A 150 forintos benzin mellékhatásai

Swap Performance műhelylátogatás Ománban

2018.01.04. 06:13 Módosítva: 2018-01-04 08:13:28

A V10-es BMW M5 leforogja a 9000-et, éppen csak nem veri telibe a szemből érkező 350-es kétütemű quad. Azért kisebb csoda, mert a quad két első kereke úgy 200 méter óta a levegőben van, a zsoké amúgy is felsőbb hatalmakban bízik, hiszen összes védőfelszerelése egy póló. Az út menti dűnének nekifut egy tiltáson dadogó V8-as Land Cruiser, négy burnuszos arc horgászszékekből drukkol neki. Az ománi délutánoknak megvan a hangulata.

Azért szeretem az arab országokat, mert az emberekben van egyfajta közvetlenség. Aki egyszer is járt valamerre a Közel-Keleten, annak megvan a bazár és a méterenként üzletbe invitáló kofák, de most nem erre gondolok. Mohszennel Maszkatban találkoztam egy homokdűnén, Dolphin Village mellett. Emberünk egy quaddal jött szembe, leintettem, kérdezte, mi kéne? Mondom, olyan helyet keresek, ahol helyiek ökörködnek autókkal, láttam valami terepjárót dülöngélni a főútról. Ő csak annyit mondott, üljek fel mögé, mutatja a tutit.

Ekkor kötöttünk ki Bawshar sandsen, ami egy ötven méter magas homokdűne Omán fővárosának közepén. A homok, az olcsó benzin és a nagy, benzines terepjárók korlátlan rendelkezésre állása miatt olyan az egész buli, mintha a Mad Max 4. része nem egy disztópiában valósult volna meg, hanem burnuszleárazásban. Hogy mennyire őrületes a hangulat, a videó jobban visszaadja:

Miután kezdett óvatos hányingerem lenni a dűnén való csapatástól, Mohszen azt mondta, el tud vinni egy helyi garázsba, ahol érdekes dolgokat reszelgetnek. Ezzel párhuzamosan ajánlgatta Ali, hogy pár haverral mennek szafarizni a sivatagba, a 400 lóerős, kompresszoros, megemelt Jeep Wranglerében van még egy szabad hely, ha gondolom. Ismertük egymást vagy öt perce, de nem ez volt a baj, hanem, hogy másnap reggelig vissza sem jöttünk volna, ezért inkább visszautasítottam a lehetőséget, húsz perc múlva Mohszennel mentünk az iparnegyed felé.

A 26 éves srác egy szalon új Nissan Patrolba bírt beszállni, ez 5,2 méter hosszú és 2,9 tonna, tehát nem az az autó, amit nálunk árulnak ezen a néven. A 150 forintos benzin országában jellemző gép, de Land Cruiserből még ennél is több van. Természetesen minden automata váltós, Mohszen elmondta, hogy a nők automatán is tanulnak, míg a férfiakat kézin oktatják. Emberem az olajiparban dolgozik, saccra tíz ománi lakosból hat ugyanígy van ezzel.

Az arab országok iparnegyedei ugyanúgy néznek ki, rend nincs, por ellenben van, ez mindenre húz egy finom selyemszerű réteget. Egyik ipartelep sem túl rendezett, csak az itthoni saras dzsuva hiányzik a romok alól, ami eső nélkül nem is nagyon lesz. A műhely Rafet El Jahjáé, aki hobbiból megnyerte a Red Bull Car Park Driftet 2017-ben, így megkapta a King of Drift címet a helyi autós szövetségtől. A két méter magas Rafet legalább 100 kiló, az arcán a soha nem szűnő vigyorral, mint a jólelkű mamlasz egy rajzfilmből.

Eleinte ő is olajtársaságnál dolgozott, hobbiból épített magának autót, aztán elkezdtek rászokni a barátai, hogy vele csináltassák az autóikat, öt éve otthagyta a munkáját, már csak autókat épít. Műhelye a SWAP Performance, a legtöbb a vevője úgy jön ide, hogy próbálta egy barátja autóját, és szeretne egy olyat. Van bent egy két versenyautó, de a többség utcán használja a kocsikat, márpedig gyakran 1000 lóerőnél is erősebb autók gurulnak ki a kapun.

