Na ilyen életszagú dolog a Le Mans. Három órakor, szombaton még vadonatúj, szalonállapotú, éppen csak kipróbált és a minősítő futamokon bemelegített versenyautók indulnak a rajttól. Egy nappal később fele annyi, redvás, rommá amortizált, hosszú ragszalagdarabokat maga mögött húzó roncs ér célba. Ami küzdelem van ezen a nyomorult világon a célbaérésért, azt ezek mind megvívják.
Hol tart most a Formula–1-ben a kerékcsere ideje? Három, négy másodpercnél talán? Hát a Le Mans-ban ezt nem nézik. Ott néha annyi ideig berhelik a bedöglött autókat, amennyi alatt egy teljes F1-futam lezajlik. Aztán visszaállnak vele, nyomják tovább fele turbónyomással, szigszalaggal összeragasztott kasznival, festékszóróval visszafújt rajtszámmal, és huszonkettediknek beérnek. Igazi férfisport, klasszikus harc az elromló vasakkal.
Az Orosz már írt a Le Mans-i blogban a hangokról, annál jobban nem tudom visszaadni. Csak annyit tennék hozzá, hogy a Formula–1-ben és a raliban lényegében egyféle hangot hallasz, azaz annak kismértékű mutációit, hiszen az előbbiben kötelező a nyolc szívó, a másikban a négy feltöltött henger (csak a Subaru más, az is csak azért, mert boxer). A Le Mans-i kocsik között négytől tizenkét hengerig minden van, még dízel is.
És a GT-kategóriákban (kettő van) mindegyik autó autónak néz ki. Felismerhető, egyénisége van, el lehet róla hinni, hogy a futam után a pilóta kihajt vele a McDrive-ba és rendel egy sajtburgert. Persze nem, de az illúzió a lényeg.
Most a Peugeot 908 HDi FAP megjelenésével a prototípus kategóriában is lett egy felismerhető autó – olyan, mint valami Formula-1-es kocsiba (nézzék csak az orrát!) oltott űrhajó-mentőkabin. Lenyűgöző, pláne ezzel a kontrasztos fényezéssel. A háromszázadik körön is megbámulod.
De nem hallod!
1993-as győzelme után a Peugeot idén tért vissza Le Mans-ba, a győztes Audihoz hasonlóan turbódízel V12-es 908 HDi FAP versenyautóval. Az Audihoz hasonlóan ez is részecskeszűrős, és a nyitott kipufogójú benzines autókhoz képest döbbenetesen halk. A többi LMP1 osztályú autóval ellentétben a 908 zárt, a pilótafülke légkondicionált. A többiek a légkondicionáló tömegének megfelelő ballasztot visznek.
A két 908-ból az egyik fejezte be a versenyt, a Stéphane Sarrazin, Pedro Lamy és Sébastien Bourdais vezette 8-as rajtszámú autó az összesítésben második lett, tíz kör hátránnyal.
A 908-as szám nem idegen Le Mans-tól: 1968 és 1971 között indult a versenyen a Porsche 908 , a később domináló Porsche 917 elődje. Egy, az 1970-es versenybe benevezett 908-ból forgatták Steve McQueen főszereplésével a Le Mans című filmet , a nehéz kamerákkal megpakolt autó kilencedik helyen ért célba. McQueen egyébként ugyanezzel az autóval a forgatás előtt második lett a Le Mans-ihoz hasonló sebringi 12 órás versenyen .
De talán éppen a többi fantasztikus zajával összemérve kár, hogy a Pug dízel. És az is kár, hogy az évek óta első Audi is az tavaly óta. Érdekes, hogy személyautókban a dízelmotort találjuk hangosnak a benzinessel szemben, itt viszont a Peugeot és az Audi olyan csendes a többihez viszonyítva, hogy kanyar mögül lefotózni őket lehetetlen.
A többiről hallod, hogy jönnek, ezek meg egyszeriben csak el is robogtak. Mert a dízelnél a motorban zajló befecskendezési folyamatok és vibrációk keltik a hangot, ilyenből a benzinesnek alig van. Egy hangtompító, és utóbbi közel hangtalan, a dízel viszont akármit tesznek vele, morog elölről.
