A tökéletes BMW nem létezik

Szerelem: BMW Z3 2.8 (1998)

A BMW Z3 alapmotorral sokak szerint nem ad akkora élményt, mint a hozzá hasonló MX-5. Viszont amikor már rendes hathengeres van az orrában, hirtelen nagyon megváltozik az egyenlet - innentől a gyengécske Mazdának kellene kapaszkodnia. Már ha ellenfelek lennének, de inkább harcostársak, hiszen a roadster kategória annyira feledésbe merült, hogy már az autószeretők se mindig értik pontosan. Szerencsére e kocsi gazdája érzi.

Tavasz van, az ég kék, a fű zöld, a vezetés élménye összeköt. Soma az egyik Mini blog után írt rám Angliából, hogy esetleg segíthet-e onnan alkatrésszel, de a levelezés pillanatok alatt átkanyarodott egy BMW Z3-ra. Arra a roadsterre, amivel 2019 telén hazahozta állatorvoshoz a kutyáját, ám a koronavírus lezárásai miatt a kocsi azóta is itthon áll, édesapja garázsában, és borzalmasan hiányzik neki. Viszont az ő vesztesége a mi nyereségünk, hogy egy angol szófordulat fordításával borzoljam az Internetes Nyelvvédelmi Szövetség idegeit. Úgyhogy ha már szereztem egy kis gyakorlatot a jobboldali kormány, bal kézre eső váltókar témában a Miniben, és végre a nap is kisütött, Csepreghy Danival elvittük egy körre a mai szemmel kifejezetten apró BMW-t. Ami, minő szerencse, ideiglenesen a Bakony lábánál lakik.

Soma hosszan mesélt a Z3 vásárlásáról és az együtt töltött évekről, de a kulcsmomentum, hogy használni, vezetni vette, nem babusgatni. 2011-ben költözött a brit szigetekre, és már előzetesen elkezdte bújni a helyi hirdetéseket megfelelő autó után. Korábbi BMW-i nyomán körülnézett az akkoriban értékgörbéjük alacsony szakaszán megmerítkező Z3-ak között is, így talált rá az angol neten csak widebody-ként emlegetett, ráncfelvarrás előtti 2.8-ra. Mert ennek szélesebb a feneke és alatta a hátsó nyomtáv, mint a Z3 1.9-nek. 2012 nyarán vett végül egyet, az angliai átlagár felett és túl száznegyvenezer kilométeren, viszont hibátlan állapotban, részletes szerviztörténettel. És azóta boldogan használja.

Ugyan ott sem egyszerű valóban lelkiismeretes és hozzáértő szerelőt találni, de mióta ez megvan, a kocsi remekül tűri a hajtást, pedig időközben átlépte a kétszázezer kilométert. Soma a vízpumpa és a jobb hátsó kerékcsapágy cseréjét említi, amellett, hogy mindent, ami kopik és fogy, rendszeresen karban tart – ennyi szerintem bőven belefér huszonhárom év után. Pláne, hogy a típusismertetések is a hűtési rendszer műanyag elemeinek fáradásáról, például épp a vízpumpa plasztik kerekének kopásáról mesélnek, mint legjellemzőbb hiba.

Hogy a rozsda se bántsa, alváz- és üregvédelemre fizette be Soma a kicsikét, viszont polírozásra, fényezés-javításra nem költ. Sőt, időközben kiszerelte a vételkor benne talált rádiót, mert rövid utakon elég a motorhang, hosszú utakon meg jobb a fülhallgató, ami a menetzajt is lefogja – nem ő az egyetlen rongytetős ismerősöm, aki így gondolkodik. Aztán sima műanyagra cserélte a króm váltógombot, de talán a legradikálisabb lépése, hogy a típushibaként rendszeresen eltörő hátsó műanyag ablakot, ami úgyis csak arra jó, hogy a tükörben vakítsanak a terepjárók, teli fekete vászonra cserélte. Azt hiszem mindenki érti: ez a kocsi szinte kizárólag nyitva közlekedik.

A rokonság várpalotai udvarán aztán az is kiderül, hogy egy korábbi rongálás miatt nem működik a tükörállítás, és a biztonsági övek vezető fülei sincsenek valami szép állapotban – amúgy azonban csak patinás gép, semmi baja. A mára klasszikussá érett M52B28 motor nem üvölt (volt alatta korábban nyitott rendszer, de soknak bizonyult), mégis kitölti a teret, jelenléte van. Nem kell egy métert se menni, elég felpattintani a Z3 orrát, hogy megértsük, lényegében ez a kocsi központi eleme, elcsépelt fordulattal: a szíve. Oly nagynak tűnik az aprócska testben, hogy szinte nem is értem, hogyan fért be. A BMW mindössze öt centivel hosszabb a korabeli MX-5-nél, mégis nagyrészt az első tengely mögött lakik a hosszú motor, ahol egy roadsterben a helye van. Hát ezért ül annyira messze James Bond a kormányzott kerekektől!

