II. Hogyan vezessünk négyezer kilométert, maradjunk ébren 80 órán keresztül, és nézzük végig Le Mans-t nagyjából ép ésszel?
Ugyan az idei versenynek már vége, aggódni felesleges. Az Indianapolis 500 után ez a legrégebbi autóverseny, 1923 óta rendezik, és csak a németek miatt függesztették fel pár évre (amikor nem Audi R10-zel, hanem tankokkal érkeztek). Minden bizonnyal jövőre is lesz.
Le Mans-ra a legegyszerűbb zarándokútként gondolni. Ha az ember autóbuzi, úgyis vannak kipipálandó tételek az életében. Venni kell egyszer egy Alfa Romeót (Jeremy Clarkson szerint), venni kell egyszer egy V12-es autót (David E. Davis, Jr. szerint), és el kell egyszer menni Le Mans-ba (mindenki szerint).
A hithű muszlimok mekkai zarándokútjához, a hadzshoz hasonlóan Le Mans se turistaút. Hullafáradtan, nyúzottan, táskás szemekkel, megfázva, leégve, laposabb pénztárcával és csikorgó gerinccel fogunk hazatérni, de új emberként. Egészen új rétegeit fogjuk megérteni az autómobil gyönyörűségének, miközben a testünk széthullásával küzdünk.
A zarándokutakhoz hasonlóan Le Mans-ban is vannak végtelenül felemelő, és teljesen kilátástalan részek. Ez utóbbiak részben enyhíthetők az itt következő Totalcar Le Mans Túlélési Kézikönyvvel.
Az autó
Le Mans-ba autóval megyünk. Repülni béna. A móka kedvéért érdemes olyan autót keresni, ami kulturálisan valahogy kapcsolódik Le Mans-hoz. Az elvetelmült angol autóbuzik Caterham Sevenekkel közelítik meg a helyszínt, de ők sokkal közelebb vannak. Hacsak nem vagyunk kifejezetten mazochisták, gondoljunk a kényelemre: két nettó napot fogunk az autóban tölteni. Olyat válasszunk, amiben tudunk aludni is.
Ha nem sérti autóbuzériánkat, érdemes dízelmotoros autót választani. Összesen négyezer kilométert fogunk vele menni. 250 forintos dízelárral számolva minden liter fogyasztás tízezer forintba kerül. És bár mindenképp vagány és megfontolandó egy nagy V8-as túrakocsival menni, 15 liter elfogyasztott benzin száz kilométerenként 170 ezer forintos üzemanyagköltséget jelent, míg egy fele ennyit fogyasztó dízellel megúszhatjuk 75 ezerből.
Az út
Számoljunk rá 24 órát oda, és ugyanennyit vissza. Ez azt feltételezi, hogy folyamatosan haladunk, érdemes keresni egy társat (egyébként is jól jön, Le Mans csoportélmény), akivel tudjuk váltani egymást. Ha az autónk tud 150-nel cirkálni, akkor jók vagyunk. A verseny délután 3 és 5 között indul, ez évenként változik. Péntek délig érdemes elindulni (főleg a verseny délelőttjén rendezett Le Mans Legends retróverseny miatt), hétfő estére fogunk hazaérkezni.
Magyarországon és Ausztrián kényelmes utazótempóban át lehet haladni, Németországban ugye még sebesen is, de aztán Strasbourgnál elérjük Franciaországot, és innen jön a szívás. Körülbelül 700 kilométer a határtól Le Mans, és minden gyorshajtást lefényképeznek és büntetnek. Ha 25 km/h-nál többel lépjük túl a sebességkorlátozást és elkapnak, elkobozzák az autót. Tényleg. És vonatozhatunk haza. Érdemes tehát Franciaországot lassan átszelni. Egyszerűen nem éri meg ezzel tönkretenni az egész utat.
A ViaMichelin útvonaltervezője kiszámolja az autópályaköltséget is, ez Magyarországra, Ausztriára és Franciaországra összesen 10 rugó körül lesz.
Franciaország a legdrágább, itt ugyanis nincs matricarendszer, hanem sztrádánként fizetünk, készpénzzel vagy kártyával. A fizetőkapuknál legyünk résen: a világító T betűk a helyi elektronikus automata sorompók, ezeken mi nem tudunk átmenni, mert nincs hozzá kütyünk. Mindig a sima, autóval, kártyával vagy kézbe rakott pénzzel jelölt kapukhoz menjünk. Fontos erre odafigyelni, mert nagy lehet a forgalom, és ha rossz kapuhoz álltunk, 50 autónak kell visszatolatnia a hátunk mögött, amíg szégyenkezve átosonunk egy másikhoz. Ráadásul ilyenkor feldühítjük a franciákat, akik haragukban esetleg elcsatolják végtagjaink zömét.
