a braziloknak és a kínaiaknak akarja megcsinálni a Tupi nevű fapados járgányt, de a Ford is dédelget egy hasonló álmot, amit Blue Macao-nak neveznek.
A Logan-koncepció eléggé kiforratlan, hiszen nehéz úgy beszélni egy olcsó autótól, hogy ára egyik országban alig több 5 ezernél, miközben egy másik, szegényebb országban, például Oroszországban 10 ezer eurót is elkérnének érte. Vagyis igazából egyszerre olcsó és drága. Mi több, az autón a Dacia embléma lesz egyik piacon, a Renault jelvény a másik piacon.
A román és az orosz tuti vevő
Miközben nagy kiterjedésű és kis vásárlóerejű országokra esik a hangsúly, összesen vagy 30 országban forgalmaznák, köztük például Szlovéniában is, amelyik jellegében lassan felér az osztrák piaccal. A Renault-nál váltig hajtogatják, hogy modern járműről van szó. Ötezerért alig az (a Mégane-éhoz hasonló motorjai kivételével), 8 ezerért már igen.
Hogy Romániában pár százezer régi Daciát lecserélnek majd Loganra, valószínű, miként Kínában is van már széles fizetőképes kereslet egy olcsó autóra. Kelet-Európa még talány, de nem ez a lényeg, mert a Renault ezen piac pár ezres eladásai mellett is megtalálhatja több százezernyi vevőjét, csak nehogy többi modelljének eladása szenvedje meg a kapun belüli támadást. Ha meg a román kapacitások fejlesztési lehetősége nem biztosít évi 700 ezer autót, akkor az orosz pótolhatja. Hogy hova kanyarítja a történetet Kína és India, az csak hosszú évek múlva derül ki. 2010-től évi 4 millió lenne a tervek szerint az eladott mennyiség.
Mellesleg Schweitzer cégfőnök a Logannel kapcsolatban úgy fogalmazott, hogy abban "őbelőle" elég sok van. Lehet, hogy azt akarta mondani, kevéssel is lehet jót csinálni. Akár a fizetésére gondolt, akár nem, több modellfejlesztési ügyben Schweitzer már nem főszerelő, ugyanis jövőre nyugdíjasként távozik Renault-tól. Utána az özönvíz.
