A legritkább Bugatti csak egy koppintás

Bugatti Type 57C Vanvooren „Prince of Persia” – 1939.

2020.03.25. 06:07

Még a Bugatti Atlantic Type 57SC-ből is kettő készült, ember, ebből meg csak egy. És ha ez és az Atlantic egymás mellett áll – hát, nehéz eldönteni, melyik a szebb. A perzsa sah Bugatti Type 57C-je teljesen más állat, mint az Atlantic, de az biztos, hogy a világ egyik leghíresebb, legszebb, legértékesebb és legritkább csodája. Bár bizonyos fokig koppintás. Ha úgy veszem.

Azt valahogy nehezen tudnám elképzelni, hogy a Patek Philippe órahamisítvány többet érhessen, mint az eredetije, pláne, ha még a szerkezete is más. Nos, 1939 óta eltelt pár év, és ha nem is egy Patek, de egy Bugatti bebizonyította, hogy a másolat olykor érdekesebb.

Amikor ez a kocsi készült, régen, az alvázas autók korában, teljesen bevett szokás volt, hogy maga a gyár afféle Maggi-leveskockaként csak az önjáró, motorral, váltóval, futóművel, fékekkel, kormányművel és pedálokkal felszerelt alapot állítja elő, aztán az újdonsült tulajdonos valahonnan máshonnan önti rá a forró vizet, azaz valami ismert szabásztól rendeli meg rá a karosszériát. Ez persze szinte kizárólag a méregdrága autók esetében jöhetett szóba, mert egy neves karosszériaszabász kábé még egyszer annyit kért a bódéért, mint amennyibe az alap vas került. És minél drágábbak volt az alap, annál drágább karosszériát volt értelme rendelni rá – máskülönben mi értelme lett volna az egész hacacárénak? Hogy titokban maradjon a csodálók előtt, milyen gazdag a tulajdonos? Butaság, a második világháború előtt nem ismerték a píszí fogalmát. Nemcsak számítógépben, de viselkedésben sem. Azaz ott pláne nem.

Bugattik, Hispano-Suizák, Bentleyk, Rolls-Royce-ok, Maybachok, Delahaye-ok és Isotta Fraschinik – a kor legmenőbb autóira szinte kivétel nélkül olyan nevek húztak karosszériákat, mint a Figoni et Falaschi, a Park Ward, a Spohn, a Saoutchik, az Erdmann & Rossi, vagy éppenséggel a Párizs melletti Vanvooren. Ezek a műhelyek pedig – akár egyik divatdiktátor a másik munkáit -, árgus szemmel figyelték egymás autóit. Ha nagy volt a nyomás, hogy valami egészen extra dologgal álljanak elő, akkor bizony... másoltak is.

Így született meg 1939-ben a világ egyik legszebb autója, a perzsa herceg, később iráni sah, Mohammed Reza Pahlavi első esküvőjére, a francia kormány ajándékaként adott Bugatti. Így? Hogy? Másolatként? Ha valaki hozzám hasonlóan sokat turkál régi autók képei között, e fotók láttán beugrik neki, hogy a kocsit látta már valamelyik Pebble Beach-i szépségverseny díjazottjainak sorában. És lesz, akinek nem pont ez, hanem egy piros  változat rémlik majd fel. Megsúgom, azt viszont nem Bugatti, és nem is a Vanvooren öltöztette. Átfényezésről, átnevezésről szó sincs, ez két különböző autó. A piros kocsi egy Delahaye Typ 165 Cabriolet, amire a Figoni et Falaschi tett karosszériát 1938-ban, mások a fényszórói, más a maszkja. A mi mostani képeinken meg egy Bugatti Type 57C szerepel, amit a Vanvooren karosszált 1939-ben. És annak dacára, hogy utóbbi a fiatalabb, egyben híresebb is. De ez már csak a véletlen műve.

