Amerikában az autóverseny is más, hát még az autózás

Daytona-i 24 órás – maratoni beszámoló egy maratoni versenyről

2018.02.11. 18:27
Vadul lőjük a képeket Jánossal, a Continental PR-esével, miközben a 18 fokos lejtőn befeszült vádlikon egyensúlyozva a következő kanyart nézem a távolban és azon agyalok, milyen élmény lehet ugyanez ott, a 31 fokon. A helyszín a Daytona International Speedway, egy tipikus amerikai ovál. Illetve annyira mégsem átlagos, mert ez igazából tri-ovál, azaz a holtegyszerű receptet – két nagy, döntött kanyarív, közte két nagy egyenes – itt felütötték egy harmadik kanyarral.

Ha száz évvel korábban jövünk autóversenyt nézi, most nem egy döntött kanyarban tipegnék fel-le attól rettegve, hogy az objektívvel együtt közel kilós Canont odavágom az amerikai autósport egyik legszentebb aszfaltjához, hanem pár mérfölddel odébb rugdosnám a homokot a benzingőzre összegyűlt népsereg bokájára. Nem is akármilyet, Daytona Beach tömött, sűrű homokját, ami jobb szakaszain ma is olyan gumis taposás érzetre, mint a Margit-szigeti futópálya. Nagyjából ennyi adottság kellett, hogy ebből a már századfordulón is menő üdülővárosból mára az USA három autósportos zarándokhelyének egyike legyen. A másik pár megyével arrébb Sebring, a harmadik meg ugye Indianapolis.

Daytona Beach érdemi része tényleg strand. Az óceán-határolta keskeny földcsíkon bő harminc kilométert lehet úgy autózni, hogy kétoldalt hotelből, gyorsétteremből, bárból és pólóboltból áll a sorminta. Siófok végtelenítve, de itt még januárban is van akkora mozgás, hogy nyitva tartson minden. Szóval ezen a keskeny, hosszú parton született az oválok szellemi elődje. Az 1900-as évek elején még elég volt leszúrni egy karót a kemény homokba, majd jó egy mérfölddel odébb egy másikat, hogy ezeket kerülgessék a szedett-vedett srácok szedett-vedett autóikkal. Viccesen egyszerű, de ennek a modellnek egy későbbi evolúciójából, még ugyanitt, a strandon született például a NASCAR. Mielőtt előjönne az olvasóból a sznob európai, azért emlékezzünk, hogy kezdetben itt is leginkább abból főztek, ami volt: közutakon, reptereken mentek a grand prix-k évtizedeken át.

Verseny a Daytona-i homokon valamikor az ötvenes években
Verseny a Daytona-i homokon valamikor az ötvenes években

A Daytona Beach homokján rendezett autóversenyeknek aztán az ötvenes években leáldozott. A versenytempóval együtt nőtt a szórakoztató ipar profizmusa – már nem volt elég menő a partra kijárni versenyezni/versenyt nézni. A név ellenben bejáratott volt, a helyi autósport-élet aktív, így felhúzták kicsit odébb, már a szárazföld mélyén ezt az óriási ovált. Az 1959-re felépült komplexumot belakták a különféle versenyek, szériák, az óceánparti futamoknak pedig hamar eljött az alkonya: a terjeszkedő hotelek gyorsan megfojtották a hat évtizedet megélt formátumot.

A pálya belső terére vezető alagúton nem szerény üzenet jelzi, épp a világ egyetlen versenypálya stadionjában tartunk, de kiérve a fényre már valahogy nincs kedvem felütni a Wikipédiát, hogy kötekedjek: ez tényleg brutálisan nagy. Az óriási lelátó azt a bizonyos harmadik kanyart öleli körbe, 125 ezer(!) néző fér el rajta. A székek tarkára festve, mintha mindig tele lenne a lelátó, de ez nem egyedi húzás, már Winkler is rácsodálkozott a trükkre a Las Vegas Speedway-en. A tri-ovál 2,5 mérföld hosszú, ami kereken 4 kilométer. Most tessék megkapaszkodni: a pályacsúcs 40,36 másodperc, ami meg kereken 360 km/h-s átlag tempó. Őrület, bár ez most mindegy is, mert mi a valamivel kanyardúsabb 24 órás futamra jöttünk, a tisztán oválmódot meghagyják más szériáknak, például a NASCAR-nak.

