A Bugattinál dolgoznál, vagy a Mercedes is megteszi?

2009.03.18. 01:52

Legalább egy éve készülünk ide, hogy megnézzük, mit csinálnak azok a magyar fiatalok, akik autótervezőnek készülnek. Ráadásul nem csak úgy az íróasztalfiók számára készítik a skicceket, hiszen ma nem kisebb delegáció tekinti meg a munkáikat, mint a Mercedes-Benz komplett vezérkara. Úgyhogy megnéztük, mit művelnek a srácok, és meginterjúvoltuk Gorden Wagenert, a Mercedes új formatervezési igazgatóját.

Egyelőre a németek még valahol máshol járnak, addig megnézzük, ki mit prezentál. A feladat: családi autó tervezése közép-kelet-európai célcsoportnak. Az egyik falon az anyaggyűjtés történelmi bontásban, kategóriabontásban, klasszikus modellek szerinti bontásban. Az előremutató és érdekes megoldások között ott a falon a Tata Nano fotója is, sznobsággal tehát nem vádolható a társaság.

Az alap a B-osztály platformja, költséghatár nincs, pedig milyen érdekes lenne tudni, mit jelent a Mercedesnél az olcsó autó fogalma. De az is szerepelhet a kiírásban, hogy nem Mercedes a brand, tehát afféle stuttgarti Dacia – lehet bármilyen fiktív márka. Merga Nano. Több tényleges autótervezőtől is hallottam már, hogy a dizájn négy kerékkel kezdődik: kap egy nyomtávot és egy tengelytávot, arra rajzol autót. Stimmel.

Van egy kis kavarodás azon a ponton, hogy akkor hibrid-e, vagy olyan félhibrid, amit a benzinmotor nem hajt közvetlenül, csak áramot termel. Egyik sincs a Mercedesnek, de sebaj: a B-osztály kerekeire megy az olcsó családi hibrid autó, a szendvicsszerkezetbe passzírozott akkumulátorokkal. És persze, mint később kiderül, a hallgatók sokkal kevésbé szőrszálhasogatók, mint például én, aki eleve nem is vagyok az. (Persze én bölcsész vagyok.)

Eredetileg mintha arról lett volna szó, hogy beülünk egy workshopra, ahol a srácok épp valami projekten ötletelnek, de bár a srácok és a munkák itt vannak, ez már nem workshop: a Mercedes dizájnfőkökeit várják, hogy végignézzék a rajzokat. A Mercedesnek csak két felsőoktatási intézménnyel van partneri kapcsolata, egy németen kívül a Moholy-Nagy Művészeti Egyetemmel . Ezért jött hát Pestre a komplett stuttgarti design-Olümposz: Peter Pfeiffer, a Mercedes tavaly nyugdíjba ment dizájnfőnöke, Gorden Wagener, a jelenlegi. Továbbá két bajuszos dizájner: Harald Leschke, a formatervezési és fejlesztési osztály vezetője és Gerhard Honer, a haszonjármű-formatervezési igazgató.

Hat éve tart a partnerség, ami elsősorban Stefan Lengyelnek köszönhető. A 72 éves formatervező nevéhez olyan dizájnikonok fűződnek, mint a Tünde robogó, a körúti csuklós villamos, és akkor természetesen a kevésbé ismert produkciókat, gépsorokat, műszereket, ilyesmiket fel sem soroltuk.

Stefan Lengyel

Lengyel István 1937-ben született Budapesten. Az Iparművészeti Főiskola formatervezés szakán tanult, majd 1964-ben az ulmi Hochschule für Gestaltungon kapott tanársegédi ösztöndíjat. 1965-ben már az esseni Folkwangschule für Gestaltung Industrial Design docense. A legkülönfélébb ipari cégeknek tervez, munkáival számos díjat nyer, a Miele és az Aral mellett számos nagy cég tanácsadója. 1986 és 2000 között a Német Ipari Formatervezők Szövetségének (VDID) elnöke, azt követően tiszteletbeli elnöke, a németországi Formatervezői Tanács (Rat für Formgebung, RfF), az Essen-Designzentrum, valamint a Magyar Formatervezési Tanács vezetőségének tagja.

2001 és 2007 között a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem Formatervező Tanszékének vezetőjeként munkakapcsolatot épít ki az egyetem és több vezető világcég (Braun, Mercedes, Miele, Grohe) között.