Egy ilyen autó ma borzalmas érték – nem valószínű, hogy egyhamar piacra dobják, s ha el is adják, kicsi az esélye, hogy kiderüljön, mennyiért ment el, de olyan 15-20 millió dollárra taksálják az árát -, ám már 1939-ben is egy kisebb hercegség teljes vagyonával érhetett fel az értéke – hiszen akkor az országokat még nem GDP-ben mérték. Egy egészen más világrendszer kellett ahhoz, hogy egy efféle kocsi létrejöjjön. Mind fizikai, mind társadalmi, mind anyagi lehetőségekben nézve is.

Mert ugyan ezek a lángolóan érdekes csodák jellemzően dög erősek voltak az úton akkoriban vánszorgó csigaházakhoz képest, de gyorsan menni velük csak kevés helyen lehetett. Szinte sehol nem léteztek még autópályák, nem is ismerték a műfajt. Minden út maximum kétsávos volt, a minőségük többnyire gyatra, nem egyszer makadám vagy jobb esetben is csak macskakő, melyeken a karos lengéscsillapítós, gyenge vázszerkezetű autók – még a drágák is – ijesztően mászkálni kezdtek a sávokban. Fékek mai mércével nem léteztek rajtuk, viszont szekerek, állatcsordák, kivilágítatlan kerékpárosok és csapatokban mászkáló emberek bőven akadtak mindenfelé. Persze ennek ellenére is akadtak, akik száguldoztak, de azért általában véve elfogadhatjuk, hogy ezek a csodakocsik nem okvetlenül az A és B pontok között minimalizálandó utazási időről, hanem inkább a ritkán előadott, drámai előzésekről, illetve az elegáns opera elé gördülésről szóltak. Magyarul: a villantásról.

Eközben klímaberendezés nem volt bennük, padlólemezük mögül dőlt a hőség, télen meg a fűtésük – ha volt egyáltalán – épp hogy csak lehelt valami langyosat. Ablakmosó, gyors ablaktörlő, páramentesítés, fűtőszál? El lehet felejteni, ezekben nyáron megsülni, télen dideregni, esőben fának menni lehetett, vagy reménykedni, hogy a híresen rossz tapadású diagonál gumik legalább nagyjából az úton tartják a böhöm, szilaj gépezetet hazáig. Biztos, ami biztos, a sofőr egy-egy nehezebbnek ígérkező etap előtt bedöntött pár pohár pezsgőt, célzóvíznek. Mert az élesítette a reflexeket, nyugtatta az idegrendszert és amúgy is – teljesen legális volt.

Persze sok tízmillió közül egy volt, aki meg tudott venni valami hasonlót. Egy iparmágnás, filmsztár, bankár, hajdani szupervagyona maradékát csillogó hobbikra feláldozó ősnemes talán éppen össze tudta kaparni egy Bugattira a pénzt még a nagy recesszió és az utána következő években, de ne feledje senki, ez a Bugatti még a borzasztó ritka és drága Bugattikhoz képest is végtelenül drágább és ritkább volt. Hiszen akkor az európai átlagembernek talán volt egy pár cipője, ma meg azért általában van valamilyen autója. Egy gazdagnak talán jutott valamilyen egyszerű autó, ma a hasonlónak egy-két éves luxus-szabadidőautója van...

A régi szupergazdag össze tudott kaparni magának egy gyári Bugattit, a mai egy Chiront is, ha elég ügyes. De akkor hova tegyük ma egy régi, normál Bugattihoz képest négyszer-ötször drágább Vanvooren szintjét? Az űrrakétához? Különben, nagyjából oda. Mert talán Elon Musk tudna hasonlót rendelni - ha érdekelné bármi, amiben benzin ég el. Igen, egy ilyen kocsihoz akkor minimum olyan vagyon kellett, mint ma Muské, Bill Gates-é, vagy Mark Zuckerbergé. Vagy éppenséggel egy országé - erről szól a lent következő keretes anyag.

A múlt iránt kevésbé érdeklődőkkel, akik szívük szerint a keretes anyagot kihagynák, maradjunk röviden annyiban – az autót Mohammed Reza Pahlavi, az akkori perzsa herceg, trónörökös, a majdani iráni sah kapta Franciaországtól nászajándékba, amikor feleségül vette az egyiptomi Faruk király húgát, Fauzija hercegnőt.