Rafet a nyolcvanas-kilencvenes évek japán turbós sorhatosaiban bízik, leginkább a Toyota Supra és egyéb japán belpiacos Toyoták 1JZ és 2JZ motorjaikat használja. Tóth Zoli pont a múlt héten értekezett arról, mennyire borzasztóan túlépített technika. A versenyautója egy Nissan 180SX, durván igényes munka, még csak a műfajban szokásos sérülések gyorsjavításai sem látszanak, egyszerűen makulátlan, pedig eredményes szezon van mögötte. Minden vezetéket elvágólag vezettek el, minden csőnek és segédberendezésnek igényes konzolja van, tisztességes meló lehetett összerakni. A szélvédőn a No Fear matrica helyén egy ما شاء الله felirat van, Mashallah-nak olvasandó, kábé annyit tesz: ahogy Isten akarja.

A hűtő a hátsó ülések helyére került, a hátsó tengely mögött viszont eléggé lekönnyítették a kasznit, ami nem üvegszál, az ementálira lyuggatott lemez. A gyári CA18-as turbós négyhengeresben is van vitamin, de Rafet driftautójába egy Toyota 2JZ-t épített, üzembiztosan tud 850 lóerőt, ráadásul nem valahol a sztratoszférában, hiszen már 3800-as fordulattól megjön a töltőnyomás. A váltó hatsebességes szekvenciális, a hajtáslánc vége pedig a szakágban elengedhetetlen kétutas sperrdiffi.

Előtte egy Hilux pickupot dobtak le a félhomályban, ez ügyfélautó. A platóra épített biztonsági tank vészjóslóbb, mint egy milícia gépágyúja, a bukócsővel bélelt beltér is sokat sejtet. 1250 lóerős, szintén 2JZ-vel, de itt 3,5 literesre fúrva. A motort jobban is meg lehet nézni, ugyanis nem messze az autótól hever, sajnos épp hengerfejes. Biztos nincs hozzá köze annak, hogy a gyári teljesítmény négyszeresét adja le.

A gépmunkát nem itt végzik, Rafet holnap feldobja a teherautójára a sérült alkatrészt, és viszi Dubajba felújíttatni. Az autó amúgy utcai használatra készült, ahogy a műhelyben épülő túlmotorizált rettenetek legtöbbje. Omán háromszor akkora, mint Magyarország, a lakossága viszont a harmada, van hely száguldozni, pedig a rendőri szigor elég nagy. Az autópályán gyakran két-három kilométerenként is van kamera, ráadásul az illegális átépítés itt is komoly büntetési tételt voln maga után.

A motorok Dubajból érkeznek, ahová konténerekbe ömlesztve hordják Japánból. A műhely két favoritja, RB (Nissan) és JZ (Toyota) még akad, de már fogyóban vannak, egyre megy fel az áruk. Hátul van egy polc, ahova elfüstölt motorok még használható alkatrészeit teszik, hátha egyszer még újjá lehet majd belőlük építeni egy sorhatost. Rafet szerint mostanában a Nissan VQ motorjaira érdemes ráállni, ez a V6-os két és négy liter közti lökettérfogattal elérhető, rengeteg tuningalkatrésszel. Ennél is jobb a rokon VR, ami a Nissan GT-R-ben van, eleve turbós kínzásra méretezve, ellenben azt heroinárban mérik.

Rafet szerint jó vásár még az amerikai V8, olcsón tudnak viszonylag nagy teljesítményt. Egy másik sarokban, egy 180SX-ben például egy 6,2 literes Chevy LS motor van, szívóként több mint 600 lóerős. Szeretik, mert a könnyűfém blokk alig nehezebb, mint egy acél négyhengeres turbó, ráadásul kompakt: a nyomórudas felépítés miatt nagyon kicsik a hengerfejek, még egy iratmegsemmisítőbe is be lehetne rakni.

