Ettore Bugatti meglehetősen öntörvényű, művészhajlamú autókonstruktőr volt. 1909-től készítette verseny- és luxusautóit – összesen közel nyolcezer példányt –, ám fia, Jean Bugatti 1939-ben bekövetkezett halála után (egy Bugatti Type 75-öst tesztelt éppen) már egyre kevésbé foglalkozott cégével. A gyárát a háborúban lebombázták, igaz, Bugatti úgy tervezte, épít egy másikat Párizs mellett. El is készült néhány autó tervrajza a háború alatt, de 1947-ben maga a cégalapító is meghalt. Roland Bugatti (Ettore másik fia) megpróbálta még az 1950-es évek közepén újjáéleszteni a papa cégét, és a chrysleres Virgil Exner is építtetett a Ghiával a hatvanas évek közepén egy kiállítási autót az utolsó megmaradt Bugatti 101-es alvázra, de érdeklődés és anyagi támogatás hiányában ő is feladta.
Kis ideig később mégis létezett megint a Bugatti márka. 1989-ben egy olasz vállalkozó, Romano Artioli megszerezte a név jogát, és megalapította a Bugatti Automobili SpA nevű céget. Új autója tervezéséhez nem kisebb konstruktőröket alkalmazott, mint Marcello Gandinit és Paolo Stanzanit – őróluk a Lamborghini Miura és Countach vonalán hallhattunk. Az általuk tervezett EB110 GT a világ talán legkomplikáltabb szupersportkocsija volt. 1993-ban a márka egy második modellt is elővezetett, a négyüléses EB112-est.
Közben Artioli egy időre megszerezte a Lotus tulajdonjogát is a General Motorstól, ám az észak-amerikai és európai gazdasági válság miatt az ő Bugatti-cége is lehúzta a rolót 1995-ben. A Lotust ekkor adta el a Bugattinál a szanálást végző cég a malajziai Protonnak.
A Bugatti kis időre ismét tetszhalálba süllyedt. 1998-ban a Volkswagen-konszern vette meg a névvel járó jogokat, s rögtön megbízta az olasz Ital Design stúdiót, tervezze meg a Bugatti EB118 koncepciójárművet. Amelyben egyben a világ eddigi első és egyetlen (bár az ilyen kijelentések mindig neccesek) W18-hengeres motorját is beszerelték. Aztán sok-sok prototípus, óriási ígéretek, látványosan semmibe vett határidők és az őrületesen túldimenzionált technikával való iszapbirkózás után nagyjából ezen a vonalon készült el az 1001 lóerős és 408 km/h-t tudó, mai Bugatti Veyron 16.4. Az első autók 2006 elején kerültek tulajdonosaikhoz. A Bugatti tehát megint él, ráadásul olyan modellel vált újra ismertté, amire az öreg Ettore is talán büszke lenne.
Daimlerrel kezdte az ősidőkben
Úgy látszik, a névélesztéses aberráció a németeknek jön be a legjobban, mert a harmadik, szintén legalább néhány valódi eladást felmutatni tudó, mostanában a főnix szerepében tetszelgő márka is germán tulajdonú. Emezt úgy hívják: Maybach. Wilhelm Maybach sem kispados szereplő e zűrös szakmában – ő Gottlieb Daimler első autóinál bábáskodott serényen, s az ő nevéhez fűződik az első Mercedes-autó (ami Daimler-produktum volt) megalkotása is, 1900-ban. A Daimler Motoren-Gesellschaftból 1907-ben kivált, majd kis ideig repülőmotorokat fejlesztett, aztán 1921-től saját autók gyártásába kezdett. Hatalmas, izgalmas luxusautókat készített, nagy részüket V12-es motorral. A háborúban persze a Maybach – mint sok más autógyár akkoriban – átállt hadigépezetek gyártására. Konkrétan ez a cég készítette a Tigris és a Párduc tankok motorjait.
A háború után már nem vette fel a személyautó-gyártást, maradt hadiipari vonalon – itt párhuzam fedezhető fel a franciák egyik luxusautó-márkájával, a Hotchkiss-szel. A hatvanas években a Maybachba aztán teljesen bevásárolta magát a Mercedes-Benz. Ám az igazgatósági tanács csak a kilencvenes években csapott egy emberként a homlokára: hiszen nekünk van egy luxusmárkánk a tarsolyban! Ripsz-ropsz, 1997-re készen állt az akkori Mercedes-Benz S osztály tektonikusan mély átalakításával készített über-luxusvágen, a Maybach 57 , amelyből azóta létezik hosszított kivitel is 62 típusszámmal. Bár a Maybachok eladásai csak a töredékét érik el annak, amit Stuttgartban a kilencvenes években terveztek – hiszen a fő rivális Rolls-Royce Phantom sokkal látványosabb, ráadásul a Mercedes saját, azóta megjelent új S osztálya komfortban és szolgáltatásokban már szinte lenyomja a régebbi tervezésű Maybachot – azért a Maybach is újra él, fogadjuk el.
