Ha Saab gyárat szeretnénk látni, nem kell azonnal a jávorszarvasokra gondolni és télikabát után nyúlni. Alig 80 kilométerre a nyugati határtól Graz mellett a Magna Steyr gyár két csarnokában készülnek a Saab-93 kabriók.
De ki az a Magna Steyr?
A Magna Steyr gyár története több szálon indult. 1853-ban egy hercig bajuszos úr, Josef Werndl az amerikai Colt és a Remington gyár meglátogatása után hazatért, és családi vállalkozásban szerény 500 fővel fegyvergyárat alapított. A üzemet 1864 áprilisában Josef és Franz Werndl Fegyvergyár és Fűrészmalom néven hivatalosan is bejegyezték.
1899-ben Johann Puch - aki a kor szellemében szintén pödrött bajuszos
volt - megalapította az első stájer kerékpárgyárat, majd miután a
vállalkozás túllépte a kerékpárgyár kereteit 1914-ben PUCHWERKE AG.-re
keresztelte. 1899-ben Eduard Bierenz, Gottlieb Daimler személyes jó
barátja Bécsben megalapítja a Daimler Motor társaságot.
1928. december 28-án a Puch és Daimler vonal egymásra talált és Daimler Puch Gyár néven egyesültek. 1934-ben a fegyvergyár is csatlakozott a csapathoz, majd Steyr-Daimler-Puch AG. néven működtek a kanadai Magna megjelenéséig. A Magna elődjét, a Multimaticot 1954-ben alapította az osztrák származású Frank Stronach - aki egyébként a lovassport nagy kedvelője és támogatója. A Magna 1998-ban tulajdoni többséget szerzett a Steyr-Puchban, majd a szép logót elhagyva és nevetváltoztatva 2001-től Magna Steyr néven működik tovább.
A Saab 93 convertible mellett a stájer üzemben készül a komplett Mercedes-Benz E és G osztály, a Jeep Grand Cherokee, a Chrysler Voyager, a BMW X3 és az A osztályos Merci egyes karosszéria elemei. Az óriási gyárban két csarnokban készülnek a Saabok.
Amit a gyárból láttunk
A "Body Shop"-ban a karosszéria összeszerelése készül. Itt 84 humanoid dolgozik a 10 800 m 2 robotizált munkaterületen. Látogatásunk alatt alig láttunk embereket, mindenhol a narancssárga karok kapdosták a fém alkatrészeket és hegesztették lelkesen autó formává. A karosszéria összeállítása 72%-ban automatizált. A kész vázra -mielőtt a fényező üzembe kerül - felkerülnek az ajtók és a motorháztető. Az utolsó finomítás kézimunkával történik, ez a gyártási folyamat egyik legfontosabb eleme. A fényező üzembe a szerelő csarnokok fölötti zárt alagúton futószalag viszi a kocsikat. A Magna Steyrben készült valamennyi típust a gyár két "Paint Shop"-jában kezelik és festik. Sajnos ezekbe a csarnokokba nem nézhettünk be.
A fényezett autók a "General Assembly" csarnokba, vagyis az összeszerelő üzembe kerülnek. A 19 420 négyzetméteres, ragyogóan tiszta térben 198 munkás dolgozik. Itt már hölgyekkel is találkoztunk. Sőt voltak olyan fázisok - például a műszerfal összeszerelés - ahol csak nőket láttam. A fizikai terhelés minimális, a nehezebb alkatrészeket speciális emelők segítségével mozgatják.
Az összeszerelés első fázisa a szétszedés. A fényezett ajtókat és a motorháztetőt leszerelik, majd ez után kezdődhet a belső felépítése. A Saab 9 3 cabrio összeszerelés technológiája a fedetlenségből kifolyólag egy kicsit más. Az összeszerelő üzemben az anyagmozgatást végző gépek segítségén kívül szinte nincs is robot. Vannak olyan elemek, melyeknek a precíz illesztése nem gépesíthető.
