Ezt a randit nem szúrhattam el

Porsche 911 (964) Tiptronic - 1988.

2019.11.09. 09:18 Módosítva: 2019.11.09. 12:43

Manapság minden értékes, amin Porsche-jelvény van, pláne a 911 összes létező variánsa. Talán csak a Tiptronic váltóval ellenséges még ma is a közvélekedés.

Amikor 1963-ban bemutatták, a Porsche 911 kicsi és könnyű sportkocsi volt. Négyméteres hossz, 1080 kiló, kétliteres motor 130 lóerővel: lehetne akár MX-5 is. Többek között az akkor még kivételnek számító fogasléces kormánynak köszönhetően feszes, pengeéles masina lett, és akkora siker, hogy szó szerint évtizedekig nem váltotta le a Porsche. Csak csiszolta, fejlesztette, kiegészítette. A felszereltség egyre jobb lett, az egyre erősebb motorokhoz egyre nagyobb fékek és kerekek jártak. Ám mindettől nőtt a súly, és az ellenfelek is javultak, így az 1980-as évekre már nem lógott ki felfelé a piacon, mint elődei. 25 évvel a kezdet után válaszúthoz ért a modell: vagy lemond a prémium státuszról, mert nem tudja tartani a lépést az elvárásokkal, vagy alaposan újra kell tervezni. Így született meg 1988-ban a 964.

Ránézésre keveset változott, csak a modern lökhárítókról lehet azonnal felismerni, ám a bőr alatt tovább hízott, már az alapváltozat is 1350 kg. Ez azonban nem háj, hanem izom, már nem csak ráaggatták a díszeket, hanem eleve korszerű luxus sportkupénak tervezték. Végre rendesen működik a klíma, az ülések fűtöttek, és minden irányban elektromosan állíthatók, a fékeket ABS felügyeli, a biztonságra két légzsák vigyáz, és még lehetne sorolni. A tömegnövekedés szükségessé tette a kormányszervót, de ezt arra használták, hogy direktebb, pontosabb legyen az irányítás, a futóművet pedig teljesen újba tették: a torziós rugókat csavarrugók váltották, a hátsó felfüggesztés pedig önkormányzó hatású geometriát kapott, hogy kevésbé akarjon megpördülni. És még ezek is szinte eltörpülnek a két legnagyobb durranás, a négykerék-meghajtás és az automata váltó mellett.

Az összkerékhajtást már megmutatta a Porsche a varázslatos 959-en, utóbbi azonban még abból a technológiai bravúrból is kimaradt. Pedig megjelenése teljesen logikus lépés, hiszen a vasár- és ünnepnapokra tartogatott Ferrarikkal és Lamborghinikkel szemben, a léghűtéses 911-ek gyakran kerültek abba a kellemetlen helyzetbe, hogy tulajdonosaik minden nap használták őket. Akár kilométerek százezrein keresztül. Amíg a Honda NSX és az Audi R8 be nem lépett erre a színtérre, a 911 volt a hétköznapi szupersportkocsi. És vannak olyan megátalkodottak, akik automata váltót igényelnek az ilyen használathoz.

A Porsche első kísérlete 1967-re nyúlik vissza, amikor Sportomatik néven kuplungpedál nélküli 911-et lehetett rendelni. De abban még a vezető váltott, rendesen, H kulisszában, csak a kuplungot kezelte helyette hidraulika, tehát nem igazi automata volt. 1989-ben viszont egy klasszikus, hidrodinamikus nyomatékváltós, négysebességest építettek be, egyenesen a ZF-től. Remek kis bolygóműves ez, elektronikus vezérléssel, mely összedolgozva a Bosch motorelektronikával még finomabb váltásra képes, sőt, a gyár ötféle karakterisztikával programozta, melyekből a vezető viselkedése szerint választhat a robot. De ez akkor is egy 911, ide kevés annyi, hogy finoman vált. Ezért a Porsche megadta azt a lehetőséget is, hogy a váltókar pöcögtetésével magunk döntsünk a fokozatról, így megszületett a Tiptronic.

Mindebből azonban az égegyadta világon semmi sem jut eszembe, amikor a színpompás őszi erdőbe megbeszélt találkozóra megérkezik Miki, a palaszürke Carrera 2-vel, egyenesen 1990-ből. Tudom, hogy automata a kocsija, sőt azt is tudom, hogy direkt ezt választotta, mert mindennapos szaladgálásra vette 2017-ben. A Tiptronic mögött azonban, bár elektronikus befecskendezés és szabályozott katalizátor ellenőrzi, még mindig az eredeti, léghűtéses boxer krákog, harákol és hörög, de úgy, hogy három kanyar messzeségből hallom, az emberem közeledik. Úgyhogy nem érdekel a történelem, nem érdekel, hány kiló, nem érdekel semmi, csak megpróbálok uralkodni a fejemben sivalkodó tinilányon, és befogadni az élményt.

A 964-es az, ahol elválik a modern, luxus 911 az eredeti, csupasz sportkocsitól, és ez a kompromisszum olyan jól sikerült, hogy vannak, akik ezt tartják máig a legjobb szériának. Amivel már nem kell annyira megküzdeni, de ami még mindig éles, mint egy szike. Így szól a nagykönyv, azt azonban csak élőben fogom fel: ez részben annak köszönhető, hogy szinte semmit sem nőtt 1963 óta. Ez a kocsi keskenyebb, mint ma egy MX-5, a tengelytávja is rövidebb, és csak azért nagyobb a teljes hossza, mert a motort a tengelyeken kívül hordja, és 2+2 üléses az utastér. Ah, tényleg, ha már ott van a hátsó ülés, hát beültem oda is, és láss csodát a lábam elfért. A fenekem már kevésbé, a fejemnek meg egyáltalán nem volt hely a lecsapott tető alatt, csak gubbasztottam azon a bőrözött sámlin, mint akit éppen szidnak, és megértettem, miért nem kell nagyobb csomagtér az orrába. Ide úgyis csak táska jön, más nem.