Viszont a dízelmotor kevesebb és gyengébb áramú kipufogógázt produkál, mint a benzinmotor, ezért a versenyautók között – ahol mindig nyitottak a rendszerek – elvész az a pilinszka kis moraja. Ráadásul csendesíti a turbó és a részecskeszűrő is. Mellesleg forgatni se lehet, mert nagy fordulaton nem indul be benne az égés – ezek a versenydízelek sem pörögnek sokkal 5000/min fölé, csak a turbónyomásuk gigantikus. És hiába jellemzően nagy lökettérfogatúak a Le Mans-i benzinesek motorjai, azért azok ilyen 8–10 ezreket elforognak.
Nem véletlen, hogy amikor a Formula-1-ben felvetődött, hogy legyenek dízelek, és Bernie Ecclestone meghallgatott egy versenymotort, csak ingatta a fejét, és azt mondta: ilyet, köszönjük, nem kérünk. Az sem tűnik teljesen korrektnek, hogy a két dízelautó (annak ellenére is, hogy az egyik Peugeot végleg, a másik átmenetileg lerohadt, utóbbi csak az utolsó körre tért vissza a pályára, hogy a célvonalon átlépve értékelhetővé váljon a versenye) lényegében agyonverte a mezőnyt.
England prevails!
Aston Martin először és utoljára 1959-ben nyert Le Mans-ban, amikor első és második helyen két DBR1 ért célba. A győztes autót Carroll Shelby és Roy Salvadori vezette. 48 év után az idei versenyen a 009-es rajtszámú (volt 007-es is!) Aston Martin DBR9 megnyerte a GT1 osztályt. Az autót David Brabham, Darren Turner és Rickard Rydell vezették. Brabham egyébként a háromszoros Formula–1-világbajnok Sir Jack Brabham legkisebb fia.
Ha jövőre ön is indítana egy csapatot a GT1 osztályban, épp van egy eladó DBR9 az Oakfields aukciós háznál, mindössze 216 millió forintért! Előtte akár azt is megnézheti, mit művel vele a Top Gear álarcos versenyzője, a Stig.
Úgy látszik, felettébb nagyvonalúak voltak a dízelekkel, amikor az érvényes Le Mans-i szabályokat alkották, emiatt most többet ki lehet hozni belőlük, mint a benzinesekből. Olyan, mint hajdanában a kétütemű-négyütemű meg a Wankel-dugattyús ellentét, ott is évekig hangolgatták a szabályokat, hogy legalább nagyjából azonos esélyűek legyenek a különböző megoldások. Hát ezek jelenleg még a dízelnek kedveznek. Külön kategóriában kellene indítani őket.
A Le Mans egyébként a franciák revansa az angolokon. A nézők óriási hányada brit, és szinte mind olyan autóval jön, ami teljességgel alkalmatlan nomád használatra, mert vagy túl drága, vagy egyáltalán nincs csomagtartója. Lotus (Caterham, Donkervoort) Super 7 , Elise, Aston Martin DB-k meg a V-s nevűek, TVR-ok, Lamborghinik, Porschék, sőt, Jag D-Type-ot is láttunk . Tudjuk jól, az angolok hülyék, de azért nem kellene őket ilyen durván bealázni a sárba. Sehol egy eligazító tábla, senki nem beszél nyelveket, a kempingek óriási területen, szétszórva hevernek a pálya mellett és a pályán belül. Iszonyatosak a dugók, máshol kell jegyet venni, máshol parkolni, és megint csak nagyon máshol vannak a bejáratok. És mindenütt sár, sár, megint csak sár , a vécék és a zuhanyzókocsik előtt kígyózó sorok, a francia vendéglátók figyelmessége abban ki is merül, hogy minden vizesblokk-utánfutót rendszeresen takarítanak.
Persze az angolok is kitesznek magukért. Üvöltetik a nyitott kipufogós gépeket, éjszakánként annyi sörösüveget dobálnak szét az utakon, hogy helyenként nem látszik az aszfalt, hajnali háromkor is ezer decibellel küldik a technót. De alapvetően ettől (is) népünnepély a Le Mans. Gondoljunk csak a Szigetre. Ott is csak a por, a sár, a részegek, a bulizás. Itt meg még fasza autók is vannak. Félszáz odabent versenyez a pályán, a másik húszezer kint parkol. Odautazók, állcsörlőket bekészíteni a koffeintabletták mellé.
