2021.04.08. 06:06

Buggyos ingujjból még a pesti fonó műparasztjai is előhúzzák a terepjárás legalapvetőbb akadályát, a rossz gumit. Mert lehet sárra programozott Traction Control, meg századmásodperc alatt nyolcfelé osztott nyomaték, ott rohasztja meg az embert mind a hókuszpókusz, ha utcai Pirellikkel merészkedik a posványba. A másodlagos akadályról ugyanakkor jóval kevesebb szó esik, újautó tesztek esetén kiváltképp: ez pedig a féltés. Urambátyám kacsintgatás útján nyert támogatásból vett terepjárót, pickupot ugyanis nem szívesen visz az ember az említett posványba, mert karcos lesz, és elillan belőle a gyári munkás keserű lehelete, az meg értékvesztés ugye. Az eleve munkaeszköznek készült tárgyat tehát féltő műgonddal kormányozzák sokan, de a reciprok-attitűd is megvan, sőt népbetegség: rengetegen szarnak az autójukra, gondolják szamárnak, nem törődnek vele - eszik-iszik az szénát és vizet, ha akar.

Ez az 1998-as Mitsubishi sok helyre kerülhetett volna a thaiföldi üzemből: járhatta volna az ausztrál Outbacket, lőhettek volna a hátáról szudáni helikopterekre, de nem, ez egy dunántúli erdészetben hurcolászta német vendégvadászok poshadt valagát éveken és Belső-Somogyon keresztül, aztán amikor modellváltást eszközölt a vezetőség, magánszemélyhez került (az ára közben alig változott, ma 1,1-1,5 millió forint környékén mennek a hasonló példányok). A körülmények is megváltoztak, a puha homokot tömött barna erdőtalaj, a lankákat keményebb domborzat váltotta, a mostoha ridegtartás pedig mindezt aláhúzta legalább kétszer.

Igaz, hogy a létraváz és a 4D56-os turbódízel megbízhatóságban somolyogva közelíti a Toyota Hilux-i magasságokat, ez a példány mégis már 350 ezer kilométer után esd a szemfödélért. (Sok? Kétszer ennyit is el kéne mennie.) Pörsen rajta a korrózió, a természet retrográd kereke pikkelyenként cseréli vályogra a kerékjárati ívek lemezeit. A szerkezeti elemek csak-csak bírják, de a felépítmény jelen állapotában méltó társa lenne az alkatrészenként kicserélődő, egészét tekintve mégis kontinuum Rulettastrának.

Az olvasók egyik csoportja már feni is a nyelvét a kiszámítható, bites bonmot-kal: bontószökevény, ipari hulladék, bezúzni kell, ezt nem vezetni, satöbbi. Eközben a másik, jóval kisebb csoport ezt az L200-at olvasva menetrendszerű Krasznahorkai-belátásra tér, krovák és dobozos sörök között telik ez a kurva élet. Merthogy ez az autó tizenéve nem volt szervizben, klasszikusan utántöltik benne az olajat, mert a csere pazarlás, a vezérléshez sosem nyúltak, szűrőből akkor került bele új, amikor már idült tüneteket produkált a tömődés. Vagy még akkor sem, mert hát nehéz kihallani a hamis hangot az általános kakofóniából, ilyenformán ez a Mitsubishi egy Swans album.

Az eredmény nem más, mint obligát hibáztatás: ezek a japánok túlbonyolítanak mindent, a magasztalt megbízhatóság csak duma. Eszi az olajat, hengerfejet kellett cserélni, a főtengely szíjtárcsája épp csak nem esett le, az első felfüggesztés alkatrészeinek cseréit nehéz számon tartani, a középső dobon körberohadt a csonk, le is szakadt, izzítógyertyák kuka, a hátsó difizár soha nem működött, stb.

Mégis megy. Bogáncsban, csalitban, hegymenetben, de megy. Jó, most csak hátul hajt, a vákuumkapcsoló cserés, a felező is beteg, így rakottan, meredélyen tolatva kell közlekedni vele, hogy megmaradjon a kuplung. Ha munka közben le talál esni az eső, és nincs súly a platón, száz métereket lehet vele keresztben menni anélkül, hogy közelítenénk a megcélzott dombtetőt, mert az első kerekek húzóereje nélkül még terepgumival is elrúgja a hátulját. Egy megoldás van, a nem-kímélet: tenni a kettest, aztán ami a csövön kifér, nekifutni, szedni, bízni a lendületben, csak a nyelvre kell figyelni, hogy ne harapja el a tehetetlenségében csattogó állkapocs.