Másodszor beszélgetek a Moholy-Nagy tanáraival, és másodszor teszem fel a kérdést, hogy a hatéves Mercedes-együttműködés alatt került-e valami sorozatgyártásba. Oké, nyilván nem itt tervezték a GLK-t, de legalább volt-e valami apró, de látható, kézzelfogható részeredmény? Az új C-osztály hátsó lámpájának szellőzőnyílásai, vagy valami?

A múltkor mellébeszélésnek gondoltam, hogy egy ilyen partnerség nem erről szól. Persze… Hanem? Hanem arról, hogy a Mercedes tehetségkutatói rendszeresen nézik a hallgatók munkáit, aki megtetszik, azt elviszik gyakorlatra, és ha ott jól muzsikál, bármi lehet belőle. Még akár az is, hogy nem az lesz belőle, ami lenni szeretett volna, hanem mondjuk a gyakorlaton kiderül, hogy isten áldotta haszonjármű-géniusz. És munkát kap külföldön, egy jól menő multinál. Ahogy Stefan Lengyel többször is hangsúlyozza, arra büszke, hogy a Moholy-Nagy végzett hallgatói komoly helyeken értek el sikereket: Németh Gábor a Mercedesnél, Vittinger Csaba a Renault-nál, Tunya János a Pininfarinánál, Varga Tamás pedig a Volkswagennél, konkrétan a Bugatti részlegen dolgozik.

Úgy megy ez, mint a fociban: az AC Milan világszerte számos kölyökcsapatot támogat, ahol folyamatosan figyelik a tehetségeket. A jobbakat leszerződtetik, aztán vagy beépítik a Milan korosztályos csapataiba, vagy elbizniszelik egy másik klubbal. Az ipari formatervezés világa hasonlóan működik, csak jóval szűkebb a kör. Az viszont hasonló, hogy ha valaki valahol bizonyított, azt már számon tartják: bekerült a belső körbe.

Szóval a németeket várjuk, a srácok itt most már semmit nem fognak kitalálni. Addig viszont megnézhetjük, ki mit prezentál majd a főnökségnek, ha befutnak. Benjamin Beck német cserediák, aki bár egy nyugati tartományból származik (Baden-Württenbeng), erősen Trabant-fixált. A Tesco Gazdaságos Mercedest formailag erősen Trabant-stílusban jeleníti meg, bár a hátulja egy kicsit emlékeztet valamelyik Batmobile-ra is. Az a jó a szabadkézi grafikában, hogy az autó jól mutat, de amikor megkérdezem, hogy akkor ez most kettő- vagy négyajtós, Benjamin csak annyit mond:
Még nem döntöttem el.

Muszáj megkérdeznem, miért van az, hogy a feladat egy olcsó, Dacia-jellegű családi autó, ami annyira low budget, hogy a Mercedes még a nevére sem veszi, ugyanakkor minden hallgató minimum 20 colos pimp-felniken képzeli ezt el. Benjamin szerint jogos a felvetés, de ezek a vázlatok inkább arra valók, hogy beindítsák a fantáziát. Afféle szellemi étvágygerjesztők, aztán ha konkretizálódik a projekt, kezdhetik elcsúfítani az autót normális, kis kerekekkel. Hasonlóan működik a top chop is: az első vázlatokon még erősen lőrésszerűen morcosak az oldalablakok, ami szintén elképzelhetetlen egy családi szedánon.

Hát ja, ez a gáz itt a fiatal formatervezőknél, erősít meg Boros Lajos: tudjuk a feladatot, olcsó, családi szedán, aztán valahogy mégis mindenki valami agresszív ék alakkal kezdi. Ettől ő példás önuralommal próbált elszakadni: első verziója feltűnés nélkül bukkanhatna fel egy Flúgos futamban vagy a Frédi és Béniben. Ronda, és ha részleteiben kezdjük vizsgálgatni, értelmetlen is. Mentségére szóljon, hogy csak ebben a félévben foglalkozik autókkal, egyébként általános ipari formatervezést tanul.