Egész konkrétan a WeatherTech SportsCar széria szezonnyitó futamán vagyunk. Az FIA-nak is van ilyen megbízhatósági versenyes szériája, WEC néven fut tele hatórás futamokkal, ez meg annak az amerikai megfelelője. Akinek felsejlik Le Mans, közel jár, az év leghíresebb egynaposának olyannyira van köze ehhez, hogy a rajtlista nem kevés tagját ebből a szériából hívják meg rá. Na, de vissza oda, hogy ez nem full ovál: a mezőnyt itt több ponton leviszik az aréna belső, kanyargós vonalvezetésére, amivel meg-megtörik ugyan a közel padlógázas oválozást, de a nézők egyrészt örülnek, hogy bemennek az autók a belső lelátók elé is, a mérnökök meg vakarják a fejüket, hogy jól hangolják az autót ilyen vegyes körülményekre.

Érzem, a lakóautós labirintusban lesznek a nagy meglepetések, de első utam a Continental gumis állomására vitt. A futam alatti hajtásban esélytelen lenne közel kerülni a munkaállomásokhoz, a pénteki nihilben viszont a melósok hona alatt kattintgathatok – egyelőre stresszmentes a légkör. A Continetnal nem csak mint a verseny szponzora van jelen, de a teljes főkategóriát és a kisebbik GT-osztályt ők látják el abronccsal a hétvégén, ami összesen 41 autó, szorozva ugye autónként négy kerékkel, meg ez szorozva még sokkal, hisz gyorsan fogynak a garnitúrák. Van is gumi tengernyi, tizenöt kamionnal hozták a közel kilencezer abroncsot Indianából ide, a pit mögötti garázsba. Egyféle van szárazra és egy esőre.

A feladat egyszerűen hangzik: a csapatok a szerviz egyik végén leadják a komplett kereket felnivel, kopott abronccsal, aztán a másik végén begyűjtik a friss kereket és viszik vissza a pitbe. A nagy dolgok persze a garázs két vége között történnek. A futószalag első állomásán szerelik le a használt gumit, egy tolással odébb már megy is a felnire az új. Még ott az álláson belövik a nyomást, majd átgurítják centírozásra és már pakolhatják is a kiskocsira. Onnan irány vissza a pit, majd a pálya. A felnit a csapatok adják, mindenki a sajátját kapja vissza, a szintidő pedig kettő perc/kerék le- és felszereléssel, nyomásállítással és centírozással együtt.

Van gumi, ami kétszer is megjárja a pályát, sőt, este, amikor a hideg az aszfalt még az is előfordulhat, hogy háromszor, de a legtöbb abroncs egy futás után már nem megy innen vissza. A menthetetlen gumikat aztán valaki a sor végén kis fúróval kifurkálja, nehogy visszakerüljenek a körforgásba. Futamon kívül is hamar jönnek egymás után a csapatok, de az igazi rohanás a 24 órás hajtás alatt lesz: a teljes szervizt csúcsra járatva 200 kerék kerül ki innen óránként.

Hogy miért éri meg Continentalnak egy Európából alig látható autóversenybe tolni a szponzorpénzt, arról később, előbb a hangulatról. Megjártam már két Le Mans-i 24 órást, magabiztosan le merem írni, hogy ott tradicionálisan a részeg norvég a legszórakoztatóbb szurkolófajta. Az a baj, hogy péntekre már úgy ki vannak ütve, hogy a futamra csak sörösüveg-szobrokba és félkómásan támolygó félpucér albínókba lehet botlani a kempingekben; a futamra semmi sem marad a fanok lelkesedéséből. Az amcsik viszont ezeket a gyér light söröket markolva tolják végig a versenyhétvégét, amitől egyrészt még közvetlenebbek a gátlásokkal amúgy sem terhelt szurkolók, másrészt a hangulat sem hullámzó, konstans kitart a jókdev a vasárnapi leintésig.

A szurkoló nem is jó megnevezés, autóversenyre szórakozni járnak az emberek. Itt főleg. Mínusz a NASCAR – úgy képzelem, de az inkább a redneckeké. Amerikai zászló persze öt méterenként ki van kötve valahova, de az itt nem a drukkerszett része. Még a porschés nézőknek fenntartott külön parkolóban sem hangzik el, hogy majd Earl Bamber elkapja a fordosokat vagy, hogy nyomd már annak a 911 RSR-nek Laurens Vanthoor. Ha ez a két név most nem mondott semmit, no para, a porschés arcok sem voltak képben, kik a márkatársak a pályán.