Pár méterrel odébb egy Nissan Cefiro áll, a kretén japán autóépítés egyik kultikus darabja. Tudni kell, hogy japán belpiacon olyan luxusmodellek léteztek a nyolcvanas-kilencvenes években, amelyek simán megfeleltethetőek az európai riválisoknak. A Cefiro a Toyota Chaser ellenfele volt, nagyjából az 5-ös BMW méretében, selyem finom benzines hathengeresekkel. Ez az 1988 és 1994 között gyártott Cefiro elég borzalmasan néz ki, oldalról egy kicsit Chevy Caprice, szemből meg nagyon ronda. A lényeg, hogy hátul hajt, és ebben is hathengeres motor van. Rafet az a srác, akinek ha kalapács van a kezében, mindent szögnek néz, csak az ő kalapácsa a Toyota 2JZ, így a Cefiro sem kerülhette el a sorsát, ebbe is berakta, de csak tekegolyónyi turbóval, már meg sem kérdeztem, hány lóerőt tud. Valószínűleg az összeset.

A piros MK4-es Suprán már csak átlépek, ennél magasabb az ingerküszöb, a lélegzet az R32-es Nissan Skyline GT-R-nél akadt bent. Ez az autó érdemelte ki a Godzilla becenevet, 1989 és 1993 között amilyen versenyen elindították, ott nyert. Összkerékhajtás, összkerékkormányzás, bármeddig tuningolható turbós hathengeresek, és amiért ma minden Nissanok Szent Gráljaként tisztelik a GT-R-t, az itt, ennél az autónál indult.

Formailag az R34 a legütősebb, de az R32 az évek során ordassá érett, ráadásul a Bayside Blue szín még egy Szaratov hűtőt is kívánatossá tenne. Ebbe az autóba már az R34-es, utolsó-szériás Skyline motorja van, nem azért, mert annyira különbözne az R32-esétől, csak ez tíz évvel fiatalabb. Mellesleg az autó eredetileg GT-S-ként kezdte, most költöztek bele a GT-R hajtás alkatrészei, az autentikus szélesítések még hátra vannak. Ománban nem lehet jobbkormányos autót forgalomba helyezni, ezért ezt is balosították, de úgy, hogy szétvágták a műszerfalat, átemelték balra kormányt és a műszereket, majd a jobbról hiányzó részt legyártották üvegszálból és bebőrőzték.

Az ember agya aztán a műhely mellett letámasztott J100-as Land Cruisernél ég ki végleg. Csak a buta kerekek látszanak, nagyon ballonosak, homokra szánják az autót. És kétkerekezni. Láttam már ilyen videókat, a lényeg annyi, hogy felgyorsítják az autót 60-80 körüli tempóra, belengetik, majd mielőtt felborulna, elkezdenek a két oldalsó keréken egyensúlyozni. A videón ez látható, megfejelve egy kerékcserével gurulás közben, csak azt nem tudom, hogy oldják meg, hogy van hajtás, de a levegőben lévő kerekek nem forognak. Ha a diffit zárná, akkor is forogna, ha differálna, akkor meg főleg. Ez viszont úgy nem forog, hogy az autó közben megy:

A műhely előtt porosodó kocsi egy 4,5 literes sorhatos, gyárilag 240 lóerőt tud különösebb erőlködés nélkül, de nem Rafetékről lenne szó, ha nem lenne egy turbó ezen is. Mellesleg az idegenvezetőm, Mohszen leendő Jeep Cherokee-ja is a ház előtt áll, és ki nem találnák, de ebbe is Toyota 2JZ motor megy. Szent őrültek, a soknál is több pénzzel. 

Hogy mindezt miért? Muszlim országról lévén szó, a csajozásra elég korlátozottak a lehetőségek, és kocsmakultúra sem kiterjedt. Ellenben a jogosítvány olcsó, 17 éves kortól lehet megszerezni, egy Jeep Cherokee használtan olyan 450 ezer forintnyi riálért hazavihető, és 150 forint a benzin, nemrég emelték az árát. Most komolyan, te mit csinálnál?

Barangolások Ománban

Az apám kocsijával csapatok a homokban
Mindegy, hogy homokra épült, vagy a gyereket hordod vele suliba. Ha terepjáró, jöhet.
Elhagyott Supra és Skyline az út mentén
Miért vannak ott? Miért nem szedik őket rendbe? Miért nem adják inkább nekem?