Költözködnek

Hirotomo Kani, a Honda Hungary ügyvezető igazgatója rótta fel a pénzügyi vezetésnek azokat a veszteségeket, amelyeket idén kellett cégének elszenvednie a magyar piacon. Noha a jen az utóbbi hónapokban több mint 20 százalékkal erősödött a forinthoz képest, a Honda magyarországi eladásainak mintegy 27 százalékos visszaesését nem lehet csak ezzel magyarázni - mondta el Kani a TotalCarnak.

Az Európán kívüli gyártókat sújtó diszkriminatív vámok ugyan érthetőek egy az EU-ba törekvő ország fiskális politikájában, ám ezzel saját polgárait is sújtja. Bár a Honda nem hárítja át a magyar vásárlókra a többletterhek egy részét, termékei így is versenyhátrányba kerülnek az európai gyártókkal szemben. Az idei évben a büntetővámok nyomán a Civic 23, a CRV modell pedig 43 százalékkal került többe a magyar piacon, mintha ugyanezeket a modelleket európai gyártósorról hozták volna be.

A problémával a Honda nincs egyedül, nem véletlenül hoztak létre a nagy japán autógyárak mind nagyobb számban európai szerelőüzemeket. A Nissan Spanyolországban és Nagy-Britanniában gyárt személy- és teherautókat, a Toyota 2001-től a franciaországi Valenciennes-ben épített üzeméből kívánja kielégíteni a Yaris iránt megnyilvánuló mintegy évi százezres keresletet, de épül már Lengyelországban az az üzem is, ahol 2002-től évi 250 ezer sebességváltót gyártanak majd.

A Toyota offenzívája nyomán a ma 3 százalékos piaci részesedését 2005-ig 5 százalékra és évi 800 ezer eladott járműre szeretné bővíteni. A tavaly hivatalba lépő új elnök, Fujio Cho azt tűzte ki célul, hogy az Európában értékesített összes Toyota körülbelül 50 százalékát az öreg kontinensen állítsák elő.
Nyilvánvaló, hogy az európai hídfőállásokkal már rendelkező távol-keleti cégek piaci előnyhöz jutnak az EU-bővítése esetén, ami darabszámra akkor sem lesz túl jelentős, ám az esélyegyenlőség keretei közt küzdhetnek meg a vásárlók kegyeiért.

Természetesen az európai gyártók folyamatos nyomást gyakorolnak Brüsszelre, hogy a japánok úgymond betelepedését limitálják, ám ez csak az érvényben lévő szabadkereskedelmi egyezmény tételeinek megkerülésével lenne lehetséges. Stratégiai szempontból speciális a Suzuki helyzete, mert bár a beruházások értékét tekintve az esztergomi üzem európai mércével nem jelentős, innen mégis évente 50 ezer autó kerül EU-tagállamokba - természetesen kedvezőbb vámtételek mellett, mintha Japánból szállítanák.

Tény, hogy a Honda későn ébredt - s bár rendelkezik gyártósorral az angliai Swindonban, az évi 2,3 millió jármű döntő hányada anyaországbeli gyárakban készül. A világ nyolcadik autógyártója azonban nem hajlandó feladni önállóságát s ez bizony a mai fúziós világban komoly hátrány lehet. A vállalat ugyanakkor dolgozik egy racionalizálási programon, amellyel a felére kívánják csökkenteni a gyártási költségeket, és három év alatt egymilliárd dollárt áldoznak az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában és Japánban lévő gyártósorok korszerűsítésére. A magyar piacot azonban a termelésmegosztás oly módon sújtja, hogy a behozott modellek egyelőre nem Swindonból származnak.

A Mazda pár napja közzétett bejelentése értelmében ugyanakkor úgy döntött, hogy hosszú távon Európába helyezi át termelését, amivel növelni szándékozik versenyképességét és az árfolyamváltozások elleni biztonságát. A cég megállapodott a részvénycsere formájában résztulajdonos Forddal, hogy a Mazda Demio következő generációját 2002-től a Ford egyik európai gyárában fogják késziteni. (Megjegyezzük, az együttműködés a Ford számára is hasznos lehet, hiszen, miként a Tribute esetében, elképzelhető, hogy a termékpalettájáról hiányzó kis egyterűt saját márkanév alatt forgalmazhatja.)

Ezen kívül 2003-tól a 323F ötajtós modelljének gyártása is Európába kerül - az összeszerelés pontos helyét később hozzák nyilvánosságra. Az intézkedés nyomán a Mazda európai termelését évi 100 ezer darabra prognosztizálják. A megszűnő hirosimai üzem felszámolása 32 millió euróba, a dolgozók előnyugdíjaztatása 252 millió euróba kerül a Mazdának, ám a japán gyártókapacitás 266 ezer darabos leépítése még így is jelentősen javíthat a vállalat költségstruktúráján. A 2004-ig elhatározott 15 százalékos költségcsökkentéstől és az európai gyártás beindításától a Mazda nemcsak európai, hanem japán versenytársaival szembeni pozícióinak javulását is várja.