Még egy, kicsit faramuci, de valódi eladásokat produkáló újjászületés az Abarthé. Az osztrák születésű, de Olaszországban letelepedett Carlo (Karl) Abarth 1949-ben alapította cégét Torinóban. Közel 7500 versenygyőzelem és 113 nemzetközi rekord szárad a lelkén, apró Fiatokból kifejlesztett apró autói ma a gyűjtők ádázul keresett kincsei. Ám Abarth 1971-ben eladta a cégét az akkori egyetlen likvid vevőnek, a Fiatnak: Aztán az jó mamut módjára először a sportverziókat jelölő emblémává, majd optikai tuningnévvé süllyesztette a skorpiós logót.
Hogy most nagyon más történik-e, nehéz lenne megmondani. Mindenesetre a Fiat nagy csinnadratta közepette újjáélesztette az Abarth nevet. Külön az új márkának fenntartott szalonok, üzemcsarnok, értékesítési rendszer, arculattervezés, tuningfogások – az Abarth ismét önálló életet él. Más kérdés, hogy a régi-új márka egyetlen terméke a Fiat Grande Punto felpaprikázott változata, igaz, az legalább kétféle álcában. Lesz még az 500-asból is Abarth, meg későbbre sejthető valamiféle kis kabrió is. De ha nem lenne ekkora a felhajtás a márka körül, észrevennénk, hogy a Grande Punto Abarthot az Opelnál csak OPC-nek, a VW-nál GTI-nek, a Toyotánál TS-nek neveznék.
Innen kicsit okkultabb vizekre evezünk az életbe visszatérős játékkal. A nemrég tönkrement MG-Rover cég összes gyártási joga a kínaiakhoz vándorolt, pontosan a Nanjinghoz. Döbbenet, hogy a csájnízok idén már vissza is tértek Longbridge-be, az MG eredeti gyárába, és elkészítettek két darab MG TF-et , már új, kínaiasított orr-résszel. Az engedélyezés (ottani Kermi, meg TÜV) most zajlik. Hát, még látnunk kell, hogy muzsikálnak majd.
Mivel a Rover név a Nanjingé lett, viszont a Shanghai Industrial Corporation (SAIC) vette meg a Rover gyártósorait, kisebb problémákat szült a névhasználat. Végül tipikusan béna kínai megoldás született – a már jó néhány hónapja készülő, kínai Rover 75-ösöket Roewe 750-nek hívják, és szó van róla, hogy esetleg Európába is exportálják majd őket. A Roewe az angol átirata annak, ahogy a Rover nevet ejtik arrafelé. És egyébként az is megeshet, hogy a Roewék és az MG-k egyazon cég babái lesznek majd.
A britek egyébként is nehezen tudják megemészteni, hogy övék volt a világ egyik legnagyobb autóipara, most meg semmijük sincs. Szinte az összes, bármennyire is legendás nevű márkát megpróbálták már újjáéleszteni az elmúlt évtizedben. Az AC-ről, az Austin-Healey-ről , a Jensenről egyaránt felröppent a hír, hogy lesz belőle valami. A BMW-nél van a Triumph név, sokan úgy spekulálnak, hogy a Mini sikere után ezt a kártyát is felhasználják a müncheniek. De egyelőre inkább csak fogyásról tudunk beszámolni Nagy-Bitanniában: vége a TVR-nak, megszűnt a Marcos, a Jaguart nagy kelletlenül megvette a régi brit gyarmat konszernje, az indiai Tata. Viccesek az angolok, és úgy tűnik, nagyon szeretik a csúszdát.
Aztán van még egy-két alig észrevehető feltámadós izé: az oroszok a csak számukra ismerős, ám még a nagy autós lexikonok közül is csak kevés által jegyzett Russo-Baltique luxusmárkát akarják visszaállítani forgalomba – egy prototípust már be is mutattak. A nemrég kimúlt Smart Roadstert pedig Project Kimber néven kezdik rövidesen újra gyártani – a Project Kimber tulajdonosa egyébként az a Cecil Kimber, aki utóbb az MG-Roverre is licitált, de túl hamar leeresztette a tárcsát.
Pedig feltámasztandó nevek lennének bőven. Facel-Vega, Talbot-Lago, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, hogy a kötőjelesekkel kezdjük, meg a szuperjó és előremutató autókat készítő Borgward, illetve Panhard (bár egyes spekulációk szerint ennek feltámasztásán a Peugeot is gondolkozik). Aztán a Voisin, a Delahaye, vagy akár a Horch (szó is volt róla, hogy VW-ék megcsinálják), a Duesenberg, a Packard, vagy a Stutz.
Menjenek csak locsolni, fogadják a locsolókat, ki kedve szerint, jó dolog az is. Én meg addig kicsit körülnézek a neten, és veszek magamnak valami menő autómárkát az e-bayről. Nézzük csak, mennyiért is mérik azt a Wanderert?