Az utazó ügynök

Roadster régen is akadt a BMW történetében, hiszen ott a kultikus 328-as és 507-es, de a Z sorozat 1985-ben indult. A kutatás-fejlesztési részleg összepakolt egy halom ötletet egyetlen autóba, ez lett Z1, mint Zukunft (=jövő) a koncepció. Ezeknél normális, hogy egyes elemeit felhasználják később, másokat pedig elfelejtenek örökre, de a Z1 1989-ben gyártásba került roadsterként, és valami csoda folytán a lesüllyedve nyíló ajtóval a 8000 darabos szériát is megérte.

Ezzel szemben a Z3-ban nincs semmi futurisztikus. Tipikus angol minta nyomán - akárcsak a Mazda MX-5 - kezdték el 1991-ben a fejlesztést Burkhard Göschel vezetésével. A platformot az E36-os adta, a hátsó futómű pedig az E30-ból jött, kicsit átreszelve, a motorokat is csak leemelték a polcról. Formatervét a japán Joji Nagashima jegyzi, az ő nevéhez köthető az E39 és az E90 is. A Z3 lett az első BMW, ami teljes egészében Németországon kívül készült, az észak-karolinai Spartanburgban. Ebben a gyárban készül ma az X3-tól az X7-ig minden SUV.

1995 szeptemberében kezdődött meg a gyártás az M43-as négyhengeresekkel, később beköszöntek a remek, megbízható M52-es sorhatosok. A nagymotoros Z3-akat könnyű felismerni a szélesebb karosszériáról és a dupla kipufogócsőről. Meg a csodás hangról. A modellfrissítés előtt az 1,9-es Z3-asok 1692 mm szélesek, a 2,8-as viszont 1740 mm, ezzel együtt az első és hátsó nyomtávok is szélesebbek (1411/1427 mm illetve 1413/1494 mm).

Sokkal ritkább a roadsternél a kupé, ami valójában inkább shooting brake. Ezt a legendárium szerint a BMW mérnökei dobták össze meló után, de 1998-ban gyártásba került, kizárólag hathengeres motorokkal. A karosszéria a fix tetővel majd’ háromszor olyan merev, mint a roadster, pedig az se papírhajó. 

1999-ben jött a frissítés és ezzel az egységesen széles bódé, valamint az L alakú hátsó lámpák és új első fényszórók. A beltérbe új műszerfali gombok és középre helyezett műszerfali órácska érkezett. A modellciklusa végére megkapta az M54-es hathengereseket (2,2-es 2,5-ös valamint a 3,0 literes). Mindenek felett állnak az M-es verziók sperrel és hengerenkénti pillangószelepes sportmotorral, így a Z3 rettentő széles skálán mozog: van 115 és bő 320 lovas is belőle.

Fogadtatása egyébként meglehetősen vegyes volt. Persze, sokan örültek, hogy lehet szabadon vihogni és keresztbe menni a rongytetős kis BMW-vel, de többen említették meg a szerény teljesítményű négyhengeres motorokat és minőségi problémákról is hallani lehetett az ülések mechanizmusa, az öveket vezető műanyagok kapcsán. Aztán jöttek az M52-es sorhatosok, meg James Bond és nem csak a világot, de a Z3-ast is megmentette.

Pierce Brosnan a Golden Eye-ban használ egy Atlantic kék, bézs belsős Z3-ast, és egekbe emelte az autó népszerűségét. A Neiman Marcus karácsonyi katalógusában lehetett is rendelni pontosan azt a kombinációt. Arra számítottak, hogy nagyjából 20 darab elmegy majd belőle, aztán később 100 példányra kellett emelni a keretet. Nagyot szakított a film és a BMW is, hiszen döbbenetesen megugrott a kereslet. Érdekesség, hogy a BMW és a film készítői között nem történt pénzmozgás, csak két 1,9-es Z3 prototípust szolgáltattak.

Egy ideig tévelyegtünk a városban, mire meglett a Bakony felé a kijárat, volt idő ismerkedni. A kuplung viszonylag magasan fog, a nem állítható kormány meg hatalmas a környezetéhez képest – a Z3 kapott is érte kritikát korabeli tesztekben – így egyre lejjebb és lejjebb állítom az ülést, hogy megleljem a megfelelő pozíciót. És az is érezhető, hogy eredetileg balkormányosnak tervezték, mert az utasoldalon tágas a lábtér, itt a jobb oldalon azonban csak egy keskeny szőnyegszakaszra támaszkodhatok a váltóalagút oldalán, nincs rendes lábtartó. Ezeken mégis könnyű túllendülni, mert amúgy telitalálat a Z3 belső. A kicsinek tűnő ülés kényelmes, a kapcsolók minőségről mesélnek, a műszerek tiszták és világosak, van hová tenni a kacatokat, és ha fent van a szélfogó háló, akkor még a szélvédelem is meglepően jó – rövidebb autópályás szakaszokra se kell felcsukni a tetőt.

