Hogy micsinálszhülye? Elektromos Porschét?

Porsche 912E elektromos átépítés | Galvanikus Kozma Gréta 1.

2021.03.25. 17:52 Módosítva: 2021.03.25. 20:32

Sokan tudjátok már, hogy vénségemre elárultam a Magasságos Karburátorszinkron Anyaszentegyházat, és Elon Musk arcképével hímzett, sötétzöld köpönyegemet sátáni kacajjal a villanyautózás zsákutcájának vigasztalan bejárata felé fordítottam. Most elmesélem, miért, és mi lesz ebből (a sokfelvonásos, kívülről komikus kudarcon, és a szikrázó fogpiszkálón kívül, ha el nem baszom).

Engedjétek meg, hogy röviden összefoglaljam, mivel szívtam már. Jártam egy évtizeden át az utca, drift és versenypálya között meghasadt személyiségű, húzott turbós  Nissan 200SX S13-mal, amelynek bizonyos alkatrészei a Hangyászban szolgálnak azóta is. Nyolc évet rázattam a csontjaimat hegyen-völgyön és mindenféle versenypályákon át a japán belpiacos motorú, pályafutóműves, sperres, üres belsejű, terriervérű AE86-ommal, legyen emléke örökké áldott. Mindeközben tizenkilenc évvel ezelőtt megvettem azt a csillogóra fényezett, kicsit esetlegesen működő Datsun 260Z-t, amit a magyar kisipar által korábban ráapplikált, egyedi első köténye miatt Hangyásznak kereszteltem.

Autót vezetni a Hacsin tanultam meg. De a Hangyász építésének tizenegy (11) éve volt az autósélet magasiskolája, amiben gépészet, belső égésű motorok szerkezettana, futómű-kinematika, esztétika, 3D-tervezés, logisztika, projektmenedzsment, pénzügy, számvitel és pszichológia szakon buktam meg, a teljesség igénye nélkül. Némelyiken többször is. A Hangyász felzabálta az összes többi hobbijárművemet, és annyi pofonnal edzette a lelkem a szélrózsa összes irányából, hogy mostanra egy gyémántkeménységű gömb lett belőle. Ezért mertem belevágni Grétába.

A Hangyászban a legfontosabb az, hogy őrületesen megérte. Minden porcikájához tudok több órányi sztorit (általában elég riasztókat), és most is, ennyi év után is mindig kicsit meg kell csípnem magam, ha egy hosszabb kihagyás után újra meglátom, hogy az enyém, annyira tetszik. Ennek az autónak a teteméből egyszer már kinőtt egy fa, továbbá gyulladt ki edzésen, csaptam oda versenyen, de végül valahogy csak olyan lett, amiben nem csak én imádok minden másodpercet, hanem más autóversenyzők kezében is üt gyári Porsche Cayman GT4-et és Nissan GTR-t. És tudom, hogy miért, mert ott voltam minden elcseszett és megjavult részleténél.

A végső nagy tanulság az, hogy a Hangyász attól lett jó, hogy másfél évtized alatt megtaláltuk egymást azokkal a csodálatos szakemberekkel, akiknek a verejtéke ilyenné alakította. Kész van? Sose lesz kész. De eléggé kész van ahhoz, hogy öröm legyen tovább reszelgetni a végtelenségig. Szóval akkor most eladom, hogy az új  hóbortom rabszolgája lehessek? Hahahaha! Kizárt. A Hangyászban minden benne van, amit a klasszikus motorsportban szeretek, és amit nem fogok feladni, amíg a Skynet robotjai ki nem csavarják a slusszkulcsot a hullamerev, hideg kezemből. A Hangyász nem közlekedési eszköz, hanem tárgy, élőlény, fogalom, játék, és egy kicsit én magam.

Viszont amennyire biztos vagyok abban, hogy az a csodálatos, aromás, zsibbasztó, lüktető, mennydörgő színház, amit a Hangyász a pályán előad, nem pótolható vagy helyettesíthető árammal, ugyanannyira biztos vagyok abban, hogy a mindennapi közlekedésünkben semmi másnak nincs értelme. És abban is biztos vagyok, hogy ezzel minden rendben van. Az elektromosság igazából sokkal alkalmasabb gépek hajtására, mint az a nyakatekertségében  lenyűgöző, de igazából menthetetlenül komplikált és mocskos gépezet, amit jelenleg használunk közlekedésre. Ennek a romantikájával lehet vitatkozni, de a fizikájával nem. Vagy legalábbis nyolc általános után nem.

