Doktor Wéber elemez: Osztrák diagnózis

9. futam, Osztrák Nagydíj, Red Bull Ring

2021.07.08. 11:19

Wéber Gábor visszatért a Totalcarra, és futamról futamra elemzi a Formula-1 történéseit. Megosztja észrevételeit, megvilágítja az összefüggéseket, elmagyarázza, hogy amit a hétvégén a tévében láthattunk, az miért alakult úgy. Ezúttal az Osztrák Nagydíj alakulásának az okait veszi végig.

Státusz:

  • Nemcsak Verstappen szerzett újabb rajtelsőséget, de Norris és Perez is a Mercedesek elé kvalifikálta magát, ami váratlanul beszűkítette a címvédő stratégiai lehetőségeit, tálcán kínálva Verstappennek a győzelmet. Utoljára a 2018-as Mexikói Nagydíjon végzett előttük mindkét Red Bull az időmérő edzésen, Norris elképesztő teljesítménye azonban még nagyobb meglepetés volt. A brit mindössze 49 ezredmásodpercre volt a rajtelsőségtől, az előző héthez képest 0,352 másodpercet javítva az egykörös tempóján. Verstappen és Perez átlagos mértékben gyorsultak (0,121 és 0,178 mp) a Mercedesek viszont stagnáltak a Stájer Nagydíj kvalifikációjához viszonyítva (-0,053 és +0,014 mp), aminek az oka elsősorban a számukra kedvezőtlenebb, lágyabb gumikiosztás volt.
    GettyImages-1233595985
  • Pedig a leglágyabb, 5-ös keverékű Pirellik hiába tudtak volna elméletben 0,7 másodperccel jobb köridőt, a magas aszfalthőmérséklet miatt (50-52°C) gyorsan túlhevültek, így a gyakorlatban alig voltak gyorsabbak a közepeseknél. Persze ezek a különbségek csapatonként változtak, de másfél-két tizedet szinte mindenki talált a Mercedeseken kívül, Mick Schumacher meg majdnem hozta is a Pirelli hét tizedes jóslatát a maga 0,62 mp-es javulásával az előző héthez képest. Kifizetődőbb választás lett volna a Mercedes részéről, ha az egész időmérőt közepes keverékű gumikon teljesítik, azonban ehhez nem állt rendelkezésre elegendő mennyiségű ilyen abroncs, hiszen a Pirelli a Covid-szigorítások óta logisztikai okból minden versenyre 8 lágy, 3 közepes és 2 kemény keveréket szállít versenyzőnként.
  • Norrist a rajt után nem tudta átugrani sem Perez, sem a Mercedesek, a mexikói ráadásul a 10. helyre esett vissza a 4. kanyarban történt kiszorítását követően, amiért ugyan Norris kapott is 5 mp időbüntetést, Perez versenyzése viszont onnantól szétesett. Később ő maga is beszedett 2x5 mp időbüntetést a Leclerc elleni manővereiért, és ezzel bukta is az 5. helyet a jól hajrázó Sainz-cal szemben. Ezeket a kívülről történő előzési manővereket ezúttal szigorúan bírálták el, de máshogy nem is lehet a kemény, de fair versenyzés alapjait megteremteni, különben minden védekező versenyző hókotróként tolná le a pályáról a kívülről próbálkozót. Az ilyen szituációk persze sosem lesznek fekete-fehérek, kanyarívtől, pályán elfoglalt pozíciótól, tapadási különbségtől függően egyesével lehet csak megítélni őket, de jelen esetben mindhárom ítélet jogos volt.
  • Hamilton önerőből a második helynél tovább ezúttal sem jutott volna, de az autója a 29. körben megsérült a 10-es kanyar kerékvetőjén. Ez ugyan szabad szemmel nem látható elemeket érintett, de a tempója egy helyben toporgott a mögötte folyamatosan gyorsuló üldözőkhöz képest, és a hátsó gumijait is túlhasználta. Mint később kiderült, a hátsó fékhűtés szárnyelemei törtek le, és az erre a „tortaformára” aggatott légterelők bármilyen parányiak is, óriási a jelentőségük. Rugózatlan tömegként a leszorítóerőt ugyanis közvetlenül a keréknek termelik, ráadásul másodfunkcióként a kerék alól érkező turbulens levegőt térítik el, ezzel növelve a diffúzor hatékonyságát, vagyis közvetve a szívóhatást. Hogy ez onnantól mekkora hátrányt jelentett Hamiltonnak? Nagyjából 30 pontnyi leszorítóerőt, ami körönként kb. 0,7 másodpercnyi időveszteség.
    GettyImages-1326942074
  • Mióta pontozzák a leszorítóerőt? – kérdezhetnék, de jelen esetben egy olyan terminológiáról van szó, amit minden aero-mérnök használ, mondhatni ez a közös nevező. Az F1-es versenyautó által generált erőket ugyan ők is newtonban mérik, de annyira sok változóval kell számolniuk, hogy önmagában nem sokat mondana 1000 vagy 5000 N. Ezért minden értéket egyetlen számmal, az ún. leszorítóerő együtthatóval definiálnak, ami pontosan azokat a dolgokat veszi ki a képletből, amelyek folyamatosan változnak: a sebességet, a hőmérsékletet, a légnyomást és az autó homlokfelületét, amivel a levegő találkozik. Az így kapott érték egy olyan, arra a fejlesztési konfigurációra vonatkozó állandó lesz, amiből már minden körülményre és sebességre ki lehet számolni az autó által generált leszorítóerőt. Ennek az értéknek a segítségével könnyen össze lehet hasonlítani az egyes módosítások, fejlesztési csomagok várható eredményeit, és ez az érték egy mai Forma-1-es autó esetében valahol -3,50 és -3,75 körül mozog (a negatív előjel leszorítóerőt, a pozitív felhajtóerőt jelent). A Hamilton Mercedese által elvesztett 30 pont pontosan 0,30-as csökkenést eredményezett, ami az autó teljes leszorítóerejének majdnem 9%-a, ami megmagyarázza a közel 7 tizedmásodperces lassulást.
  • Ugyan nem a versenyhétvége, de mégis az év egyik meghatározó történése volt, hogy Lewis Hamilton újabb két évre, 2023 végéig hosszabbított a Mercedesszel. A szokatlanul korán bejelentett szerződés egyúttal megkönnyíti a jövőbeni csapattárs kiválasztását is, ami az eddig hangoztatottakkal ellentétben már nyár végére-ősz elejére kiderülhet. Akár Russell érkezik, akár... ezt a mondatot kár is befejeznem, mert Hamilton helyzetének korai rendezésével meg is ágyaztak egy későbbi őrségváltásnak. A csapat jövőjét már rég nem Bottas, hanem egyértelműen Russell jelenti, aki továbbra is erőn felül teljesít a Williamsszel, és a Red Bull jelentette kihívás komolyságát nézve muszáj elkezdeni Hamilton utódjának élmezőnybeli felépítését, mielőtt valaki lecsapja a kezükről.

Javaslat: kontroll 2 hét múlva.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.