Drift sok keréken, még több tonnával

Haszonjárművekhez szokott szem jól látja: a teherautón nincs nincs aláfutásgátló. Az MAN-nél nem csinálnak ebből lelkiismereti kérdést, hiszen katonai járműre nem kötelező. Nálunk viszont azt mondták az illetékesek, elég sokat járnak a teherautóik közúton, úgyhogy kérik az aláfutásgátlót. Ami nélkül ha egy személyautó hátulról beleszaladna a katonai terepjáróba, a motorháznak esélye sincs gyűrődni, egyből az utasok feje a gyűrődőzóna.

Biztonsági öv viszont van. Egy buszsofőr korábban azt mesélte, a buszokban azért nincs öv, mert ha autóval ütközne, úgyis elsodorja, ha meg mondjuk falnak megy, úgyis mindegy. Amikor a 10-es busz meg a 6-os villamos találkozott, a villamos tengelynél találta el a buszt, a busz elrepült, a sofőr kirepült a szélvédőn és a busz ráesett. Tehát a katonai teherautókban van öv, egyébként buszokban is, kivéve amelyek álló utasokat is szállítanak.

Ma délelőtt egyszer már majdnem sikerült felborulni: szépen elemelkedtek a kerekek, de Nándi bácsi korrigált. Múlt csütörtökön meg a Rábaringen teszteltek, ott sikerült is belőni a rámpaszöget, vagyis azt a dőlést, aminél az autó felborul. Ott viszont biztosra mentek, a döntött kanyarban, ami 20 fokos oldaldőlést ad, hozzákötötték a másik teherautóhoz, ami a felső pályán araszolt. Aztán negatív lett, vagyis borult, de a kötél megfogta. Nándi bácsi, a hetvenéves sztárpilóta 16 fokig vállalta biztosítás nélkül, érzésre tehát elég pontosan lőtte be a rámpaszöget. Nándi bácsi profi.

Ez a széria már kész, de a folyamatos teszteléssel információkat gyűjtenek a gyártónak; az elő húsvéti hidegben ácsorognak műszerekkel-laptopokkal, mérik a sodródási sebességet, a féktávokat, hogy szűkölő bójaközökkel mennyivel lehet szlalomozni felborulás nélkül, meg persze kiszúrják, hogy szlalomban a daruhoz tartózó karnyi vastag lánc rögzítése nem megfelelő. Végeztek jávorszarvastesztet is (ISO PR 3888 kettős sávváltás), amit az MAN 75 km/h-val még megcsinált. Viszonyítási alapként egy távolsági busz 80 körül teljesít, ahhoz képest ez a 70-75 négy tengellyel, négy kormányzott kerékkel nem is rossz.

A négytengelyes MAN egyik problémája a szlalomozáskor túlságosan kilengő darulánc. A másik az alvázkímélő rendszer. Terepen az van, hogy az alváz csavarodik jobbra-balra, próbálja felvenni az ideális alakot, a felépítmény viszont általában egy kocka, de legalábbis fix alakú, ami nem hagyja csavarodni az alvázat. És lehet, hogy 5 tonnánál is többet nyom. Így viszont komolyabb terepezéskor, amire a járművet kitalálták, elfárad és eltörhet az alváz a brutális feszegetéstől. Erre találták ki, hogy a felépítmény két hosszanti csapszegen billegni tudjon – a súlya miatt közúton úgyse billegne, terepen viszont pont annyi mozgásteret enged az alváznak, amennyi kell. Eddig az elmélet, a gyakorlatban viszont az van, hogy a csapszeg az első billenéskor lefittyed és nem megy vissza a helyére, erről pedig nem rendelkezik a gyári dokumentáció, az meg, hogy minden terepezés után daruval igazgassák a helyére a felépítményt, mégse opció.

Az MAN érdekessége, mármint dizájnként, hogy ez épp egy faceliftes széria; bizony a katonai járműveknél is van ilyen. A Rába például még a régi, a katonák által megvetően Wartburg-lámpásnak nevezett kivitel, a MAN új generációja már szúrós tekintetet kapott. A buszoknál már lassan egy évtizede megjelent ez a pontlámpás, vetítőlencsés megoldás, az autóiparban talán az Alfa 159-Brera páros hozta, most megjelent a haditechnikában is. A kis lámpa egyébként harcászatilag is előny. A kis bura nehezebben kap kőfelverődést, de ha bekapja, a kis felület miatt erősebb és még nehezebben lyukad ki.

A váltójával viszont nincs baj. Automata, illetve robotizált kézi, hagyományos kuplunggal, de hihetetlenül okosan és finoman kapcsol. Ez kerül ma minden MAN kamionba. Katonai járműbe automata váltót szerelni amerikai stílusú gyógyegérségnek tűnik, hiszen tanuljon már meg vezetni az a katona. Viszont most már Európában is trend, hogy érdemes kicsit több pénzt fordítani az automata váltóra, mert ahol ezresével röpködnek a newtonméterek, igen könnyű hatalmas kárt okozni a gépekben. Két melléváltással már ki is lehet nyírni a kuplungot meg a váltót, hosszú távon az automata biztosan behozza az árát. A váltó az igen hasznos csúsztató üzemmódot is tudja, amivel targoncásan finom lesz az elindulás.

Egyszer azért lefagy az operációs rendszer, de a slusszkulccsal restartoljuk a MAN-t. A szlalomban most nő az osztásköz a bóják között. A tesztben azt kell figyelni, hogyan vált az automata – a kézi váltós Rábánál épp az az érdekes, hogy váltogatás és maximális tempó mellett egyáltalán lehet-e kormányozni, illetve milyen tempót lehet megfutni

440 ló, ebben is MAN-gyártmány, de már 10,5 literes a hathengeres turbódízel A négy kormányzott kerék látványos dolog, de igazából kényszermegoldás a húsztonnás üres tömeg eloszlatására. Hátránya is van: irtózatos fordulókör 25 méter átmérővel. Ezért az MAN-nel nemcsak úgy habókra indulunk a háborúba, hanem előtte szépen útvonalengedélyt kérünk. Tibi, illetve Gubis mérnök százados is folyamatosan részt vesz a NATO szabvány végigzongorázásán. Kedvenc feladata az volt, amikor ez után az MAN HX után sorban kötöttek még két ugyanilyet, az egyiket tíz tonna vízzel. A feladat a vonóerő behatárolása.

A vontató autó vonórúdjában van valami nyúlásmérő bélyeg, vagy mi az ördög, ami az erőhatást méri, a feladat valóban érdekes, neki is rugaszkodtak. Az MAN el is húzta volna az extrém szállítmányt, de a második autóról letörött a vonószem. Hát igen, ez pech, gondolná a laikus, de Tibi a legkevésbé sem tűnik vigasztalhatatlannak:
- Egzakt volt a mérés. Minden sebességfokozatban megkíséreltük a vontatást, regisztráltuk az erőhatásokat és az áttételnek megfelelően leosztottuk a vonóerőt.

El is magyarázza, hogy megy ez, de szerencsére belefúj a szél a diktafon mikrofonjába, úgyhogy csak annyit mondhatok: amennyiben a tálibok lajtoskocsikkal támadnák békefenntartóinkat, hát fogalmuk sincs, kikkel húztak ujjat.