Hogy Amerikában a szórakozásnak mennyire kiforrt kultúrája van, jól mutatja az a megszámlálhatatlanul sok lakóautó, amivel belakták a pályát a nézők erre a pár napra. A belvárosban penthouse-t vehetnék abból a pénzből, amit itt a családi ház-méretű monstrumok parkolóhelyére elköltöttek összesen a pálya belső terén. Ha a lakóautók bérleti díját is hozzádobom, kijön belőle egy tömbház Újpesten. Jó, mondjuk a lakóautót megadom, mert azzal mindjárt van egy hibátlan lelátód.

Erre a buszra itt mindenki jegyet váltott, Amerika egy szabad ország, tiszteljük a mellénk ülő szabadságát – a mondat, amit tíz percen át ordíttattak a hangszórókból egy másik floridai programon. Rohadt idegesítő volt, de legalább átjött a néplélek. Egészben sütöd a disznót húsz méterre a 300-zal süvítő versenyautóktól? Hajrá! Összeszedted a karosszékeket a teraszról és lelátót csináltál a platódból? Senki se fog még csak megmosolyogni sem, legfeljebb odakacsint, hogy great job, man! Ez egy ilyen ország: szabad vagy, nézz úgy autóversenyt, ahogy neked jó.

Már a másnapi rajt előtt arcul vágott, milyen erős mezőnyt szedtek össze. Hé', az barna képű csávó ott Juan-Pablo Montoya! Felipe Nasr, Paul di Resta – Forma-1-ből frissen kikopott srácok mindenfele. Nini, Bruno Senna itt is nyomja, az a szőke zsoké-forma ott meg a svédek új giga-ígérete, Felix Rosenqvist. A helyiek persze Indy 500-as győzelmekben, meg Indycar bajnoki címekben mérik itt a sztárságot, de Fernando Alonso nevére azért mindenki felkapja a fejét és körbe rajongja, ahol tudja. A tavalyi Indy 500-as próbálkozásakor már beleégették az amerikaiak tudatába, hogy ez a csávó Európából nem akármilyen vendég, meg kell becsülni, ha jön – kábé mintha Keith Richards beugrana egy Beach Boy's koncertre pár akkordra. Érzik a súlyát és értékelik is, hogy most itt üti el a vakációt. 

A WeaterTech három kategóriát indít futamain. A főkategória Prototype néven fut, két irányból építhetnek ide autót a csapatok. Külsőre egy-kettő, mint a Le Mans-i gyári autók (LMP1), de ne tévesszen meg, ez ugyanúgy fél kategóriával van azok alatt, ahogy az LMP2-esek. Sőt, lényegében LMP2-es autók ezek, mivel a Dallara, az Oreca, a Ligier és a Riley Le Mans-ban is használt kasznijait veszi mindenki. A gyári csapatoknál (Cadillac, Acura, Mazda, Nissan) annyi a csavar, hogy ők ezeket a kasznikat valamelyest átalakítják, de ami fontosabb, hogy ők saját motort használnak, míg a többi csapat a vásárolt kaszni mellé a motort is beszállítótól veszi: egy forrásból lehet, a Gibsontól egy 4,2 literes V8-ast.

A motoroknál nincs bevált recept. A Cadillac az 5,5 literes szívó V8-ra esküszik, míg az Acura a 3,6 literes, a Nissan a 3,8 literes turbós V6-ra. A Mazda azt az utat járja, amit a Porsche járt Le Mans-ban és egy apró kétliteres turbósból hozza ki a legtöbbet, annyi különbséggel, hogy ők sorba pakolják a hengereket, meg itt nincs energiavisszanyerő rendszer, csak a nyers hajtás. A teljesítmény mindenkinél 600 lóerő körül, az autók pedig alulról súrolják az egy tonnát.

GT-kategóriából kettő van, GTLM a profi, itt mennek a gyári csapatok. A társaság Le Mans-ból ismerős. Itt van a Porsche a 911 RSR-rel, a Corvette a C7.R-rel, a Ferrari a 488 GTE-vel és Ford a GT-vel. Ez eddig az elmúlt évek nagy megbízhatósági versenyes GT-bandája (plusz Aston Martin, de ők Amerikába nem jönnek), és itt Daytonában debütált az autó, amivel a BMW hét év után visszatér a kategóriába, az M8 GTE. Itt még a hétvége leglassabbjai voltak, de van még szűk fél év Le Mans-ig.