De mindez csak a körítés, szinte mellékes. A szempontok, amik szerint máskor autót értékelünk, mennek a kukába abban a pillanatban, amint kinyílik az út előttünk. Ahogy a hangja és az arányai sejtették, a Z3 2.8 elsősorban az orrában uralkodó hathengeresről szól, ami ellentmondást nem tűrő erővel katapultálja a horizontba a köré csavarozott kicsike testet. Ha csak úgy megyegetünk, 2-3000-es fordulat körül öblögetünk, azt röfögéssel hálálja meg a kipufogó, mi meg csak vihogunk idiótán, mint kisiskolások fingás után. Amikor viszont rendesen letaposom a gázt, akkor úgy rajzolja végig a fordulatszámskálát a mutató, mintha tényleg robbanómotor lenne az orrában, és a kanóc alá tartottam volna a Zippót.

A váltó pontosabb és keményebb, nehezebben mozdul, mint amilyet általában korabeli BMW-ben találni. Erre mondják, hogy férfias, nem mintha ne tudná bárki kezelni, de azért kijön, hogy nem szokta a bal kezem a váltást. A kormány és a pedálok is erőt kívánnak, minden a nagy motorra utal. A gázzal bajom is van, mert nemcsak túl mélyen van, ami miatt nem tudok átrúgni a fékről, de mintha nem is lenne annyira azonnali a reakció, amennyire remélném. Jól le kell nyomni a hosszú pedált, hogy tényleg tudomást vegyen a motorvezérlés az akaratomról. Aztán viszont nagyon könnyen pörög fel, szóval azt mondanám, inkább a pedál beállítása lehet a ludas, amiről hallottam is már panaszkodni, különösen az E46 körül. Ezek külön-külön apróságok, színezik az élményt, nem rontják, ám együtt azt adják ki, hogy a vezetés nem érződik annyira könnyed játéknak, mint egy MX-5-ben. Mert több munka és több idő, mire elvégzem a rám eső részt.

De miért kéne ugyanolyannak lennie? Oké, hogy roadster, viszont másik felfogás. Nem csak a motor erősebb, de a tengelytáv is hosszabb tizennyolc teljes centivel, ami jelentős különbség. Így már érthető, hogy sperr se jár hozzá, nem az apró flikk-flakkokról szól, nem megy keresztbe első szóra. Helyette viszont akkora tüdeje van, amekkoráról egy akkori MX-5 nem is álmodhatott. És hiába melós a váltás, ha egy csomó helyzetben nincs is rá szükség. Azokat a hullámzó-kanyargó utakat, amiket oly élvezet ilyen gépekben lejárni, megfordulni és lejárni újra, a Z3 2.8 egyszerűen lehozza hármasban, semmi gond, mi meg csak vigyorgunk. És olyat énekel hozzá, de olyat.... Talán kissé elcsépelt a BMW sorhatos hang, mégis, ilyen körítéssel most is libabőr.

Ahogy teltek az évek és nőtt a kocsi értéke, Somában többször felmerült a csere gondolata. Ajánlottak neki Z3 M változatot, ráfizetéssel persze, de tartott tőle, hogy az értéktöbblet miatt nem merné úgy küldeni, mint ezt. Aztán az R129 szériás 500 SL-re is nagyon vágyott, egészen addig, míg meg nem vette – alig néhány héttel később azt adta tovább, a Z3 maradt. Magyar szakembertől vett bele egyszer sperrt, amivel már mindjárt tudott nagykeresztet rajzolni ez a BMW is, de az meg a sima közlekedésben volt sok - inkább eladta és a gyári, nyitott difivel csapatta tovább. Mert vannak dolgok, amik egyszerűen betalálnak, amiket rendszeresen fogyasztva sem un meg az ember. Soma és a Z3 így jártak.

Bár most már hárommillió forint körül indul a Z3 2.8 kínálat, még van autó és alkatrész is, nem késő beszállni. Amekkora klasszikus a kis test - nagy motor témában, bizonyára már csak felfelé megy az ára, miközben csodálatos élvezet. E konkrét kocsi őszintesége, meg ahogy a veretést szolgáló célszerszámmá alakult a tulajdonos kezében: megkapó, meggyőző érv a típus mellett. Sokféleképp lehet szeretni az autózást, mégis, a klasszikus roadsterség kemény, már szinte punk megélése nekem biztosan a szimpatikusabb irányok közé tartozik.

Ha rákívántál a nyitott BMW élményre, a Jóautókon olyat is találsz

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.