Egy ország pénze kellett ehhez az ajándékhoz

Mohammed Reza Pahlavi apja, Reza Pahlavi 1921-ben puccsal szerezte meg a perzsa trónt, s fiát kiváló svájci iskolákba járatta, hogy az kellő műveltséget és kapcsolatokat szerezzen. Az öreg sah nagy terveket dédelgetett, Egyiptomban akarta létrehozni az iszlám világ központját, úgy, hogy annak közben az ő Iránja legyen a legszorosabb szövetségese. Ezért is történt, hogy Irán elsőként ismerte el 1928-ban a britektől függetlenné vált Egyiptomot, mint országot. E közeledés végső, fémragasztó-erejű összekapcsolásaként a fiát, Mohammedet össze akarta házasítani az egyiptomi király, Faruk húgával.

A sah mellesleg a németeknek is nagy barátja volt, sokszor hangoztatta a két nép közös árja származását, emiatt országa jó diplomáciai kapcsolatokat ápolt a hitleri Németországgal, olykor besegítve a Harmadik Birodalom közel-keleti műveleteinek lebonyolításába. Több mai forrás is felveti, hogy a Mohammed Reza Pahlavi-Fauzija hercegnő esküvőjére adott, példátlan értékű ajándék (a Vanvooren-Bugatti) mögött a németek hálája állt, de hogy kerüljék a közvetlen kapcsolat látszatát, indirekt módon az eleve gyenge és egy közelgő háborútól rettegő franciákra nyomást gyakoroltak, hogy ők adják át. Mással nehezen magyarázható a franciák részéről az extrém ajándékozási készség, hiszen akkor épp nem voltak szoros kapcsolatban az iráni rezsimmel.

Ha valamivel, hát ezzel a kocsival érzékeny pontján találták el a trónörököst, aki későbbi élete során is rommá vásárolta és kapta magát luxus- és főként sportautókkal, amelyekkel a Teherán-környéki utakon rendszerint letekert egy-egy gyors menetet. Tény, hogy nem a Bugatti Type 57C Vanvooren volt az egyetlen ajándék autó az esküvőn, mert kaptak még királyi repülőgépet is, de az is biztos, hogy ez volt a legértékesebb és legkülönlegesebb mind közül.

A sors iróniája, hogy az óriási csinnadrattával beharangozott, és a két ország kapcsolata szempontjából szinte létfontosságú esküvő végtelenül kellemetlen házasságba torkollott. A frigy létrejöttekor a férj csak húsz, az ara alig tizennyolc éves volt, különböző kultúrákból érkeztek (hiszen Irán még elmaradott ország volt, Egyiptom viszont kifejezetten modern, nagyvilágias gócot képviselt az arab világban), más nyelvet beszéltek. Fauzija hercegnő pocsékul érezte magát Iránban, perzsául sose tanult meg, de a trónörökös testvérei, s az iráni udvartartás is ellenségesen fogadta. Ezért aztán nem is követte a kötelező protokollt, amikor társasági eseményeken kellett volna megjelennie, az ellentéteket tovább mélyítve a viselkedésével. Ahogy a leírásokból kirajzolódik: Pahlavi sem volt túlságosan oda a feleségéért, jó párszor megcsalta. Egy kislányuk született, de a hercegnő (vagy sahné?) 1945-ben visszautazott Egyiptomba, s az ottani törvények szerint elvált Pahlavitól. Ezt az aktust az iráni hatóságok csak 1948-ban ismerték el, Pahlavinak pedig két további felesége lett – a másodikért rajongott, de onnan nem lehetett gyermeke, a harmadik viszont négy gyereket adott neki.