Közhely, hogy Amerikában nincs autóverseny himnusz nélkül, de élőben más látni a mélyen emberekbe vert nacionalizmust. Mielőtt még a libabőröztető Gentlemen, start your engines! mondatba beleremegnének a pálya hangszórói, vigyázzban áll mindenki: a szívre tett kéz az alap, a hardcore arcok a tisztelegve hallgatják, hogy home of the brééÉÉÉééév. Aztán elrajtoltak. 

A huszonnégy órás futamokban az a jó, hogy jut idő mindenre. Egy 1,5 órás Forma-1-en kétszer meggondolod, hogy bevállalj egy hosszú sétát paddock két vége között, egy húszperces WTCC-futamon még a pisiszünet is vétek. Itt viszont vissza lehet menni a szállodába, mászkálni a városban, autózgatni, urambocsá' aludni egyet, miközben a pályán folyamatosan dolgozik a technika. A nagy dolgok sosem az első órákban történnek, le is lépek hamar, hogy maradjon lelkesedés estére, akkor szokott a fejére állni minden. 

Floridában autózni azért érdekes, mert az egész olyan, mintha Finnországot letolnák a trópusokra. Nemhogy hegy, domb se nagyon van. Ennek a Magyarországnál majd' kétszer nagyobb államnak a legmagasabb pontja 105 méterrel nőtt a tengerszint fölé. Tóból és csatornából viszont rengeteg van, na meg mocsárból és azzal együtt aligátorból. A helyiek ügyesen együtt élnek velük, pedig nem lehet könnyű megszokni, hogy az út menti autós pihenők tavacskáiból simán végignéznek egy családi pikniket. A horgászokat ne is kérdezzük. Időnként azért vannak balesetek, 2016-ban például sötét év volt, hárman haltak meg aligátortámadásban az államban: két idős ember és egy kisgyerek.

Na, meg azért is érdemes autózni, mert az ember gyorsan lerombolhatja azt a sok fals sztereotípiát, amit bele véstek a kortárs amcsi filmek, sorik. Prius-t például hármat ha láttam a négy nap alatt, az leginkább Kaliforniában menő, ami innen nézve kulturálisan sokkal inkább Európa, mintsem egy másik állam az ötvenből. Florida a pickupra esküszik, na meg az Escalade-méretű full size SUV-kre. Van még sok szedán, meg az izomautós jelenlét is nagyon erős, nehéz úgy menni két kereszteződés között, hogy ne álljon valahol az út mellett valami a Mustang/Camaro párosból, pedig ezek majd a turistaszezonban rajzanak csak ki igazán.

A rengeteg zölddel nehéz betelni. Ugyanezen a szélességi körön Egyiptomban nem sokat tud felmutatni természet a hol apróköves, hol sziklás sivatagon túl. Üdv a szubtrópusokon, ahol a rengeteg csapadék és az óceán belövik neked a klímát. Most éppen 20-25 fokot január végére.    

Azért Floridának is vannak szomorú részei és most nem az utolsó hurrikánszezon nyomaira gondolok. A nyugdíjasok ömlenek ide az egész országból, ami jó, mert költeni akarnak ingatlanra, ellátásra, szórakozásra, másrészt a fiatalok eközben lépnek le az Államokba szerte szét. Mármint azok, akik mondjuk az IT-szakmában vagy a nehéziparban dolgoznának. Tele a vidék kiöregedő, elnéptelenedő kisvárosokkal. Daytona Beach más. Nagyváros, meg ott a turizmusban annyi a pénz, hogy aki ügyes, szépen meg tud élni belőle. A holtszezon két-három hónap, de azt kibekkelik a szállodák mindenféle céges konferenciával. Januárban ott a 24 órás, februárban jön a NASCAR és már itt is strandszezon.   

Persze Daytona Beach-nek is vannak lehangoló negyedei, a lámpáknál sörre kell-feliratú táblákkal kéregető koldusok például nem azt sugallják, hogy itt mindenkinek telik legalább egy Ford F-150-re. Amúgy errefelé jellemzően nem az alkohollal megélt hajléktalanság megy, fűszagú homeless csoportba viszont többe is belefutottam. Ennyit számít, ha az utcán élés nem jelent egyet a mínuszok elleni küzdelemmel.