Annyi van csak, hogy a villanyautózás nincs kész

Mármint nem az enyém, hanem úgy általában. A töltőhálózat vacak. A ma kapható villanyautók nagy része sótlan, kedvetlen kényszertermék. Ami kevés élmény van bennük, az zömmel a nyomatékból, a megindulásból jön, de közben nehezek, ügyetlenek, szintetikusak. A Tesla Model 3 Performance lenyűgöző, az egyetlen, amin komolyan gondolkoztam, de biztosan nem veszem meg, amíg elég olcsó nem lesz hozzá, hogy a vásárlása pillanatában még ki tudjam fizetni mellé a rendes rugóstagokat és fékeket.

Akkor mégis minek tönkrevillanyozni egy csodálatos klasszikust?

1: Mert minden, ami az autózásban jelenleg igazán érdekes, itt történik

A villamosság területe elképesztő sebességgel fejlődik, és ez még csak a kezdet. Olyan, mintha 1920 lenne, és minden évben beesne valami vérpezsdítő új szabadalom.

2: Mert én így tanulok

Ha a kommentelő medvéket kérdeznénk, megmondanák, hogy igazából az állkapcsomat lazítani járok az erdőbe, nem vadászni, és ebben is lehet igazság, de semmiféle módon nem lehet annál intenzívebben megérteni egy tárgy működését, mint hogy szétszedi/összerakja az ember.  

3: Mert nagyon szeretném, ha kiderülne, hogy az autós hobbim és a  villamosság nem egymást  kölcsönösen kizáró fogalmak

Hogy nem vagyok-e hülye, az képezheti vita tárgyát, de az nem nagyon, hogy  van elképzelésem arról, hogy mitől tud jó lenni egy autó. Jó a szó élvezeti értelmében. Nyugtalanít, hogy elektromos hajtással eddig semmi se nagyon járt ennek a közelében, és tisztázni szeretném, hogy lehetséges-e.

Félreértés ne essék: nincs szó arról, hogy azt hinném, hogy majd jobb elektromos autót építünk, mint Elon Musk vagy Herbert Diess.  Egy rakás területen reménytelen volna a nagyokkal versenyezni (elektronikában, biztonságban, kényelmi szolgáltatásokban, gyorstöltési képessségekben, sebességben).

A kérdés az, hogy tudunk-e olyan autót készíteni, aminek a használata megadja az alkalomszerűség örömét. Amit jó érzés vezetni. Aminek a kezelőszervei analóg természetességgel működnek, ami nem nyúl bele a fékbe és a kormányba, amit vezethetsz a régi reflexeiddel, és a régi idegpályáidat bizsergeti örömmel, csak közben nem éget benzint. És olajat. És működik. A lelkem mélyén biztos vagyok benne, hogy a feladat megoldható, abban nem, hogy elsőre sikerülni fog.

Miért egy viszonylag öreg és értékes autóból?

Mert ezeket az autókat szeretem. Ez az én esztétikám, ezeket szeretem nézni, szagolni, ezekre vágyom. Ugyanakkor ezek az autók sok esetben elég rosszak a mai fogalmaink szerint. Tudom ám, hogy milyen könnyű azt feltételezni, hogy a legendássá öregedett gépek mind csodálatosak, de ez nem igaz. Ha vezettél eleget közülük, és elég őszinte vagy ahhoz, hogy az oltárról az úttestre mered tenni őket, és autóként vizsgálni, sok esetben azt fogod találni, hogy nem jók, vagy legalábbis nem nagyon jók. Ez nem istenkáromlás, hanem annak az igazolása, hogy az elmúlt félszáz évben nem élt teljesen hiába az összes járműgépész-mérnök, szóval talán nem feldolgozhatatlan trauma.

Ha egy pillanatnyi szünetet elrendelünk az atyáskodó fejrázás és cüccögés közben, azt is leszögezhetjük, hogy a jóság nem egyenértékű a fontossággal, az érdekességgel, a műszaki vagy kulturális jelentőséggel, az élményszerűséggel, az egyediséggel. Az autózás története adott nekünk egy csomó érdektelen és jó autót, továbbá időnként lenyűgöző vackokat is (én például előszeretettel vásárolom mindkét kategóriát, így lehetett Priusom és Avantime-om is).

