A Fiat előre menekül

	Giancarlo Boschetti

Az autós csúcsmenedzserek közül a legnehezebb év elé talán Giancarlo Boschetti, a Fiat Auto főnöke néz. Szilvesztertől vezeti a céget, mivel két héttel előtte a régi főnök, bizonyos Roberto Testore bedobta a törülközőt.

Akkor sok mást is elhatároztak, s máig sem tudni, mihez is hasonlatos, ami a Fiatnál folyik: amerikai cégamputálás vagy németes átszervezés. A sajtó tudni véli, hogy ha 2003. végére a Fiat Auto, azaz a hatalmas Fiat konszern autóipari lába nem termel profitot, eladják. A tuti vevő egyelőre a GM, amely már az olasz autós vállalat ötödét birtokolja részvényesként.

Ők lehettek az értelmi szerzői a Fiat Auto volt főnöke lecserélésének, a bejelentésnek, hogy a Fiat Auto a következő két évben 16 külföldi és két olaszországi üzemét bezárja vagy átalakítja, és közben külföldi vállalatainál 6 ezerrel csökkenti dolgozóinak számát. Azt is bejelentették, hogy részvénykibocsátást hajtanak végre pénztartalékaik növelése céljából, mivel a vállalat meglehetősen eladósodott. Adósságait 7,5 milliárd euróra teszik.

Roberto Testore

Ki hibázott? Az AP hírügynökség jelentése szerint Testore, a távozott vezér hatalmas pénzeket költött új modellek kifejlesztésére. Nyáron jelentette be, hogy a Fiat 14 milliárd eurót fordít 2005-ig 19 új autótípus elindítására. Az időt elég rosszul választotta meg: a világgazdasági növekedés gyengülésére beszűkült a nemzetközi autópiac, és a szeptember 11-i terrortámadások hatására tovább csökkent a kereslet. A cég októberben kénytelen volt visszafogni termelését, és ekkor bejelentette: 20 ezer dolgozójától válik majd meg fokozatosan.

Szeptember 11-e előtt a Fiat azzal számolt, hogy idén 2,4 millió, jövőre 2,5 millió járművet étékesít. Ez a terv elsősorban a Stilo-ra épült, de a modell indításával elkéstek. Már rég hoznia kellett volna a pénzt, talán ennek a késedelemnek is köze volt a Fiat Auto, azaz a Fiat csoporton belüli legnagyobb vállalkozás (a teljes forgalom 45 százaléka) harmadik negyedévi mínusz 120 millió eurós működési eredményéhez, mely az év egészére 800 milliósra kerekedett. A vállalat jó húzásának, a General Motors-szal kötött kereszttulajdonlási megállapodásnak sem jelentkeztek még költségkímélő hatásai.

A Fiat ereje egykor abban volt, hogy mások által még be nem cserkészett piacokon előkelő pozíciókat szerzett. Ezek közé tartozik Latin-Amerika (egyébként Kelet-Európa is), ahol a Fiat partraszállása óta keményen megjelent a konkurencia és nagyjából semmissé tette a szerzett előnyöket. Az ilyen fejlemények megcsappantják a nyereséget, az eredményt, ami azért fontos, mert máskülönben nehézzé válik a kölcsönkért pénzek visszafizetése. A Fiat csoport teljes tartozásainak összege egy ilyen nagy cég esetében nem is olyan sok, de azért nem piskóta. A rendezés egyik bevett módja például új értékpapírok kibocsátása, de ha ezek árfolyama lefelé megy, baj van.

Márpedig most hasonló lépéshez kell folyamodni, szeretnék az adósságot a felére csökkenteni , mert aztán nem lesz miből fejleszteni.

Ezen a téren szerényebbek lettek az elképzeléseik. E tekintetben nem akarnak mást, mint a Ford vagy a General Motors. A Fiatnak is gondja, hogy nem csak globálisan csökken az autói iránti igény, ez más gyártókkal is előfordul manapság, hanem piaci részesedése is lemorzsolódóban van. Egykor a VW-vel igyekezték megkaparintani a legnagyobb szeletet Európában, 15-16 százalék körül voltak. A VW megszerzett egy csomó márkát, s még így sem tudja a korábbi részesedést birtokolni. A Fiat mára csak a hármas számú európai tényező, feladatot jelent neki a 10 százalékos európai rész birtoklása is.

Lancia és Testore

A Fiat a névadó márkával tartotta magát dobogós helyen, miközben az Alfa Romeo és a Lancia márkákat is a család tagjaként az egészben "számolta el". A jövőben ezek különálló cégekként próbálják megállni a helyüket, ami kisebb gondot jelent egy Alfa Romeo számára, de nagyobbat a Fiatokkal egy fedél alá kerülő Lancia részére, amelyik a kis- és alsó közép kategóriában, ami a piac fő része, szinte százalékban sem kifejezhető tényező.

A modellportfólió gazdagítását eleve megkérdőjelezi, hogy a Fiat élete is kapacitásainak csökkentéséről szól. Elküldenek több ezer embert. Az eladásokat csak úgy lehet tartani, ha kedvezményeket adnak, de ez a nyereség terhére megy. Ha a meglévő tőkéből finanszírozzák, akkor az idővel elfogy, még akkor is, ha nem vágnak új pénzes kalandokba. Ez pedig azt jelenti, hogy idővel módosítani kell az újdonságok indításának menetrendjét, kevesebbet kell akarni.

Mivel spórolni akarnak, egy ideig az átszervezés bizony tovább viheti a kasszából a pénzt. A 6 ezer ember leépítése egyedül 2002-ben 2 milliárd eurós többletteher lesz. Persze eddig a Lancia pénze is a Fiat pénze volt, az pedig az Agnelli család pénze. A vállalat urai sok más céget is birtokolnak, most felmerül, hogy ezekből eladnak. Fájó pont, mert van, amelyikből épp azokat a réseket tömögetik be, amit a járműgyártás teremt - mint pélsául a Magnetti Marelli gyár eladásából.

A Fiat kezében van elvileg 5,7 százalék GM részvény, ezeket pénzesíthetik. Az egész vége azonban az is lehet, hogy a GM-nek felkínálnak még valamennyit az általa már megszerzett 20 százalék felett a Fiat Auto-ból. A Fiat elvileg lehetővé tette a GM-nek a további 80 százalékot is, 2004-ben. Ha ez a dolog esetleg összejön (eddig hallani sem akartak róla), akkor nincs több gondja a Fiat-nak. Merthogy ettől kezdve már minden a GM gondja