A technika mellett a pénzügyekhez is jól értenek, hiszen nemcsak az eladások számában világelsők, hanem profitjuk is magasabb, mint vetélytársaiké. Méghozzá nem is kevéssel: nyolcszorosan(!) haladja meg az iparágra jellemző átlagot és több mint a GM-é, a Fordé és a DaimlerChrysler-é együttvéve. A nyereségességhez ugyancsak hozzászokhattak, mivel az elmúlt huszonöt évben mindig pozitív szaldóval zártak, konkurenseik nem kis irigységére. Ennek titka a már említett minimális raktárkészlet mellett a gyártás hatékonysága, vagyis az egy gépkocsi előállítására fordított munkaórák száma, ami a Toyota esetében a legkevesebb. Közrejátszik még a cég tőzsdei értékének emelkedése az utóbbi években. A Toyota piaci értéke körülbelül 105 milliárd dollár, a folyamatos terjeszkedés következtében részvényeik keresettek és jövedelmezők.
A bespájzolt tartalékokból nemcsak a további növekedést biztosító modellfejlesztésekre futja, hanem új gyárak építésére is. A Toyota következetesen szembemegy a trenddel, ahol más gyártók bezárnak és menekülnek, ők ott is építenek, mert ott szeretnének gyártani, ahol az autóikat el akarják adni. Emiatt láthatunk jelentős beruházásokat a Toyotától olyan, hagyományosan magas bérköltségű piacokon, mint Németország, Anglia vagy Franciaország.
A magasabb bérköltséget ellensúlyozza a vámmentesség, a minimális szállítási költség és a piachoz való gyorsabb, rugalmasabb alkalmazkodás. Ezért nyitottak és nyitnak újabb és újabb üzemeket az Egyesült Államokban, és ezért jelennek meg olyan, számukra egzotikus tájakon is, mint Csehország, Oroszország vagy Törökország. Az esetleges politikai instabilitás nem akadály, Pakisztánban, Kenyában éppúgy vannak gyáraik, mint Ecuadorban vagy Indonéziában.
Merész húzások: a luxus és a hibrid
Habár a megfontolt növekedés stratégiája jellemzi a Toyotát, természetesen ez alól is vannak kivételek, születnek első hallásra hajmeresztőnek tűnő ötletek is. Magas ára volt például a szélesebb modellválaszték kiépítésének, mégpedig majdnem egymilliárd dollár. Ennyibe került ugyanis az, hogy az addigi üzleti filozófiától eltérve 1989-ben látványosan átrajzolták a japán autókról, így a Toyotáról is kialakult képet.
Az addig elsősorban kis fogyasztású és kisebb méretű autókkal jelenlévő cég piacra dobta a Lexust, amelyet kifejezetten exportra gyártottak és azt a célt szolgálta, hogy a prémiumkategóriában is megszorongassa - elsősorban európai - vetélytársait. A szándékot legkevésbé a németek vették komolyan, az idő azonban a Toyotát, helyesebben a Lexust igazolta, modelljei lassan kezdenek státuszszimbólumnak számítani.
Az a döntés is kevés megfontoltságot sejtetett, amely szerint 1997-ben belekezdtek a hibrid hajtású autók gyártásába. Bátor lépés volt, hiszen akkortájt az üzemanyagárak alacsonyak voltak, és a piac érdeklődése a szabadidőautók felé fordult. Az első benzin- és elektromotor hajtású Toyota, a Prius 1997-es megjelenését a vetélytársak értetlenül fogadták, nem is nagyon követték a példát.
Igaz ugyan, hogy az eladási célkitűzések nem merészkednek világviszonylatban az évi 400 ezer darab fölé, még ez a szám is jóval magasabb, mint amivel a többi autógyártó rendelkezik. Arról nem is beszélve, hogy a korán megkezdett szériagyártás mekkora versenyelőnyhöz juttatta a Toyotát. Ma, amikor már mindenki a hibridtechnológiáról áradozik, megint csak lépéselőnyben vannak és a prémiumkategóriában próbálják tökéletesíteni a hibridhajtás rendszerét.
A megfontolt növekedés stratégiájába az is belefér, hogy a General Motors számára is hozzáférést engednek hibridtechnológiájukhoz. Ez a megállapodás is javít a Toyota eredményein, mint ahogy az is, hogy olyan amerikai beszállítókkal sikerült megállapodásokat kötniük, amelyek kifejezetten rossz viszonyban vannak az amerikai autógyártókkal, így biztos kapcsolódási pontot jelentenek a stratégiai fontosságú piacon. Ilyen cég például a Delphi, amely elektronikai berendezéseket szállít és éppen az amerikai cégek költségtakarékossági intézkedései miatt került négy évvel ezelőtt csődközeli állapotba. A mentőövet a Toyota dobta nekik, az összhang tehát teljes.