A 70-es évek autói annyira régiek, hogy a mai fogalmaink szerint életveszélyesek - legkésőbb akkor, ha nekimegyünk velük egy kartondoboznak vagy egy nagyobbacska bokornak. Műszaki értelemben nagyon könnyű javítani rajtuk. A fékek, futóművek nagyságrendeket fejlődtek azóta, a motorok is persze, főleg, ha a fogyasztás és a kibocsátás párhuzamos csökkenését is figyelembe vesszük.

Miért pont Porsche?

1: Mert nagyon rég nagyon szeretnék régi 911-est.

Van az úgy, hogy egy műalkotás a maga korszakának meghatározó alapművévé válik, és a 911-nél elemibb, tisztább sportautóforma nem készült ugyanebben az időszakban. Kétség nem fér hozzá, hogy dizájntörténeti remekmű.

Az is érdekes, hogy ahogy öregszik az ember, mennyire mást szeret. Amióta az eszemet tudom, imádom a 911-est. De hogy melyiket látom a legszebbnek, az évről évre változik. Kölyöknek a  70-es évek harmonika-lökhárítós, bálnauszonyos 930 Turbójáért voltam oda. Aztán jöttek a versenyváltozatok, a 2.7 RS, az RSR, a szelídebb ST. A komikusan széles Rauh Welt pályautánzatok. A fájdalmasan makulátlan Singerek. És miközben egész életemben a széles csípőjű, gömbölyű seggű autókért voltam oda, a Hangyász is vagy húsz centivel szélesebb a gyári Datsun 240Z-nél, az utóbbi időben Porschéból elkezdtem a korai, keskeny, finom, filigrán eredetiket kívánni. A sok helyett a keveset. A fejlesztett, tuningolt, épített helyett az eredetit, a tisztát. Mindegy, majd kinövöm ezt is.

Vezetni vezettem az összes generációt, hála a világ legjobb munkájának, és az teljesen egyértelmű, hogy a Porsche kíméletlenül, monoton módon javul. Azaz hátulról előre nézve egyenletesen romlik. A korai 911 nem véletlenül rossz hírű autó. Erős Bogárnak hívni igazságtalan, de a futóműve viszonylag primitív (bár a kor színvonalán messze nem az), a fékei nem lenyűgözőek, és régen gyorsnak is mást hívtunk, mint ma.

Viszont egészen egyedi hangulata van; a súlytalan orra lágyan úszkál, a nem túl ügyes fenekével váratlanul szépen tapad, a kormánya pontatlan, de finom és könnyű. Nagyon klassz élmény.

2: Mert a Porsche elérhető és drága is tud lenni.

Mostanra egy rossz állapotú 911 is sok pénz a magyar valóság irányából szemlélve, de a 20.000-200.000 eurós átfogás elég ritka az autós világban.

Ez azt jelenti, hogy ha jól végezzük el a feladatunkat, azaz egy csodaszépre restaurált, az eredetinél minden paraméterében jobb, de a hangulatát mégis hozni tudó autót építünk meg, akkor legalább matematikai esélyünk van arra, hogy értéket hozunk létre a megsemmisítés helyett. Van ám a világban más elektromosra átépített klasszikus autó is, és azokért néha szédítő összegeket kérnek el, miközben a műszaki színvonaluk jellemzően alacsonyabb, mint amire mi lövünk.

3: Nem kár érte.

Mielőtt kihasasodnak az erek a halántékodon, mint az elöregedett gumi fékcső satuzáskor, hadd magyarázzam el. Egyrészt nem teszünk semmit tönkre. Csak olyan változtatásokat végzünk, amiket szükség esetén vissza lehet csinálni, úgy, hogy anyukája se mondja meg. Azon leszünk, hogy olyan jó legyen, hogy senkinek eszébe se jusson a visszaalakítás, de a lehetőségét nem vesszük el.

Másrészt a 911-nél hétköznapibb klasszikus nem nagyon létezik. Statisztikailag. Ez egy végtelenül hosszan, 16 modelléven át gyártott, nagyon sikeres autó, amiből 198.496 darab készült. Ha valami nem szorul rá, hogy minden példánya zsírpapírban várja az univerzum kihűlését egy atombunkerben, akkor ez az. (Csak a jegyzőkönyv kedvéért: a Datsun ritkább, Európában meg egyenesen századannyi fogyott belőle)

Miért 912E, és egyáltalán mi az?