Szóval a 964 rendes filigrán sportkocsiméret, de 250 lóerő mozgatja, így még a Tiptronickal is 6,6 másodperc alatt ér szára. Az még ma is jó tempó, és mindeközben tényleg finoman vált, mégsem tűnik egyáltalán lustának akkor sem, ha a gépre bízzuk a dolgot. Ezt már a jobbegyből érezni, a vezetőülésbe ülve azonban először megint 1963 szele simogat arcon, a kormány ugyanis érezhetően jobbra esik a vezető középvonalától. De kit érdekel, amikor végre azt a Porschét vezethetem, amiről először olvastam gyerekkoromban? Éppen 1990 körül kezdtem rendszeresen autós lapokat bújni, és két németből fordított tesztből is kiderült, mennyire nem kezelték akkor még istenségként a 911-et. Meg az is, hogy a farmotornak köszönhetően erejét meghazudtolóan jól gyorsul, erősebb kortársakat is lehagy. Megtisztelem hát, először alig merem a falevelekkel felszórt úton megnyomni a gázpedált. Sperr van, ESP nincs, azt nekem kell helyettesíteni ésszel.

A Tiptronic lényege, hogy váltogathatunk, egy kis összeszokás után tehát áttolom jobbra a kart, és a műszerfalon pici piros fény jelzi: kettesben vagyunk. Gázt adok, a táj meglódul, a krákogó-harákoló motor úgy 3000 körül kisimul és elkezd nagyon szépen énekelni, és pont ugyanakkor mintha váltana is egyet, de nem, csak a kuplung hidalta át a hidrodinamikus nyomatékváltót. Innentől tehát nincs slip, a fordulatszámmérő megindul, te jó ég! már 5000, de még bőven menne, persze, hiszen a teljesítménycsúcs majd 6100-nál jönne el, váltani ráérnék utána is, csakhogy hopp itt a következő kanyar, fék. Ú ez de király, gyerünk még egyszer!

Az erdőben mindenki minket néz, hiába szürke, mégis ez a legfeltűnőbb kocsi a környéken, én meg csak vigyorgok, gáz-fék-gáz-fék, és faljuk az utat. Szép lassan leesik, hogy mi történik, megértem a Tiptronic mibenlétét. Városban és autópályán kényelmes, finom automata, amikor meg végre egy rendes, kanyargós-bukkanós-fahidas erdei útra érsz, ne adj isten alpesi szerpentinre, akkor csak betolod kettesbe, és nem kell többet váltani. Mert megoldja izomból.

Forgolódáskor jó a szervokormány, menet közben azonban olyan nehéz, hogy még az is felmerült bennem, olyankor nincs rásegítés. Csodás érzés, eszembe sem jut nem két kézzel markolni a finoman bőrözött karimát, de nem csak nehéz, nyugodt is, nem olyan izgága, mint a kocsi méretéből és erejéből gondolnánk. Bár ebben biztos az is szerepet játszik, hogy messze jártunk a 911 képességeitől, nem vagyok én Vatanen, hogy más 30 éves Porschéját kergessem a határon.

Az már ennyiből is kiderült, hogy az ülés remek, a kilátás jó, a pedálok érzékenyek, a motor erős és a váltó igazából nem ront, csak változtat az élményen. Egy ilyen szép, kirándulókkal teli úton úgyis a hangulat a lényeg, nem méri senki stopperrel, mit megyek. Márpedig hangulat az van rogyásig, a szagok édesek, a látvány izgató, a boxer pedig eszelősen szól, csak egy kicsit halkabb itt bent, mint kívülről. Persze, hiszen „elhagyjuk a hangot”, ahogy dr. Ing. Porsche tanította farmotor előnyeiről.

Ha csak egyetlen sportkocsim lehetne hátralévő életemben, az biztosan manuális lenne, mert tapasztalatból tudom, hogy nem a lóerő, hanem a vezetési élmény, a kontroll érzése számít a legtöbbet ebben a műfajban. Ám a 911, csillagászati árának köszönhetően, a legritkább esetben áll egyedül a garázsban. Mikinek sem ez az egyetlen kocsija, és amikor azt mondta, hétköznapokra kell, nem lódított, mióta elkészült a gép, ezzel járt télen-nyáron Budapesten, pedig hegyen lakik. Az idei sószezont azért már kihagyja, került más helyette strapálni. A Tiptronicot arra találták ki, hogy a 911 vagányságát minimális veszteség mellett egyesítse a kuplungmentes élet városi kényelmével, és az a helyzet, hogy ezt tökéletes megoldja még innen, 30 év távlatából nézve is. Őszintén vallom a „virágozzék száz virág” elvét, ezért tudtam, hogy nem fogom utálni. De hogy szeretni és vágyni fogom, arra nem voltam felkészülve.

Kattintson ide a műszaki adatok megjelenítéséhez!
Műszaki adatok
Benzinmotor
Lökettérfogat (cm3) 3600
Teljesítmény (LE) 250
@ fordulatszám 6100
Nyomaték (Nm) 310
@ fordulatszám 4800
     
Méretek
Hossz (mm) 4250
Szélesség (mm) 1652
Magasság (mm) 1320
Tengelytáv (mm) 2272
Menetkész tömeg (kg) 1380
Csomagtér (l) 88
Üzemanyagtartály (l) 77
     
Menetteljesítmények
Végsebesség (km/h) 256
Gyorsulás 0-100 km (s) 6,6

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.