A kapitalizmus veszteseinek  tökéletes inverze az utak menti nagy kártérítésre buzdító hirdetések. A világ más, szabályzottabb részein ugye eleve nem lehet jogi hirdetéseket futtatni, olyat meg aztán végképp nem, ami kártérítési perekre buzdít. Nem úgy a floridai utak mellett. Összetörted magad az autópályán? Elütöttek? Letört a fogad az éttermi kajától? Részegen mentél be dolgozni, és leestél az építkezésen? Hívj és kiperelünk neked 600 ezer dollárt.

Van az a sztori az öregasszonyról, aki sikeresen perelte 2,9 millió dollárra a McDonald's-et, miután az ölébe öntötte az onnan kapott forró kávét. Az mondjuk pont egy jogos igény volt, bármilyen furán hangzik. Akit érdekel, nézze meg a Forró kávé című dokut, abból átjön, hogy nem egy fekete vagy fehér jelenség ez sem. Néhány államban már annyira visszaszorították a kártérítés-bizniszt az elszabadult perek miatt, hogy annak sem biztos, hogy jut, akit megilletne, Floridában viszont a jelek szerint még nincsen fék.

Florida időjárása megkavarta kicsit a versenyt, egy gyors, de kiadós eső után érek ki a pályára este. A mezőny egész jól állta a vihart, de képzelem, milyen tempó mehetett a Conti szervizben; mint egy tőzsdén, ha felmegy az esőgumi árfolyama. Lehetett kapkodás, bár a csapatok valamennyi ráhagyással dolgoznak, tartalékolnak a pitben pár szett gumit, viszont sokat nem tudnak, mert a három kategóriának piszok szűk egy ekkora pit.

Akklimatizálódni sem volt időm a pitbe érve, két nagydarab szerelő tol félre és rohan, hogy leakasszon a kerítésről egy nagy idomot. Nagy lesz itt a baj, másik kettő egy komplett végelemet kap fel hátsó szárnnyal, diffúzorral. A teljes csapat állva nézi, mit művelnek pár méterrel odébb az autón, így sok érdemit nem látunk odáig, hogy egy szerelő kihoz egy rongyos gumit. Defekt volt, pont Alonso ült az autóban. Úgy fest, megúszták, szerelni nem kell, ezek az idomok a gyorsbilincsekkel meg pikk-pakk cserélhetők. Pontosabban két-három perc azért el tud szaladni. Nem kevés, de egy 24 órás futamba beleférhet egy ilyen baki. 

Az esti órák meglepően simán telnek. Kevés a szokásos fáradtságból eredő kis baki. Oké, a pilóták váltják egymást, három-négy versenyzővel mennek az autók a futamon. A szerelők is váltásba nyomják, az egyetlen, ami nem pihenhet az autó. Le Mans-ban ilyenkor jönnek a nagy fordulók, tűnnek el az autók garázsban nagyobb szerelésekre és dobnak el súlyos órákat. Itt most éjfélig nagy a nyugi.

Mire visszajöttem másnap délelőtt, a kihullott csapatok már elcsomagoltak, így a helyükön maradt üres sátrakba simán besétálhat az ember egy alap média passzal. Este még úgy sunnyogtam ide egy-két jó képért, most meg itt ácsorgok egy órát és senki rám se szól. Le Mans-ban ennyire közel a válogatott fotósokat engedik, őket is csak tűzállóban. Mikor már kezdtem azt hinni, hogy sejtem Amerikát, ott álltam egy éppen csak fél méter magas betonfal tövében, egy szökkenésre és egy rövid sprintre az oválra rohanástól: az instant világhírtől és a háromszázzal száguldó prototípusoktól. Az országban, ahol egy áramütés után millió dollárra perelhetném a Hiltont, ha nem figyelmeztet, hogy ne akarjak a kádban hajat szárítani (amúgy figyelmeztet), most húszkilós kerekek gurulnak mellettem térdmagasságban és száz sok literes üzemanyag-állomások állnak tíz méterenként a fejem fölött. 

A kerékcserét itt nem tizedmásodpercekben szokás mérni, de nem azért, mert kevésbé lennének profik a brigádok, mint a Forma-1-ben. A szabály szerint a csapat addig nem érhet a boxutca aszfaltjához, míg az autó meg nem állt. Ezután indul meg a falról mindenki: a kerékcserés emberek egyik kezükben a pisztollyal, másikban az óriási kerékkel, a tankoló ember vállán a széles csővel rohan neki az autónak, miközben minden egyes kiállást a egy versenybíró tekintete figyel.