A 912E a korabeli 911-es négyhengeres motorral szerelt, olcsított változata. Egyetlen évig árulták, áthidalni a 914 és a 924 közti lyukat. A motorja a 914 négyhengeres, kétliteres boxere, de Transporterben és Microbusban is használták. A hivatalos teljesítménye 86 lóerő 4900-on és 133 Nm 4000-en, ezek még a kor színvonalán is elég elkeserítő számok. Nem segítette az ügyet az amerikai emissziós normák kedvéért berakott segédlevegő rendszer és primitív kipufogógáz-visszavezetés és utánégetés, és az egyébként megbízható elektronikus befecskendezés se (erre utal az E a típusnévben, nem a villamosításra). A 0-100 km/h 13,5 másodperc, ilyen lassú személyautót már nem sokat árulnak hazánkban. Jópofa hangú, kellemes karakterű motor, egy rendes Bogárhoz isteni volna, és kocsikázni a Porschéban is bájos. Pláne, ha félős vagy.

Miért éppen ez?

Mert pár éve Amerikában kigyulladt a motortere, és kiégett. Mivel eleve kevésbé értékes, mint a motorján kívül műszakilag azonos 911, tűzkárosan normális áron meg tudtuk venni, és hazahozatni. Elképesztő mázlink volt vele, de erről majd a későbbi részekben mesélek.

Mennyibe fog ez kerülni?

Rettenetesen sokba. A Porsche-restaurálás eleve nem olcsó műfaj, és nagyon jó minőségű munkát szeretnénk végezni. Sokunk közös projektje ez, amibe mindenki beletesz, amit tud, de így is jobb nem összeadni mindent. A veteránautó-építés hagyományos részét a WhiteSkiff Classics csodálatos műhelyében csinálják Porschéval kelő és fekvő szakemberek. A villanyos részét pedig több irányból  szedjük össze, de mindenkiben az a közös, hogy az internet fújdogált minket össze, mint avart a szél: az első grétás Youtube-videómban említettem, hogy jelentkezzen, aki szívesen beszállna, mert nagyon remélem, hogy vannak hozzáértő szakemberek idehaza is, és úgy tűnt, nagyon is vannak.

Rengetegen kerestetek azóta azzal is, hogy adjak kontaktot, ti is szeretnétek elvillanyosítani valamit. Engedelmetekkel: egyelőre nem adok. Most ugrottunk nyakig ebbe, és egyelőre semmilyen bizonyítékunk nincs arra, hogy a végeredmény ajánlható. Biztos vagyok benne, hogy az lesz, mert addig nem hagyjuk abba, de még nem tartunk ott. Ha végül sikerül, és szeretnél te is, szívesen készítünk neked is.

Az elektromos átépítés, ha tényleg jót szeretnél, ma még nagyon drága műfaj. Egy korszerű és elfogadható kapacitású akksi alapanyagai több millió forintba kerülnek, és akkor még sehol se vagy a csomagba építéstől, a felügyelettől, temperálástól - és ez még csak az akku. Egy jó motor is hétszámjegyű, ha új, ahogy a benzines világban is, és a komoly invertert se úszod meg kevesebből. Hogy mindezek mit jelentenek, hogy működnek, mire valók, arról lesz még szó tikkasztó alapossággal a jövőben.

Hogy lesz ez legális?

Fogalmam sincs. Egyelőre ott tartunk, hogy egy csapat rohadt ügyes mérnökkel lassan egy éve azon vagyunk, hogy megtervezzünk és megépítsünk egy olyan hajtást, ami minden szempontból jobb az eredetinél. A jármű egyéb paraméterei lényegesen nem változnak, a súlya és annak eloszlása, a fékrendszere és futóműve mind hűek az eredetihez, vagy típusazonosan fejlettebbek.