Szóval, mondom neki, Flúgos futam.
− A színe?
− Nem, úgy egészében.
Szürreális elemként keveredik beszélgetésünkbe, hogy Lajos szerint a gépjárművek A-oszlopa összességében nem egy jó dolog; akár egy teljes gyalogost is kitakar. Mélységesen egyetértek, manapság egyre vastagabbak a tetőoszlopok, néha egyik-másik engem is idegesít, de próbálunk együtt élni az A-oszloppal, még ha létezik a világon szexibb élettárs is. Hiszen a törésteszt az törésteszt, első az emberélet. Lajos viszont hátrébb vitte az A-oszlopot, de mint kiderült, statikai számítások nem húzódnak akciója mögött: ezt már oldják meg a mérnökök.

Koós Pál, a formatervező tanszék helyettes vezetője azt mondja, a gyári stúdiókban is így megy, „vannak olyanok, akik csak a skicceket gyártják, külön részleg állítja elő a 3D modelleket, teljesen más emberek csinálják a maketteket, és megint mások építik a prototípusokat.”

Itt pedig hopp, valaki vagy nem figyelt, amikor kiírták a tendert, vagy nem volt egyértelmű a feladat. Balla Zoltán ugyanis elektromos autót tervezett, ami azért más, mint a hibrid – legalább egy motorral kevesebbje van. Kárpótlásul „gondolkoztam, mivel lehetne még környezetbarátabbá tenni. Amúgy is van az autó orrában hűtőventilátor, mi lenne, ha nemcsak úgy forogna, hanem a menetszéllel termelné is az áramot.”

Turbina az orrban? Itt elakadok egy pillanatra. Biztos, hogy itt nem kalkuláltál félre valamit? Nekem ez nagyon olyannak tűnik, mint a perpetuum mobile, vagy mint egy hajszárítóval vitorlás hajót meghajtani úgy, hogy rajta állunk.
− Nem… Nem, mert ezt szerintem ki lehet játszani valahogy… hogy ne hátrány, hanem előny származzon belőle.

Itt kapom az első gyomrost: oké, hogy ez itt formatervezés, de mégiscsak ipari: nem ártana kicsit jobban elszakadni az óra alatt füzet hátuljára firkált fantáziajárművek műszaki kidolgozottságától. Azt hittem, ezen a szinten már a műszaki háttérrel is illene egy kicsit tisztában lenni. Hogy mi a különbség hibrid és elektromos autó között, meg hogy a villanymotoros járműnek lehetnek ugyan hűtőbordái, de ventilátoros vízhűtője nem nagyon. Olyan szélsőséges cuccoknak, mint a Tesla Roadster , van hűtőventilátora, de folyadékhűtése csak az akkumulátorsornak – persze most nyilván a helyzethez méltatlanul mélyen merültünk az elektromotoros autók titkaiba. (Az egyik rajzon egyébként benzintank is szerepel.)

Mercedes C111

Bruno Sacco a torinói műszaki egyetemen tanult gépészmérnöknek, utána a Ghia és a Pininfarina stúdiónál volt formatervező. 1958-ban került a Daimler-Benzhez, sokáig csak mérnökként alkalmazták, pedig nagyon szeretett volna dizájnerkedni is.

Első önálló projektje a C111-es tanulmányautó volt, aztán annyira belejött, hogy egy sor legendát tervezett. A W126-os S-osztály (1979) , a W140-es Bálna-Merci mellett a 190-es volt kedvenc saját műve, többek között azért is, mert a 80-as években jó hatással volt az egész cég anyagi helyzetére. És persze negyed század elteltével se hat ódivatúnak, műszakilag sem. Maradandóan szép autók, és a tulajdonosok szerint maradandóan jók is. Elképesztő életmű − talán mégse volna hülyeség, hogy a dizájnerek legyenek egyben mérnökök is, és viszont.

Egyébként persze állatul nézne ki ott a turbina, leszámítva, hogy gyalogosvédelmi szempontból azonnal megfúrnák. Szóval van itt egy kis homály. Az autó sérülékeny részeinek könnyen cserélhető, olcsó anyagokból történő előállítása is szép elképzelés, de ha én a bölcsész agyammal kapásból tudok két dolgot, ami miatt nem megvalósítható (oldalütközés-védelem, túl nagy méret), akkor van itt egy kis gond. Persze az ötletelésben az a lényeg, hogy bármi fejlődhet még bármerre, de én akkor is inkább a valóság talajáról rugaszkodnék el, nem az ingoványról.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.