Vissza a második világháborúhoz, amikor az öreg, németbarát sah irányítása alatt nagyon is fennállt a veszélye annak, hogy Irán Németország támogatója lesz, ami az ország hatalmas olajtartalékai ismeretében kellemetlen helyzetet eredményezett volna a közel-keleten járatosabb szövetségeseknek. A problémákat megelőzendő, utóbbiak 1941-ben lerohanták Iránt, majd a háború utáni egyezségben először az orosz felet túrták ki az ország felett gyakorolt irányításból, majd később Amerika lemorzsolta onnan Nagy-Britanniát is. A politikában, pláne a nagyhatalmi játszmákban gyakorlatlan fiatal sah – akit apja 1941-ben, a szövetséges megszálláskor ültetett a trónra – vajmi keveset tudott tenni az előállt helyzet ellen, ezért Irán óriási kőolaj-kitermelésének profitjának java részét Amerika fölözte le egészen Pahlavi 1976-os menesztéséig. Ezzel párhuzamosan a sah amúgy is (vagy épp a körülmények nyomására) nagy Amerika- és Izrael-barát volt, fundamentalista ellenfeleit pedig folyamatosan nyírta a pályafutása alatt.

Más kérdés, hogy csurran-cseppen alapon Irán a földkerekség egyik leggyorsabban gyarapodó állama lett a hatvanas-hetvenes években, s mire Homeiniék menesztették a sahot, egy már nyugatias társadalmú országot vontak az igájuk alá és löktek vissza időben. Történetünk szempontjából ez kevéssé lényeges, hiszen autós magazin vagyunk – ami nekünk fontos, hogy az iráni iszlám forradalmárok a sah teljes autóparkját meg akarták semmisíteni, hiszen számukra a világi javak nem jelentettek többet múló földi hívságoknál. Az autók jókora részét a kialakuló káoszban sikerült kimenekíteni az országból, s azok mindenféle gyűjteményekbe kerültek a nyugati világban. Onnan azonban az ajatollah-vezette Irán egytől-egyig visszaperelte őket később, mint a nemzet tulajdonába tartozó tárgyakat. Azok most egy teheráni múzeumban dísztárgyak, szerencsére a kezdeti néhányon kívül egyet sem zúztak be, mert közben azért a fundamentalisták is rájöttek, hogy az érték – az érték.

Valamennyi teheráni múzeumi tétel között a Vanvooren-Bugatti lenne ma a koronaékszer, csak sajnos - hoppá fundamentalistáim - éppen az a példány adásvételivel távozott az országból, ráadásul korábban. 1959-ben adták el a sah garázsából – leírni is rossz – 275 ezer dollárért. Igaz, akkor, húszévesen az autó már közel sem volt tökéletes.

Ettore Bugatti mérnökei 1936-ban alkották meg a Type 57-es széria alapkonstrukcióját, amely több újdonságot is tartalmazott. Ezek egyike volt a prototípuson levő független elsőkerék-felfüggesztés: ezt a cégalapító, ahogy megpillantotta, azonnal lecseréltette merev hídra. Mon dieu!, egy Bugatti míves, kovácsolt hídja helyett valami modernizáló, bizonytalan, gyenge kettős keresztlengőkaros konstrukció legyen a kormányzott kerekeknél? Kizárt.

A többi újítás azonban átment. Mélyen ülő alváz, amely hátul egy-egy ívben felemelkedik a két oldalon, hogy a hátsó hidat alá lehessen tenni és maradjon hely a rugózáshoz is. Hidraulikus fékek, négyfokozatú váltó, s az előd Type 50-es modellhez képest alig fele akkora, 3,25 literes, soros nyolchengeres motor, de már két, felülfekvő vezértengellyel, hogy létrejöhessen a félgömb alakú égéstér. Erre még jött a kéttorkú, függőleges áramú Stromberg UUR-2-es karburátor – innováció volt ez mind akkoriban.

Aztán később még tovább finomodott az 57-es széria, az egyik legnagyobb újítás 1938-ban jött: a motorblokkot gumibakokra tették a vázban – erről érdemes tudni, hogy a harmincas években szinte példa nélküli volt az ilyen megoldás, mert azt vallották a mérnökök, hogy a gumi hosszú távon nem bírja el a motor tömegét, pláne, hogy a forgatónyomaték miatt fellépő csavaróerőket is állnia kéne. Akkoriban a motorokat a vázszerkezethez csavarozták, jó erősen - volt is vibráció rendesen, még szerencse, hogy a későbbi mérnökök bebizonyították, jó oda a gumi is.