Megjavítani? Meg lehetne. Meg kéne. De hát így is elmegy. Meg hát idő sincs rá. Vagy épp pénz. Ebben a háromszögletű segglyukban tűnik el a magyar autópark egy jelentős része, és ugyaninnen bújnak elő azok a szánalmas roncsok, amikre köpni is kár. Ítélkezni persze könnyű. Egyik szegény, a másik túlhajtott melós, a harmadik beleragadt a múlt évszázadba, és fel se fogja, hogy az autóval akkor is foglalkozni kell, ha épp nem szar. Ezek miatt esete válogatja, hogy fatvát vagy apológiát kell-e épp fogalmazni.

A pickup nagy szerencséje, hogy teherhordó mivoltjából eredően túl van tervezve a megadott egy tonnás terhelhetőségen: volt, hogy a képeken látható (nyers) famennyiség másfélszerese vízszintbe hajlította a laprugókat, nem egészséges, de legyintéssel ez is elintézhető, bírja az. Persze, bírja, de a nagy teher mellett nem is marad csöndben az autó: amennyit lágyít a merev híd-laprugó kombó keménységén a súly, annyira feszíti közben a mechanikát - nyög, alig észrevehetően cicereg a hajtáslánc, mint halántékban a másnaposság.

A váltó viszont még ebben a gyötrelem állapotában is kellemesebb, mint egynémely modern társáé, nem kattan, inkább csusszan a fokozatba, akár az új építésű társasházak a pászentos foghíjtelkekre. Centizni kellemes vele, amit egyfelől az segít, hogy az ablakon kihajolva pont látni az első kerekeket, másfelől a hosszú, ötméteres test megvezeti az ívet, mutatja, merre megy. Jó, a balatoni lángos alá való tükröket megköveteli, nem mondom.

 Alkatrész neve Márkája  Ára 
Olajszűrő  Japanparts 3022 
Légszűrő   Ridex  2762
Fékbetét készlet (első) Japanparts   4918
Szíjtárcsa Ashika  17879
Kuplungtárcsa  Aisin  19415
 Kerékcsapágy készlet (hátsó)  Ridex 13393 
 Csomag- / raktér fedél  Van Wezel 61963 
 Oldalfal (bal)  Oldalfal  58431
 Középső hangtompító  MTS 22831 
 Hátsó lámpa Abakus  6361 

A passzióból szanaszét szabdalt autók korában (Supra, Civic Type-R, Mustang) muszáj megjegyezni, hogy a géptető púpja nem dísz, a blokk fölött vízszintben fekvő intercoolerbe vezeti a levegőt, de a teljesítmény így, turbóval sem ballisztikus: bár az új korában mért 99 lóerőből nem tudni mennyi maradt meg, a szűk 200 Nm így is elég a munkára, ami közben bőven meg tud szaladni a normál esetben 10-11 literes fogyasztás. A turbólyuk inkább hasadék, kráter vagy dolina, de utána kivénhedt pankrátorként indul meg, remegő térdekkel, de képes a nézők közé vágni akárkit. Tuszkolja bele magát a levegőbe, de 110-130 körül már érezhetően támasztja a homlokfelület, nem autópályára való, 90 fölött már tétova, mint a Deák téri metróban szédelgő vidéki nagytata, de mielőtt közveszélyokozás érné a tulajdonost, ez a példány munkaeszköz, erdőn jár, meg mezőn, meg faluvégen, a gázolajat ballonból kapja.

A kabin - bár nem egy Land Rover-i módon slagozni való darab -, puritánságában rímel a külsőre. A kétezres évek szakújságírója újra és újra ezt az alap célszerűséget hozta fel nem csak az L200, de az összes pickup ellen, és csak amolyan toldott félmondatokban oldozta fel a bűne alól: nem túl szép, kemény, a laprugó ráz, de ez erre való. A gyártók viszont óhatatlanul reagáltak a hívásra, a pickup-leszármazottakat telepakolták állítható ülésekkel, formatervvel, bélelt platóval, fedélzeti számítógéppel, kamerákkal, szenzorokkal, miegymással, és ez a fejlődés kétségtelenül pozitív. A modern sallangok hiányában és ebben a nincs mit veszíteni állapotban viszont - a mondat mindkét értelmét nyitva hagyva - igavonó baromként lehet és kell is kezelni a széttiport L200-at.

Ide kattintva kereshet még használt pick-upokat a Jóautók kínálatában.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.