Az alternatív hajtás körüli hisztéria láttán kicsit megnyugodtam: lassan csak megáll a jégsapkák olvadása. És hirtelen nagyon hiányozni kezdett a Trabant. Heuréka itt, feltaláltunk valamit ott, az élet meg megy tovább – nekem nagyjából ennyi jött le a párizsi szalonból.
Amióta mindenütt ott az internet, igazán nincs is értelme szalonra járni. A képeket, infókat az ember abban a pillanatban meglátja a budapesti szerkesztőségben, amikor Frankfurtban lerántják a leplet a szenzációs új autóról, bár a legtöbb kocsiról a hírszerkesztő már úgyis napokkal előbb megírja az anyagot. Egy szalonos beülés információtartalma csekély, meg aztán az ember úgyis eljut a hivatalos bemutatóra, ha nem, akkor később kap tesztautót.
De vagy négy éve nem voltam szalonon, szinte már hiányzott. A GM-nek pedig annyi újdonsága gyűlt össze a fiókban, hogy mindenképpen el akart valakit vinni Párizsba a Totalcartól. Én lettem a szerencsés – igen, volt két jó vacsora, és nem, nem volt sajtóajándék…
Egy nap jobbik részét töltöttük el a szalonon, és mivel nem szimpatikus dolog magasról tojni a repjegyet és szállodát fizető vendéglátóra, ezért az Opel Insignia Sports Tourer leleplezésénél kezdtem a napot. Innentől ne számítsanak alapos, minden bemutatóra kiterjedő szalonbeszámolóra – készültem ugyan, de egy ember egy nap alatt nem tud coverolni egy egész Mondial de L'automobile-t, azt teamek csinálják.
Szóval elővezették az Opel Insignia kombiját, a Sport Tourert, amit a Vectra utódjának kell tekintenünk. Ha eddig egységes is volt az Opel formai nyelvezete, azt ezzel a kocsival alaposan felrúgták. Talán csak az Agila illeszkedik ebbe a formai vonalba. Nem rossz a kombi, különösen a felhajtott ötödik ajtóval előbukkanó két kis hátsó lámpa tetszik. Egy nyomós indok, miért szállítsunk hosszú tárgyakat a csomagtartóban – így legalább látszik a két pilács. Persze nem zőccséges autóról van itt szó, egy Insignia tulaja már nem engedheti meg magának a gyászkeretes körmöket. Kultúra van, finomság, anyagminőség, gombnyomásra félig vagy egészen felnyíló, motoros ötödik ajtó, ilyenek. A csomagtartó viszont a szuperhosszú kaszni ellenére is csak 540 literes, ami nem kicsi, de létezik nagyobb.
Szintén GM-újdonság a Chevy Volt, amiről tegnap írtam , meg a Lacetti-utód Chevrolet Cruze, amely élőben sokkal mutatósabb, mint képeken, így még talán hírszerkesztőnknek is tetszene. Ha az eddigi, ex-Daewoo formatervű Chevykre azt mondjuk, hogy tisztességes, de kicsit punnyadt volt a designjuk, akkor a Cruze maga a speedtrip közepén elszenvedett spontán magömlés. Persze minden relatív, de tény, hogy a magas kalapácsfejtől eltekintve az új koreai Chevy mutatós jószág. Egyébként a szalonon bemutatott legtöbb új autónak hasonló, emitt sikeresebben, amott kevésbé ügyesen takargatott kalapácsfeje, illetve homloklebeny-gyulladása volt – a magas orr-részre a legújabb európai gyalogosvédelmi normák miatt van szükség.
Aztán szintén Chevyéktől megkaptuk még az Orlandót, a Cruze alapjára épített, mondjuk Qashqai-ellenfélnek mondható aszfaltharcost. Még csak prototípus, de nagyon ilyen lesz jövőre a végleges is. Meg ott volt még a Camaro izomautó, amiből a végleges 2009 februárjában jelenik meg. Már tudjuk, hogy V6-os, 3,6 literes 300 lóerős, illetve V8-as, 6,2 literes 400/422 lóerős motorokkal lesz. És a csoda: hátul független felfüggesztéseket kap, tehát menni is lehet majd vele. Egyébként zsír a gép, kicsit gagyik benne az illesztések, meg a műanyagok is, de állat mód eltalálták a műszerek designját, ahogy meg kívülről kinéz, az besz*rás.
Elővezették az Opel Flex Doors tanulmányt is, ruhásszekrényajtókkal. Tavasszal Genfben ez már kint volt, úgy látszik, jó lehetett a visszhangja, ha most még Párizsban is erőltetik. Én nem bánnám az ilyen ruhásszekrényajtós kocsik tömeges megjelenését, jó beszállni így hátra, bár a Meriva-utód elegánsabb lenne B-oszlop nélkül, az szent. A szomszédban pedig a szintén GM-függelék Saab állította ki a 9-X Air tanulmányt, amelynél a tetőmegoldás az újdonság, annyira, hogy szabadalmaztatták is. Itt a fedél, bocsánat, Canopy Top ugyanis tényleg csak egy fedél, ami a külön feljövő hátsó szélvédőre zár rá, és pillanatok alatt eltűnik a csomagtartóban. Szép, ügyes, de lesz-e belőle valami?