Egy olyan hiperdrága autókat készítő, apró márka életében, mint a Bugatti, pár százas eladások csodának számítanak, ennek tükrében pedig az 57-es széria óriási siker lett. Ezekre az alapokra tették a csodás Atlanticot és a szintén ikonikus Atalantét is, sok egyéb, pokolian híressé váló Bugattival egyetemben – a sima Type 57s-ből végül összesen 546, a kompresszoros 57C-ből pedig 96 példány készült. Utóbbiak egyike volt ez a Vanvooren-karosszériás csoda is. Az 57808-as vázszámú.

Nem véletlenül beszéltem ennyit a kocsi mechanikai szerkezetéről, a bódéja ugyanis csak másolat, holott arról (és a sztorijáról) vált igazán híressé. A stílus kitalálása, az alsó peremen végigfutó krómperemtől kezdve a fogaslécen, az utastérből kurblival tekerhető szélvédőn át a fedél alatt tökéletesen eltüntethető tetőig és a teljesen burkolt kerekekig ugyanis nem a Vanvooren, hanem a szintén párizsi Figoni et Falaschi cég terve. Ezért lehet, hogy külsejében a Vanvooren-Bugatti az utolsó részletéig megegyezik egy 1938-ban, a Párizsi Autószalonon bemutatott Delahaye-jal, a Figoni et Falaschi-féle Typ 165 Cabriolet-vel, annyi különbséggel, hogy – mint az a névből is kiderül – annak héja alatt másik autógyártól származó mechanika lakik. Meg hogy az tűzpiros.

Ahogy híre ment Mohammad Reza Pahlavi és Fauzija hercegnő készülő esküvőjének, a francia kormány (ne keressük most az okokat) iszonyatos erővel tolni kezdte, hogy valamilyen híres karosszériaépítő készítsen egy csodás autót a leendő sah számára. Ha pedig ötlet kell – miért ne nyúlhatnának valami eleve meglevőhöz, mert honnan is tudhatta volna meg a sah, hogy az övé csak egy másolat? Nem létezett még Facebook, Instagram, Pinterest és a többi... Még az internetet se találták fel!

Csak tippjeim léteznek rá: a Figoni et Falaschi, a Saoutchik és a többi igazán nagy név vagy túl drága volt az akcióhoz, vagy azok – kis kapacitású karosszériaépítőkről van szó, amelyek olyan magas szintű megrendelőkkel dolgoztak, hogy nagyobb kárt okozott volna talán, ha azok autóit tolják félre, mint ha egy állami megrendelést mondanak le – egyszerűen nem értek rá. Mindenesetre végül a Vanvooren kapta a megbízást.

Arra, hogy miért nem valami saját ötletet valósítottak meg, megint csak több ötletem van. A megfelelő hatás érdekében nyilván valami extravagáns jármű volt a megrendelés tárgya, csak sajnos épp a Vanvooren igényesen kivitelezett, de a többi párizsi karosszériaépítőnél konzervatívabb formaterveiről volt ismert. Érdemes felütni a cég munkásságát – ez nagyon nem a Saoutchik volt; egy csomó szép, de nem túl különleges autó szerepel a nevük alatt, az egyetlen igazán nagy, háború előtti különlegesség a sah Bugattija. Tehát lehet, hogy a francia állam csak olcsón akarta megkapni a lélegzetelállító Figoni et Falaschi-formát, az is megeshet, hogy Vanvoorenéknek jó állami kapcsolataik voltak, ellenben sziporkázó ötletből kevesebb akadt náluk. De megtörténhet, hogy csak ők tudták időre vállalni a szállítást – ne feledjük, alig pár hónap állt rendelkezésükre az autó elkészítésére. Mindenesetre ők kapták a megrendelést.

