Gyógyszer minden bajra

Joy of Driving: BMW 318i Cabrio (1990)

2021.08.09. 06:03

A BMW E30 jó másfél évtizedig volt az olcsó élményautót keresők nem is olyan titkos tippje, talán pont ezért vált mára kultikussá. A Cabrio sem volt mindig drága, sőt, még most is akad belőle bőven három millió alatt, ha valaki bátor. De hiába megy fel az ára, olyan élmény, hogy elbírja a vastagabb árcédulát is.

Ha élményautóról van szó, alapvetően kupé-párti vagyok. Ez van, nincs mit titkolni rajta, mert indokom is akad: egyazon autóból általában a merev tetős változat a könnyebb és jobban vezethető. Csak akkor teszek kivétel, ha valamit eleve nyitottnak terveztek, mint a Mazda MX-5 vagy a BMW Z3 és Z4 esetében, de például a Porsche Boxster hiába ötcsillagos nyalánkság, általában úgy kelek fel, hogy inkább Cayman kéne. Sturcz és Csepreghy kollégák bőven tudnának ellenérveket sorolni, de amikor beülök e BMW 318i Cabrio naptól forró bőrüléseibe, az felér száz szóval. Mert azonnal elkap a bizsergés: mindegy hová megyünk, csak legyen jó messzi, hogy ezt kiélvezhessem.

Pedig az E30-ból faragott rongytetős esetében különösen igaz a fenti szabály. Az 1,8 literes motornak nem mindegy, hogy filigrán, felszereltségtől függően nagyjából 1,1 tonnás kétajtós, vagy a másfél mázsával nehezebb Cabrio testét cipeli, hiszen csak 113 lóerős. És a súlytöbblet még hagyján, fontosabb a zárt változat merevsége, ami a futómű viselkedését javítja. Tudják ezt a németek is, mikor 1983-ban a Baur készített nyitott változatot az E30-ból, azt bukócső merevítette, a 325i unokatestvére, a Z1 pedig éppen azért kapott furcsa ajtókat, hogy a szokottnál jelentősen vastagabb küszöbökkel építhessék. Ettől olyan az a kis kád, mintha betonból öntötték volna.

Igen ám, de ott a mérleg másik nyelve: 113 lóerővel azért még egy filigrán kétajtós szedán sem lesz vadorzó. Rendben van, hogy amikor valami hegyi szerpentin alján szívom be az erdő illatát, akkor kupé kulcsát akarom a zsebemben tudni, de az Alpokban 116 lóerős, egytonnás Toyotával voltam, és hamar rájöttem: ennél kicsit több erő kell, ha csak az adrenalint hajtanám. Bezzeg egy ilyen Cabrióban! Miután hátracsapom a ponyvát és lemegy minden ablak (mindez elektromosan!), onnantól lehet a tempó akár harminc is. A zajok, a szagok, a szél a hajamban, meg a körpanoráma nem is a buksim, de egyenest a lelkem simogatják, megnyugtatón dorombolva.

Andris egyébként természetes evolúció mentén, Zsiguliból ült BMW-be, de azért a helyzet nem ennyire egyszerű. Világéletében balatoni ember volt, vendéglátó család sarja, úgyhogy a '80-as években náluk nyaraló nyugatnémet vendégek nyomán fogta meg a bajor cápaorr. Aztán 2012-ben egy szombat esti baráti beszélgetés közben született a döntés: kell egy ilyen, és szerdán már kint állt mellette Németországban, hogy kifizesse a valaha büszkébb napokat látott, 1990-es 318i Cabriót. Első négy tulajdonosa gondosan megvigyázta 5-5 évig, András viszont már egy török sráctól vette, aki flexszel csinált helyet a sportkidörgőnek, és bár nem törte meg nagyon, azért ép elemet sem hagyott a kocsin.

Kacskaringós út vezetett onnan a mai állapotig, például mert közben olyan életszakasz is akadt Andráséknál, amikor csak ez, meg egy szintén nagy becsben tartott Lada állt a garázsban, a „normális” autókat el kellett adni. Új tető például azért került rá, mert esőben beázott a régi, mikor babakelengyéért ment a felesége. 2015-ben jött el végre a lakat és fény ideje, akkor készült az egyedi bőrözés is, bár eredetileg szövet ülésekkel gyártották, tehát OT-re olyat kap majd megint. Szépen összeállt a kocsi, klub élet és gurulás várt rá a Balaton parton, illetve egy olaszországi nyaralás – ideális hobbiautó életmód, ám nemrég ismét légy pottyant a levesbe.