Mivel itt az üzemanyag a gravitáció hatására lényegében beleesik a tankba a magasra rakott állomásokról rásegítés nélkül, a tankolás tart legtovább. Ezalatt a két kerékcserés srác le- és felpakolja a kerekeket, majd ha belefér, a szellőzőnyílásokból kimarkol annyi pályán begyűjtött gumidarabot, törmeléket, amennyit tud. A tankolás maga annyira hosszú, hogy a pilótacserék is lemennek alatta, pedig itt ugye az nem csak egy ki- és beszállás, minden versenyzőnek saját ülésbetétje van, amit hoz-visz magával.  

Ahogy közeledik a futam vége, úgy lesz egyre több a pitben bóbiskoló szerelő. Nincs az a jó futam, ami ennyi ideig izgalomba tudja tartani az embert, tök mindegy, hogy az néző, szerelő, de harmincsok óra ébrenlét után valakinél talán már az is mindegy, ha pilóta. A különbségek ekkora már erőből ritkán ledolgozhatóak, kevés autó van egy körszámon belül. Az utolsó kiállások után nagy pacsikkal zárják a melót a szerelők, mindenki mélyeket pislogva várja, hogy kirakják az ovál fölé a kockás zászlót. 

Kora délután intik le a futamot, kereken egy nappal és másfél perccel a rajt után, hiszen az utolsó megkezdett kört még be kell fejezni. Eddigre annyit tudok meg a sajtószobából, hogy Alonsóék valamivel a defekt után kiálltak, nem jött össze a vendégbravúr. Még így is ők jártak jobban, a Mazdának például mind a két autója elvérzett, az egyik ráadásul félig kiégett, mire legurultak vele a pályáról.

Úgy látszik, ez a szezon is a Cadillac-é lesz, mindenesetre Daytonát behúzta a Fittipaldi/Barbosa/Albuquerque-trió egy márkatárs négyes előtt. A tavaly drámai meccsben, az utolsó percekben elbukott győzelem után igazán megérdemelték Fittipaldiék. Harmadik a két Le Mans-i 24 órás-győztes pilótát leigazoló Core Autosport lett, 24 óra után mindössze egy perc, tíz másodperces hátrányban a győztestől. Itt a bizonyíték, hogy az összevásárolt autó is lehet versenyképes a gyáriakkal szemben. A Core-nál Oreca-kasznit párosítottak a Gibson V8-asával. 

A GT-kategóriát idén is Ford nyerte, ráadásul most egész simán: két kört vert az első két GT a harmadik Corvette-re. Nem rossz kilátások Le Mans-ra. Az elsőversenyes BMW még nem találta a tempót az M8 GTE-vel, de mindkét autójuk célba ért, ami kezdésnek egész jó és ott lesz nekik az egész év, hogy a WeatherTech-kel párhuzamosan a WEC-ben is gyűjtsék majd a versenykilométert. Úgy azért gyorsan fel lehet zárkózni. 

Ja, a végére a – szerintem – megfejtés, hogy mégis miért éri meg a Continentálnak, egy német konszernnek egy valag pénzért megszponzorálni egy autóversenyt Daytonában. Oké, nyilván azért, mert Amerikában is forgalmaznak gumit, de hogy általában miért jó itt a marketingeseknek az autósportra költeni? Ez a rengeteg ember, aki most bérelt lakóautóval jött, tart otthon valami izomautót vagy valami sportkabriót, aztán amikor jön az igazán jó idő, kitolja a garázsból. Ahogy a barátaik, a szomszédjuk vagy ezt az egészet a tévében nézők. Sőt, talán még nem mondtam, de a Mustang annyira népautó, hogy a középosztálybeli családok simán azt veszik a gyereknek diplomaosztóra. Na, és milyen autón fogy el hamar a gumi rendeltetés szerű használt mellett? Hát nem a Priuson. Feltételezve, hogy az autósport-fanság és a sportautó-tulajság nagy átfedésben van, egy egész jó piacot lehet itt becélozni egy ilyen versennyel. 

Szóval ilyen volt belülről Amerika egyik legnagyobb nevű versenypályáján az év egyik legnagyobb 24 órása. Ha a millió karakter és a rengeteg kép után már valami mozgóképet is megnéznél a futamról, ezt a tömör összefoglalót ajánlom.