Több helyen felbukkan az elmélet, hogy a sah Bugattijához az 1938-as Párizsi Autószalonon, a látogatási időn kívüli, éjszakai órákban vették le a méretet, s vették át az ötleteket (letekerhető szélvédő, teljesen fedett kerekek, a karosszériába eltüntethető tető)  a Figoni et Falaschi-féle Delahaye-ról a Vanvooren mesterei. S ha összevetjük a két autót, nehéz lenne vitába szállni ezzel. Pláne hogy az összes mai forrás Vanvooren-karosszériás, Figoni et Falaschi-stílusú autónak nevezi ezt a Bugattit.

Az autót az akkori legmodernebb 57C-alvázra tették, amelyben már gumibakos volt a motorfelfüggesztés, maga a sornyolcas, 3,3 literes, DOHC blokk pedig kompresszoros feltöltéssel 175 lóerőt tudott – óriási szám volt ez a 15-60 lóerő között tudó autók masszájában, pláne 6,2:1-es kompresszióviszony mellett. Ami rendkívül szerény érték, még akkor is, ha tudjuk, hogy a feltöltés alkalmazása miatt visszább is vették belőle a lehetséges maximumhoz képest.

Az elkészült autó időre – 1939. március 14-ére –, menetkészen várta az átvételt Kairóban, s talán nem volt véletlen, hogy a sah húsz éven át megtartotta, igaz, addigra már nem az eredeti Bugatti-motor hajtotta. A finom technika karbantartásának feladata a cég tönkremenése után, pláne Iránban nyilván elég nagy probléma lett, ezért egy buta, amerikai, nyomórudas V8-ast tettek az orrába.

Miután 1959-ben eladták, a kocsi bejárta a világ ismertebb Bugatti-gyűjtőit, de publikusan sosem volt látható, hosszas túrás után én is csak egyetlen képet tudtam előszedni róla abból az időszakból. Mígnem 1983-ban az akkori amerikai tulajdonos úgy döntött, hogy teljes restaurálásnak veti alá, „pénz nem számít”-alapon.

Generálozták a mellé megkapott eredeti motort, a karosszériát, a belső teret, a fényezést – az újjáépítés egy részét az angliai Rod Jolly Coachbuilding, a másik részét Louis Giron végezte, csak hogy megemlékezzünk az újkori mesterekről is. Majd a munka befejeztével a meg nem nevezett tulajdonos 1,76 millió dollárért adta tovább aukción. Igen, ez harminchét évvel ezelőtti dollárban értendő, akkoriban, amikor egy veteránautó még közel sem képviselt olyan értéket, mint ma. Már a régi is szép összeg, mára pedig még az is megtízszereződött.

Aztán a Vanvooren-Bugatti tovább járta kacifántos útját a gyűjtők között, mígnem a Los Angelesbe, a Petersen Automotive Museum tulajdonába került, én is ott fotóztam le. Ahogy az ember a bejárattól egyenesen a felső szintre vivő lifthez lép, majd a harmadikon kisétál, a rövid előtérben először ott áll a fehér Nash-Healey, talán csak hogy meglegyen a kellő kontraszt ahhoz, ami jobbra, derékszögben elhaladva, a fal mögött várja majd.

Úgy feszít ott a sötétkék Bugatti, mint egy vallási kegytárgy. Szinte zsong körülötte a levegő, holott mindenki elcsendesedik, aki meglátja.

A Vanvooren körül helyet hagynak. Tágasat, mert az emberek úgy lebegnek körülötte, mint éjjeli lepkék a halogénlámpa vonzásában. Épp csak egy kis kordon védi, ez Amerika, szabadság van, bíznak az emberekben, legalábbis azokban, akik néhány öreg, biciklikerekes fürdőkád megnézéséért hajlandóak elutazni Los Angeles egyik eldugott szegletébe, s kifizetni a belépőjegyet.