Speciális feladat a vászontető illesztése, tömítettségének kialakítása és ellenőrzése. A teljesen kész autók egyenként egy különleges vizes kamrába állnak, majd percenként 1500 literrel esőztetik. Az autóban ülő munkás minden kritikus pontra figyel. Itt aztán fény derül, illetve víz kerül minden tömítetlenségre.
A gyárlátogatás utolsó állomásaként egy üvegablakon keresztül leshettünk be a végső ellenőrzés fészkébe. A MEO emberei szigorúan vesznek minden hibát, hogy a Saab 9 3-asok feltétlenül azonos minőségben kerülhessenek a vevőhöz. Amint problémát észlelnek, akár az egész gyártási folyamatot leállíthatják.
A gyárlátogatás apropója
A nyáron a Saab 9 3 fedetlen is öt csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén . A Saab büszke az eredményre, mert a 9 3 kiváló törése után a nyitott változat is nagyot alakított, bár első körben akadtak gondok. Gyakran előfordul, hogy egy autó töréstesztje nem sikerül elsőre, és a gyártó kéri, hogy csak a hibák kijavítása után publikálják az eredményt. A Saab 9 3 convertible első megmérettetésén a pedálok felfüggesztése okozott gondot. Gyorsan áttervezték hát a lábteret, és a hibát orvosolva semmi sem állhatott az öt csillag útjába.
A Magna Steyr gyárban készült kabrió padlólemeze megegyezik ugyan a szedánéval, de több ponton megerősítették. Magasabb lett a küszöb, erősebb az ajtó, és alacsonyabb a B oszlop. A szélvédőkeret biztonsági szempontból jelentős teherviselő, így az is négyszer erősebb a hagyományosnál. A hátsó ülés mögötti karosszériarész is a biztonságot szolgálja. A DynaCare aktív biztonsági rendszer boruláskor véd. A kirobbanó hátsó bukócsövek az övfeszítővel közreműködve összefüggő biztonsági rendszert alkotnak.
Az ülések pozíciójára érzékelők figyelnek, ennek függvényében nyílnak a frontlégzsákok. Az ülésekből nyílik a fejet védő oldallégzsák, és az ülésekbe integrálták az överő-határolós, előfeszített biztonsági öveket. A SAHR (Saab aktív fejtámla) a Saabokban 1998-óta szériafelszereltség. Az elmúlt hat év felmérései bizonyították, hogy 75%-kal csökkenti az ostorcsapás fejsérülések kockázatát a hátulról érkező ütközések esetén. A SAHR a kabrióból sem maradhatott el.
Az Euro NAP töréstesztjének egy frontálisan ütköztetett áldozatát is megnézhettük. Az eredmény valóban meggyőző. Az utastér gyakorlatilag nem sérült. Érdekes módon még a könnyűfém felnin sem látszott deformáció. A további teszteken az oldalütközést és a póznatesztet pontveszteség nélkül, száz százalékos eredménnyel teljesítette. Láttunk tanulságos filmeket a borulásról és a szarvassal való ütközésről. Érdemes lenne bemutatni, de sajnos még nem kaptuk meg.
Miért Graz?
Az új 9 3 kabriót 2003 júniusában mutatták be Koppenhágában, de az előkészületek már három évvel előtte megkezdődtek. Felvetődhet a kérdés, miként kerül egy Saab gyártása Ausztriába, 1300 kilométerre az anyavállalattól. Az első gyanús indokot a Magna történetében találtam. A Magna 1960 óta a General Motors egyik beszállítója, így komoly kapcsolatrendszer alakult az anyavállalat és a beszállító között. Amikor megkezdődött a 9 3 fejlesztése, azonnal elkezdték tervezni a kabriót is. Több szálon indult a keresés, többek között az olasz design iskolák mellett a régi finnországi üzem is a potenciális gyártók között szerepelt. Hogy milyen gazdasági indokok voltak a háttérben, soha sem tudjuk meg, de a végeredményből ítélve jó döntés volt. < >