A helyszín
Készüljünk fel a tökéletes káoszra. Ha nem tudunk franciául, akkor nem fogunk semmit érteni, más nyelven semmi nincs kiírva és senki nem beszél. A 13 kilométer hosszú pálya belsejében és környékén is vannak parkolók, kempingek, ezek közül kell valamelyiket kiszemelnünk. A parkolók önmagukban remek szórakozást nyújtanak, tele vannak érdekes, és egyébként nem létező autókkal. A parkolás 10–18 euró, a kemping sincs ingyen, de nem gyilkosak az árak. És mindenképp a pálya nyomvonalán belül lévő kempingek valamelyikébe próbáljunk bejutni. Annál nincs viccesebb, mint amikor éjjel tökéletes surroundban, minden oldalról folyamatosan ordítanak a sátrunk körül a versenyautók.
Belépőjegy nélkül is hallani fogjuk az autókat, de ahhoz, hogy lássunk is valamit, venni kell egy jegyet. Az idén ez 61 euróba került. Ezért korlátlanul léphetünk be a pálya körül kijelölt nézőterekre. Ne legyenek illúzióink: sár lesz, szemét, tömeg, és a biztonsági drótkerítés ott lesz a szemünk előtt.
Érdemes rászánni körülbelül még ennyit, és venni egy jegyet valamelyik tribünre. Mi a Tertre Rouge kanyar fölöttin ültünk, az Hunaudières-egyenes előtt, ez 75 euróba került. A tribünjegy nemcsak azért jó, hogy magasabbról is rálássunk a pályára, hanem azért is, mert a tribünöknek teteje van.
Ami fontos, mert 24 órán keresztül ki leszünk téve az időjárás viszontagságainak. Ha fúj a szél, és ömlik az eső, mint az idén, a nézőtereken a nyakunkba fog fújni és ömleni. Ha tűz a nap, amire szintén volt példa, a fejünkre fog tűzni. Ennél nyilván meredekebb dolgok is elviselhetők, de 24 óra nagyon sok idő, még akkor is, ha nem vezetünk közben versenyautót. Tíz-tizenöt ronggyá ázott óra után dideregni a koromsötétben nem jó mulatság. A tribünök lehetőséget adnak arra, hogy az elcsigázott pillanatokban egy kicsit visszavonuljunk.
A felszerelés
Időjárás: tűzni fog a nap és ömleni fog az eső. Legyen nálunk sapka, napszemüveg, napkrém, esőkabát, pulóver. Remek választás a lecipzározható szárú nadrág, így éjjel és szélben sem fogunk fázni. Válasszunk megfelelő cipőt (11 éves, lyukas Nike futócipőm kiváló ellenpélda), ami nem ázik be, nem árt neki a sár, és nem is sülünk meg benne. A legjobb talán egy nagy bakancs, ami akkor is a lábunkon marad, ha kifűzzük a tetején, és a melegben lógó nyelvvel slattyogunk benne.
Kényelem: a pálya körüli nézőterek sáros domboldalak, szék nélkül. Az egész hétvégét feldobja egy összehajtható vászonszék, amit túraboltokban szerezhetünk be. Ugyanitt érdemes vásárolni egy alufólia takarót is, ennek szinte nincs súlya és térfogata. Éjszaka nagyon jól fog jönni, amikor nyolc fok van, fúj a szél, és már ötven órája ébren vagyunk.
Áram: konnektor nincs sehol. Huszonnégy óra alatt a fényképezőgépekből és a laptopokból kimegy az áram. Vigyünk mindenhez pótakkut, ha van. Jó ötlet venni egy invertert, ez a kocsink szivargyújtójából csinál 220 voltos áramot, amivel menet közben tölthetjük a dolgainkat. Mi egy 110 wattos modellt vásároltunk , ez 13 000 forintba kerül, és elosztóval rá lehet kötni két-három eszközt (egy laptop olyan 45–65 wattot eszik, amikor tölt).
Víz és étel: mint minden tömegrendezvényen, itt is aranyáron mérik a vizet, fél liter másfél euró. Érdemes még útközben venni néhány palackkal, vagy venni egy Camelbak tömlőt, amit a hátunkra vehetünk, a hátizsák alá. Szendvicseket és sült krumplit lehet a helyszínen kapni, 5–10 euróba kerülnek.
Ébrenlét: körülbelül 75–80 órát fogunk minimális alvással tölteni, azt is vagy autóban, vagy zajban. Ha nem készülünk fel az ébrenlét fenntartására, kínszenvedés lesz az egész út. A legegyszerűbb, legolcsóbb, ráadásul ultrakompakt és legális megoldás a koffeintabletta. Minden gyógyszertárban lehet kapni vény nélkül, 20 darab 250–300 forint. Egy tabletta 100 milligram koffeint tartalmaz, ez egy dupla kávénak felel meg. Arra is gondoljunk, hogy a koffein körülbelül 45 perc alatt fejti ki hatását: ha hajnali háromkor, a végkimerülés határán beveszünk egyet, akkor még háromnegyed nyomorult óra áll előttünk. De a legfontosabb: ha nagyon készen vagyunk, aludjunk. Főleg az autózásra igaz, hogy ahogy lassul az agy, álljunk meg mozogni egy sort, vagy horpasztani egyet. Pár óra múlva könnyebb lesz, és nem öljük meg az utazótársaságot. Ne akarjunk pengék lenni, a versenyzők is hárman váltják egymást 24 óra alatt. Mi is pihentünk mindkét úton.