Ebben a pavilonban volt még a Kia is, ott a Soul városi terepjáró volt a nagy durranás. Egy tisztességesen kivitelezett, alig 4 méter hosszú, tehát kompakt SUV, bent sok hellyel, kint sokféle rendelhető matricával meg vicces festéssel. Szériaautó, nemsokára meg lehet venni. És már létezik belőle 1,6 literes benzinmotorral, illetve 15 kilowattos elektromotorral hajtott hibrid is – amint ezt a szalonon álló, plexi motorházfedeles autónál megtudtam.
Ugyanez a hajtáslánc megvan a Cee'dben is (jó autó, de ezt a leírhatatlan nevet – tiltsák be!): ki nem találják, Kia Cee'd Hybridnek hívják. És a Cee'dnek létezik egy másik, bébifóka-kímélő verziója is, az ISG, ami nem más, mint egy stop/start elektronikás, közönséges benzines. A Sportage SUV-nál eljött a facelift ideje, bár alig vettem észre, mit kéne látni rajta. És ebből a Kia csinált FCEV nevű, tüzelőanyag-cellás járművet is. Minden tüzelőanyagcella-drukker nevében kívánok sok sikert, sűrű kúthálózatot.
Innen átcsámpáztam a legnagyobb csarnokba. Ez borzalmas és felfoghatatlan. A francia blokkal kezdtem. Renault. Ondelios nevű, arcnélküli, szárnyas ajtós böhöm, dízel-elektromos hibrid hajtáslánccal, hat üléssel, 7,8 másodperces gyorsulással százra, 120 g/km szén-dioxid-kibocsátással, ami iszonyú kevés. Persze sose lesz belőle igazi autó.
Viszont a Kangoo zsugorverziójából, a Be Bopból igen. 3,9 méteres hossz, viccesen tömpe külalak, négy, egyenként csúsztatható, a hátsó kettőnél padlóba fektethető ülés, leereszthető hátsó szélvédő, az első fölé csúsztatható hátsó tetőfél, nagy hifi, 20 mm-es magasítás – tizenöt évvel fiatalabban a barátnőmet is eladtam volna egy ilyenért. Szereztem volna vele öt másikat…
Meg persze a Renault-nál volt a Mégane III. világpremierje, de annyian tolongtak körülötte, hogy inkább a tesztautó alapján alkotok róla képet. És ott forgott egy külön platformon a zöldessárga plexiablakos Kangoo Be Bop-torzszülemény, a Z. E. Concept. Igazi, klasszikus, használhatatlan prototípus, állíthatatlan székekkel, elvarázsolt kezelőszervekkel, kretén ablakokkal. De egy ilyen azért nagyon kéne.
A Chevy Volttal számtalan gyártó akart versenyezni – lépten-nyomon már a megvalósulás előtti másodpercekben türelmetlenkedő elektromos konnektorautókba botlottam szerte a szalonon. A legelegánsabb üzenet éppen a Renault-tól jött: kitettek egy 1959-es Dauphine-t, aminek az orrában 6 darab ólomakkuval értek el (állítólag) 60 kilométeres hatótávot 60 km/h-s átlagsebesség mellett. Negyvenkilenc évvel ezelőtt persze még nem kellett annyit gyorsítgatni a forgalomban, mint ma, de akkor is szép a teljesítmény.
A Citroënnél a Nemo személyautó verziója ácsorgott, és lám, rátették azt a ferde oldalablakot az utolsó tetőoszlopra, ami a Fiat Qubo testvérmodellen eleve rajta volt. Így legalább egy kicsit lehet majd sejteni a vezetőülésből, mi van ferdén hátrafelé az autó mögött… És persze a Citroën is beszállt a környezetvédők táborába: Stop-and-Go és hibrid C4-es, oxigént lehelő C3-asok és Stop-and-Go C2-sek, természetesen mind fehérben, a kötelező zöld pöttyökkel… Becsszó, mindjárt fehérre festem a 36 éves szürke Mergát, a kipufogóját meg zöldre mázolom, hátha az is tisztább üzemű lesz.
Mellesleg a Citroënnél forgott a 2008-as Párizsi Autószalon talán legszebb koncepcióautója, a Hypnos. Persze ez sem autó, csak szobor, egy szót sem kell elhinnünk abból, amit állítanak róla, de azért pár percig döbbenten ácsorogtam előtte – és nem a fekete csaj tetszett annyira. Hat, oldalanként egymáshoz képest kicsit elcsúsztatott Star Trek-ülés, hetvenes évekbeli RTL-szexfilm színes csíkok az utastérben, meg egy döbbenetes forma, zsigerekre ható, trükkös megvilágítással. Ez tetszett. Állítólag hibrid, van benne 200 lóerős benzingép, meg egy villanymotor – hiszi a piszi. De jól néz ki.
És a C4 faceliftet kapott, a C3 Plurielből meg kijött a Charleston változat – tudják, amilyen a 2CV-ből is volt valamikor a nyolcvanas évek végén, fekete-püspöklila színben.