Szerencsére idővel elpárolog a velem egy turnusban érkezett, az értékesre és szépre a fejbeni pipa kitétele erejéig és az exponáló gomb két lenyomásáig terjedően fogékony újságíróhad, s már csak néhány lézengő marad. Még odébb van, hogy megjöjjön egy újabb busz. Szinte tapintani lehet az autó auráját, teljesen lenyűgöz, hogy itt állhatok mellette, befogadhatom a teljes fizikai valóját, amit oly sokszor láttam már képen. Ennek az autónak egy korábbi, Pebble Beach-i fotója még háttérkép is volt valamelyik régebbi laptopomon, mielőtt a család átvette volna a szerepet. Most meg itt van. Hogy kibírtam-e, hogy hozzáérjek? Tippeket a szerkesztőség címére.

Számomra nincs ennél romantikusabb megtestesülése az autózásnak. Ebben a kocsiban minden benne van, amitől autós ember karján felállnak a szőrök. Technika, stílus, merészség, tökéletesség, romantika, ott, benne az összes porcikájában. A keletkezése körüli kalamajka. A bölcsőjénél a legendás autóipari szereplők, nem is kettő, hanem ha belegondolok, rögtön három is. A régi, háború előtti, a harcokkal teljesen eltörölt régi világ, régi berendezkedés, régi álmok, a régi világ utolsó, tűzijáték-szerű felvillanása. Évtizedes száműzetés egy eldugott, elmaradott, közel-keleti országban, ahol egy ilyen autó nem akkora szenzáció volt, mint a Champs-Élysées-n lett volna, ahol a járókelők csak felsikkantottak volna, ha meglátják, hanem egyenesen isteni megnyilvánulással lehetett azonos, ahogy a sah kiautózott vele a teheráni naplementébe, délutánonként. No meg az a csoda, ahogy idejekorán megmenekült, rendes adásvételivel... aminek köszönhetően nem Teheránba kell utaznom, hogy ennél nyilván sokkal rosszabb állapotban megnézhessem, hanem a relatíve még mindig jobban elérhető Los Angelesben, nyugodt környezetben tanulmányozhatom. Micsoda autó, micsoda sztorik.

Először csak körbefotózom, szinte kábán, aztán inkább ellépek tovább, a múzeum többi tétele felé, befejezni a riportot (kettő is lett belőle, az első itt olvasható, a másodikat majd később írom), mert első a közszolgálat, csak utána jön az enyelgés. Ki tudja, mennyi időm lesz elkészíteni a fő riportot, s úgyis kell egy kis idő az agyamnak, hogy ezen a Bugattin rágódjak, mert egyszerre nem veszi be a tudatom. Amikor végre végzek a földszinten, és megtudom, hogy nulla esélyem van rá, hogy bejussak a Vaultba, a kétszer annyi csodát tartalmazó pincébe, még szinte örülök is.

Visszatérhetek a Bugattimhoz, kiélvezni minden falatot, végre rendesen megemészteni, hogy itt van. Szabadon voyeur-ködhetek, már semmi nem köti a kezemet.

Nem kicsi az autó, hiszen csak a tengelytávja 3,3 méter, s ha jól tudom, 1,6 tonna körüli a saját tömege. Jut belőle bőven a szemnek. A fedett kerékjáratok és a szellős, keskeny, hatalmas (18-as átmérőjű) küllős kerekek miatt szinte lebegni látszik a talaj fölött. Minden gyerekkori autómese-álmom egyszerre akar előtörni az agyam legmélyebb zugaiból, igen, az összes rajzfilmben, régi autókarikatúrában, hipergazdagságot ábrázoló gúnyrajzban ezek a vonalak, ívek, sárvédőfelhők köszöntek vissza több-kevesebb sikerrel. Ezek a Vanvooren-, Figoni et Falaschi- vagy éppenséggel Saoutchik-vonalak (mert utóbbinál is készítettek hasonló autókat) valahogy genetikailag éppúgy benne vannak az autós ember tudatalattijában, mint az angyalok pufók ábrázata, vagy a lángot lehelő, zöld sárkánypofa.