Hogy fotózzunk versenyautókat?
Kellékek:
- Lehetőleg tükörreflexes váz, mert szép, elmosott hátterű (szakszóval: behúzott) képeket csak sorozatlövéssel lehet készíteni, márpedig az LCD-keresőn nem lehet jól követni az autókat. És a tükörreflexes gépek képe kevésbé szemcsésedik, ha éjszaka feltekerjük az érzékenységet 800-1600 ISO-ra.
- Kisfilmes gépre vetítve legalább 200 mm-es, de inkább 300-as teleobjektív, ha lehet, minél nagyobb fényerővel (f2,8-f4).
- Alapvetően kézből tartott géppel lehet a legkönnyebben követni az autókat, de olykor hasznos lehet a monopod (egylábú állvány). A háromlábú állvány nehéz, nagy, korlátoz a mozgásban, és mivel a legjobb panorámafej is csak egy síkban pásztáz, ezért nem sok hasznát vesszük.
- Sok-sok elem és kártya. Akkutöltési lehetőségek nincsenek, képeket sem tudunk sehol letölteni. Minden legyen zsebben, két-három akku, 2-8 GB-nyi kártya. Filmeseknek: végtelen mennyiségű film.
- Optikatörlő rongy. Sokat esik az eső, gyakran nedves lesz a lencse
Használat:
- Úgy lehet jól kiemelni az elszáguldó autót, ha pontosan követjük a géppel (ilyenkor fontos a helyes géptartás!), és viszonylag hosszú idővel fotózunk. A háttér elmosódik, az autó éles, csak a kerekei nem. Minél hosszabb idővel fotózunk, annál elkentebb a háttér, de annál nagyobb a veszélye, hogy az autó maga is elmosódik.
- A behúzott fotó általában akkor a legérdekesebb, ha háromnegyedben látszik rajta az autó, tehát az eleje és az oldala, illetve a hátulja és az oldala van a képen. Teljesen oldalról csak akkor érdekes, ha valami extra dolog történik (lángot köp, bóját tapos, stb.).
- Nagyjából oldalról lőve az autókat, 1/30-ad másodperccel csodás képeket kapunk, de ilyenből gyakorlott fotósnak is csak minden tizedik sikerül. 1/125-öddel már gyakorlatlanabbak is próbálkozhatnak, de 1/160-as fölé ne menjünk, mert „megfagy” az autó, olyan lesz, mintha ácsorogna a pályán.
- Ha szemből (vagy ahhoz közeli, nagyon lapos szögből) lövünk, akkor szerencsésebb a rövidebb idő, 1/125 s alá ne menjünk, ilyen gyors autóknál még 1/200 s-nál is bőven elmosódik a gumik mintázata.
- Hosszú objektívvel látványosabb az elkenés, de nő az autó elmosódásának kockázata is
- Le Mans előtt otthon, az utca szélén gyakoroljuk a hosszú idővel való fotózást. Ha megy a hatvannal menő autókon, akkor Le Mans-ban is eséllyel sikerül.
- Nappal mindenképpen kapcsoljunk autofókuszt és állítsuk sokmezősre a fókuszkeresést. A mai gépek észreveszik, hogy mozgó tárgyat lövünk, és kiválasztják a megfelelő fókuszmezőt. Ha jó a gép, egy Le Mans-i autó lekövetése nem lehet számára gond. Egy régebbi, illetve kisebb gép azonban alkalmatlannak bizonyulhat.
- Éjszaka az autofókusz nem talál élességet, az objektív ide-oda tekeredve kínlódik. Ilyenkor ki kell szemelni azt a pontot a pályán, ahol a kívánt autó majd elhalad, oda kézzel állítsunk élességet, és amikor jön az autó, nyomjunk hosszú sorozatot már jóval korábbról indulva. Persze autofókusz kikapcsolva. Ez a módszer lassú autofókuszos gépnél is megmentheti a szituációt, azt nappal is így használjuk.
- Lemenő napnál, ellenfényben fotózva a gép automatikusan ki akarja világítani a képet. Ilyenkor át kell váltani manuális üzemmódba, kézzel beállítani a zársebességet (mondjuk 1/125-öt) és hozzápróbálni a fényrekeszt (blendét). Az ötödik-hatodik kép után látni fogjuk, mikor szép. Teljesen ne lőjük szembe a napot, csak ha már majdnem lement, mert azt nem bírja az objektív.
- Nappal ISO 50-200-on, éjjel 400-1600-on legyen a fényérzékenység.
- Ne vakuzzunk! A vaku ilyen távolságról hatástalan, és végtelenül komikus is. Ráadásul azok a szegény nyomorultak ott 250-nél az éjszakában nagyon hálásak, ha nem villantunk egy kellemetlent a pofájukba.
- A tökéletes Le Mans emlékfotó alkonyi vagy hajnali fényben készül, sziluett, izzanak rajta a féktárcsák (érdemes féktáv mögé állni) és lángol a kipufogó. Így egyben szinte esélytelen, de érdemes kísérletezni.