Minden vonatkozó szabványra figyelünk, minden ki van számolva és le van szimulálva. A világ számos országában százszám közlekednek elektromos átépítésű autók, legálisan. Itthon is van pár, egy zöld rendszámos Kacsával forgattunk is pár éve. Nagyon bízom benne, hogy ha az idő eljön, a hatóság is fogadókész lesz, abban biztosak vagyunk, hogy csak olyasmit viszünk eléjük, ami messze-messze jobb, mint a kiindulópont, és a ma megismerhető hasonló átépítéseknél is érdemben jobb színvonalra törekszünk. Reméljük, támogató hozzáállással találkozunk majd, de az autót megépítjük, akármi is lesz.

Mitől lesz jó vezetni?

Erről külön posztot fogok írni, mert magában is óriási téma. A lényeg az, hogy a vezetés elsősorban kölcsönhatásokról szól: nyomsz-tekersz dolgokat, amiktől történik valami. Mi meghagyjuk az összes módot, ahogy egy klasszikus autónál beavatkozhatsz a folyamatokba: marad a szervótlan kormány, marad a mechanikus sebességváltó, a kuplung - bár utóbbiakat nem lesz kötelező  használni, de olyanra csináljuk, hogy akard. Vigyázunk, hogy a Porsche ne nehezüljön el, az egyensúlya hasonló maradjon az eredetihez, a futóműve és a fékei javuljanak. A motor karaktere választható lesz: ráprogramozzuk a teljesen eredeti nyomatékgörbét is, hogy pontosan ugyanúgy is lehessen vezetni, és hát lesz egy másik üzemmód is, képzelheted, de azt se most mesélem el.

Mitől lesz jó hangja?

A vak szerencsétől, vagy semmitől. A műhangot szenvedélyesen ellenzem. A rendes sportautózás pont az autentikus, átélhető élményekről szól, tök mindegy, miből jön hozzá az energia. A műhang nem való ide. Simán benne van a pakliban, hogy a villanyos rendszer magától egy élvezhető hangot hoz. Az is lehet, hogy nem, akkor majd dolgozunk a karakterén, vagy azon, hogy halkabb legyen. Az fontos, hogy alapvetően nincs jó és rossz hang, ezek nem abszolút értékek, hanem tanult dolgok. Azért élvezzük egy ordító szívómotor hangját, mert megtanultuk, hogy mit jelent, és egy sereg izgalmas asszociációt kelt bennünk, nem azért, mert valami eleve elrendelt módon kellemes volna a fülnek.

Még a zenével is az van, hogy a kulturálisan nagyon eltérőt nehéz élvezni vagy akár érteni - és itt nem csak a sikítós belezőmetál vs kamarazene tengelyre gondolok, hanem hogy egy kínai vagy indiai népzenével milyen hamar lehet felőrölni az idegeit egy rendes magyar rádióhallgatónak. Szóval a hangokról majd beszéljünk akkor, ha már egy kicsit tanultuk az elektronok nyelvét.

Szóval akkor átálltál, mi, gazember?

Ha idáig elolvastad, biztos, hogy megvan, hogy teljesen értelmetlen a világot így nézni. Nem azt szeretném megtudni, hogy el lehet-e villanyosítani a szeretetre méltó hobbiautókat, hanem ellenkezőleg: hogy lehet-e szeretetre méltó hobbiatót csinálni valamiből, amit villany hajt. A nekünk kedves élményeket szeretném beletenni a jövőbe, nem a múltat végképp eltörölni. És bármi lesz a vége, te tudod meg először. Nem lesz rajtam rózsaszín szemüveg, tanulni vagyunk itt, nem evangelizálódni.

Hogy tudhatok meg többet erről a csodálatos hülyeségről?

Ha még nem láttad, nézd meg itt alul a videókat, azokban részletesen megmutogatom az autót, és elmondom a terveket. Pár hetente lesz friss videó, amiben követhetőek az események. Továbbá...

...ha az apró frissítések is érdekelnek, nem csak a szószátyárkodás, Instán és Facebookon érkezik a mikrotartalom.

Ha van tévéd, és szoktad nézni, akkor áprilistól a Viasat6-on a Totalcar tévéműsorában követheted a sztorit.

Ha meg jútúberkedés és közösségimédiázás helyett olvasni szeretsz, mint az állatok, és még mindig itt vagy, akkor szeretgessed meg ezt a posztot, és abból tudom, hogy a jövőben gépelni is kell, nem elég csak belemajomkodni a kamerába.

Ha felmerült benned megannyi kérdés, tedd fel itt, és egy későbbi körben visszatérek rá. Köszi!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.