Hihetetlenek a részletek, a valószerűtlen formájú, süllyesztett kilincs az öngyilkos ajtó széles krómdíszítésének elejébe rejtve. A tökéletesen ívelő, art deco-stílust üvöltő krómlécek serege a kaszni peremén. A fényszóró előtti, vájdlingformájú rács, ami bármi más autón úgy hatna, mint valami „Do Not Touch” védelem egy kínai ventilátoron, de itt leggonoszabb hasonlatként is csak a nők kalapjáról aláhulló fátyol jut róla eszembe.

Alámászom – igen, ott a Bugattikra jellemző, egy darabból sziklává kovácsolt, merev első híd a laprugókon, a nagy dobfékek, amelyek már hidraulikusak. Innen lentről alaposan megcsodálhatók a küllős kerekek és a hátul, a merev híd fölött felhúzott alváz, illetve a hatalmas, hűtőbordás olajteknő is. Csak egy kis tudnivaló: az olaj legnagyobb része nem abban lakik, mert az alacsony építés érdekében a Bugatti száraz karteres kenést alkalmazott az 57-es sorozat blokkjainál.

Ezen a lényen minden csodás, a legutolsó, apró kilincsében több a művészet, mint ma egy autó egészében. Az a fakormány, a furcsa irdalásokkal a karimáján, a krómozott küllőkkel és tengellyel, ahogy brutális fémszerűségével eltűnik a csapágyházban, a műszerfal alján. A hajlított váltókar a fém váltógombbal a tetején – igen, itt nagyon látszik, hogy ez egy Bugatti és nem Delahaye vagy Délage, mert utóbbiaknál szinte kötelező volt a félautomatikus Cotal-váltószerkezet, a kormány melletti podra kitett, apró, H-kulisszában mozgó elektromos kapcsolóval. De Ettore nem hitt a modern hívságokban, Ettore a tökéletes fémmegmunkálás mestere volt, autóiban ezért rendes váltókart kellett rángatni, mint ebben is. Az egész olyan, mint amikor valami rettenetesen izmos, vad párducot kicsit megszelídítenek és csillogóra kefélik a szőrét. A gyönyörű berendezésből előbújó, szégyentelenül nyers vasakból folyamatosan azt érezni, hogy rettenetes gépészet lehet a gyönyörű bőr alatt, s hogy az angyali nyugalom csak a pillanatnak szól.

És igen, ott a kurbli, a sokat emlegetett Magic Kurbli a váltó előtt, amivel az eleve alacsony szélvédő fel- és letekerhető a fogasléces keretével - akár annyira is, hogy teljesen eltűnjön a karosszériában. Stílusjobbhorog. Ennek nagyjából amúgy mindene. Elnézést, de pont a szélvédős fotó kicsit életlen lett – ott már a következő részleten merengtem, ahelyett, hogy ellenőriztem volna a képet.

Nehéz talán elképzelni, de ez látomás tényleg tud menni is, amire bizonyíték, hogy alkalmanként szereplője mindenféle olyan kiállításnak és autósszépség-versenynek, ahol mozogni is kell az autókkal. Pebble Beach-en külön kategóriában indulnak azok a járművek, amelyekkel a kötelező, 90 kilométeres kört levezetik a tulajok (vagy szerencsés barátaik) – s a Vanvooren-Bugatti ezt többször meg is tette már.

Naja, nyilván nem pedal-to-the-metal üzemmódban, karcolgatva a 150 km/h fölötti végsebességét, csak valami jóval szervizóra-takarékosabb, csilliárdos alkatrész-kímélőbb stílusban, ami talán nem is baj. Egy ilyen látomással nem illene baromkodni – oda lenne az illúzió.

Meg aztán: mit ér a sok szépség, ha csak villanásnyit kapnak belőle a nézők, ugye? Ebből kiindulva, ha úgy vesszük, még talán a Petersen legfelső, márványpadlós szintje a legjobb hely, ahol lehettem. Összesen bő egy órám ment el a Bugattival, tudom, mert a végén megnéztem az órámat. Soha előtte nem töltöttem még ennyi időt egyetlen kiállított autó bámulásával; de ez itt mindnél kivételesebb.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.