Az E30 széria egyik legmodernebb motorja ez az M40, hiszen csak öt évvel a típus rajtja után, az 1987-es frissítéssel került gyártásba. Jellemző, hogy nyomatéka szinte azonos a 320i hathengeresével, cserébe kevésbé pörgős. Alapvetően kedvelt gép, még ha nem is annyira vérmes, mint a 16 szelepes hengerfejjel 136 lóerőt kiüvöltő testvére, a 318is-be épített M42. Igen ám, csakhogy Andriséba nemrég belé bújt a gyász, ugyanis egy olajvezeték eltömődés miatt nem kapott megfelelő kenést a vezérműtengely, és elkopott. Ráadásul elsőre nem sikerült tökéletesen a javítás sem, másodszorra azonban a tiszta csatorna és a gyári bütykös tengely csak megoldotta gondokat, tehát a piros kabrió ma jobb, mint valaha.

Összesen egy vagy két alkalmat tudok felidézni, mikor Balatonnál nyaraltam gyerekkoromban, inkább dunai a családom, de így is simán élem a hangulatot, amikor a vízparti szél és napsütés keveredik a levegőben, miközben a parti fasor alatt gurulok. Az E30 csodája, hogy úgy válik lassan régiautóvá, hogy közben tökéletesen világos, áttekinthető, és bizsergetően jó minőségű a vezető környezete mai szemmel is. Tökéletesen eltalált a pedálok és a kormány ellenállása, kifejezetten jó érzés vezetni, és az ülés is nagyon finom. A négyhengeres hangja kellemes, és bár a szélfogó hálót eltettük, csak az ablakok vannak fent, így sem sok a menetszél országúti tempónál.

Mire azonban feldolgozzuk magunkat szeles tempóra, azért világossá válik, miért kapta meg csak a végére a 18i motort a Cabrio – ide inkább a hathengeres 25i ereje illene. De ha letaposom a telitalpas gázpedált, azért beleharap a tájba a cápaorr, és a kanyaroktól sem kell megijedni. Évek óta megint gyári rugókon, gyári magasságon feszít a szekér, tehát dől a kanyarokban, de ettől még stabil, biztató, kellemes társ, csak addig nem mennék el, hogy sportkocsinak mondjam. Mégis igazat kell adjak a nyitott autózás híveinek, mert a sebességélmény radikálisan más így.

És pláne más lehúzott oldalablakokkal, amikor egy szál szélvédő áll csak ki az egyenes vonallal felrajzolt, elegáns csónakból. Egy dolog biztos: olyan elképesztő, 10/10-es telitalálat az E30 Cabrio alakja, hogy bármilyen tempóval menő vagyok bene, pedig közel harminc éve gyártották az utolsót. Talán ez az egész dologban a legszebb: minden porcikáján érezni az 1980-as évek szelét, és mégsem érződik réginek, elavultnak, vagy pláne rossznak, épp ellenkezőleg. Az egyszerű, fényképen olcsónak tűnő kárpitokat nézegetve ez talán nem megy át, de szerintem azért ment el E30-ból 2,3 millió, mert a minőségélmény magasan kiemelkedett kortársai közül, az egy 190-es Mercit leszámítva. Abból viszont csak szedán volt, kétajtós, kombi és kabrió nem – rá is vert a BMW félmillió darabot.

Szerintem mindegyik E30 változat menő a maga módján, teljesen helyénvaló a kult státusz, de aki igazán pengét akar autózni, ma már nem biztos, hogy itt jár a legjobban. Utódja, az E36 sem drága, miközben erősebb motorok és sokkal fejlettebb futómű jellemzi, aztán az E46 is az árgörbe alján tanyázik, bizonyos változatai túl is léptek már rajta. Szóval aki a klasszikus BMW élménytől várja az adrenalin-löketet valami Alpesi hágón, az talán már 1991 után keresgél. Óriási szerencsénkre azonban nem vagyunk egyformák, nem ugyanazt értjük a vezetés élményén. És az elegánsan minimalista E30 minőségből, menőségből és hangulatból kikevert esszenciája finoman édesíti a szám ízét, feledteti minden bajom, még akkor is, amikor csak úgy krúzol a 318i Cabrio.

BMW 318i Cabrio (1990)
h-sz-m 4325-1645-1370 mm
tengelytáv 2570 mm
motor 1796 cm3, S4, 8 szelep
váltó 5 fokozatú manuális
teljesítmény 113 LE @ 5500 f/min
nyomaték 162 Nm @ 4250 f/min
gyorsulás 12 s
Vmax 187 km/h
fogyasztás 8,9 l/100 km
csomagtér 312 l
tömeg 1220 kg
piacon 1985-1993

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.