Pininfarina meséi: A maharadzsa Cadillacje

2022.01.02. 14:44

Ha azt mondom, hogy Pininfarina, akkor mindenkinek a fejében azonnal elkezdenek pörögni a képek Pininfarina legendás autóiról. Na ez a cikk nem róluk fog szólni, hanem Farina egyik első munkájáról, a maharadzsa elveszett Cadillacjének mesébe illő történetéről.

Egy kezemen, pontosabban egy ujjamon meg tudom számolni, hogy a saját autóimon kívül hány olyan autó van, ami teljesen beleégett az agyamba, amivel kapcsolatban bármikor képes vagyok céltalan, de annál elmélyültebb és időrablóan hosszadalmas internetes keresést folytatni. A lista tehát egyetlen autóból áll, ami nem más, mint a Pininfarina által tervezett V8-as roadster, a Cadillac Allante. Nem véletlenül kacérkodok már egy ideje a gondolattal, hogy meg kellene írni az Allante történetét, de valahogyan nem éreztem elegendő lendületet magamban. Pár hete azonban az elhatározást tettek követték, elkezdtem összegyűjteni az érdekesebb allantés írásokat, fotókat, korabeli dokumentációkat.

Éppen tehát egy szokásos Allante tematikájú internetes kutatóúton vettem részt, amikor belefutottam egy cikkbe, amiben megemlítették, hogy Pininfarina korábban is tervezett Cadillaceket. Ez volt az a pillanat, amikor szükségét éreztem annak, hogy tegyek egy kis kitérőt. A kitérő annyira jól sikerült, hogy több száz oldalnyi anyagot gyűjtöttem Pininfarina elveszett Cadillacjeiről, az Allante elé pedig befurakodott három másik történet. Időrendi sorrendben haladva az első a Tiger Hunter ,vagyis a tigrisvadász Cadillac meséje, Farina egyik első munkája.

1893-ban járunk, egy tizenegy gyerekes család tizedik gyerekeként megszületik Battista Farina. Battistának talán senki nem nevezte, mivel ő volt pinin, öcsi, a család kicsi fia. Pinin a családi karosszériaépítő vállalkozásnál kitanulta a szakmát, majd 1930-ban önállósodott és megalapította a Carozzeria Pinin Farinát és nem Pininfarinát, arra még több, mint 30 évet kell várni, 1961-ben ugyanis az olasz köztársasági elnök az igazságügyi miniszter javaslatára – tekintettel Farinának az olasz ipar népszerűsítése és társadalmi tevékenységei során elért eredményeire – helyt adott Battista Farina kérelmének, amely a vezetéknevének Pininfariára módosítása irányult, vagyis a sokszor hivatkozott Pininfarina csak 1961 óta létezik. Na de vissza 1930-ba, mivel Farina már ebben az évben megkapta az első igazán nagy megrendelését és nem is akárkitől, barátja és támogatója Vincenzo Lancia kérte fel, hogy dolgozzon neki. Farina elkészítette a Lancia Dilambdát, amellyel egy életre megalapozta a karrierjét. Ezután már nem volt megállás, Farina híre gyorsan és nagyon messzire, egészen Indiáig jutott, ugyanis 1931-ben Vir Singh II., Orchha maharadzsája rendelt Farinától egy V-16 Boat Tail, azaz csónakseggű Cadillacet.

Kezdjük Orchhával, az elveszett hellyel. Rudr Pratap Singh Rajput herceg 1501-ben olyannyira beleszeretett a Betwa folyó erdőkkel övezett partjába, hogy a folyó mentén alapított egy várost azzal a céllal, hogy az Közép-India egyik legnagyobb és legerősebb fejedelemségének fővárosa legyen. Orchha virágzó, mesékkel, csatákkal és legendákkal teli történelmének utolsó maharadzsája Vir Singh II. 1930. március 3-án lépett trónra. Óriási ünnepség vette kezdetét, a szomszédos fejedelemségek vezetői, 300 fős hadsereg, 600 rendőr és a 300 000 alattvaló egyszerre ünnepelte az új maharadzsát, fegyveres tisztelgés hangja visszhangzott a XIII. századi templomok között szerte a városban. Vir Singh pedig méltó módon ünnepelte meg az évi 31 millió rúpiás (körülbelül 4 millió dolláros) adóbevételt, ami innentől fogva évente a markát ütötte: rendelt magának egy Cadillacet, olyat, ami másnak nincs. 

A maharadzsa nagyon jó időben adta le a rendelését, ugyanis a Cadillac Motor Car Company alig pár hónappal Vir Singh beiktatása előtt, 1930. január 4-én mutatta be a New York Auto Show-n a teljes titokban tervezett V16-os motorját. Az átlagemberek és a sajtó mit sem sejtett az új motorról, de még a Cadillac Motor Car Company berkein belül is alig páran tudtak arról, hogy mi készül a tervezőasztalon. A Cadillac sikerrel altatta a jónépet, elhintettek pár információmorzsát arról, hogy egy buszt készülnek piacra dobni (nagy motort éptettek, hihető volt), nem akarták ugyanis, hogy idő előtt lelepleződjön a projekt és a luxusautók piacának versenytársai, a Packard, Pierce-Arrow, Marmon versenyelőnyhöz jusson velük szemben. 

A meglepetés sikerült, nem is akárhogyan. A Cadillac megalkotta a legendás motorszörnyét (nem, nem én túlzok, a mai napig csak monsterként emlegetik ezt a motort), ami nem egy buszba került, hanem a Cadillac zászlóshajójába, a nemes egyszerűséggel V-16-nak nevezett modellbe. Szolid 3,76 méteres tengelytáv, ami később 3,91 méterre nőtt (csak úgy összehasonlításképpen egy Maybach S650 tengelytávja 2,94 méter), 7.4 literes V16-os motor, 165 lóerő, három sebességes váltó szinkronizált fokozatokkal, a V8-asokénál nagyobb átmérőjű kuplunggal, mechanikus fék vákuumos rásegítéssel és közel három tonna, ez volt a V-16, a világ első sorozatgyártású V16-os autója. A maharadzsa jó ízléssel és vastag pénztárcával, vagyis inkább teli kincstárral 7500 dollárért rendelt magának egy V-16-ot, persze némi extrával.

Három V-16 (valószínűleg teljes autó, nem csak a motor és az alváz) 1931 első-második negyedévében elindult a General Motors bombay-i forgalmazójához, arról azonban semmilyen információ nem maradt fent, hogy a szállítmány célba ért-e, a maharadzsa rendelése, a későbbi ORCCHA-1 viszont csodával határos módon megérkezett, mármint egy kis kitérő után, hiszen elsőként Torinóba utazott, Farina műhelyébe. A Cadillac Motor Car Company nyilvántartásából tudható, hogy Vir Singh autója 1931. július 17-én kelt útra Detroitból Torinóba és az is, hogy maharadzsa egy phaeton body-t rendelt, megerősített első rugókkal, nagyobb teljesítményre átalakított hengerfejjel. Ezek nem voltak szokatlan kívánságok az exportra készített járműveknél, de a jobbkormányos verzió, az alacsony szögben döntött kormányoszlop már utalt arra, hogy az autó radikális átépítésen fog átesni.

Farina megtartotta az eredeti Cadillac maszkot, motorháztetőt és ezek vonalait vezette végig az egész autón. Az ORCHHA-1 tervezése előtt Farina nagy eséllyel repülőgépeket nézegetett, ugyanis, ha oldalnézetből egymás mellé tesszük az eredeti V-16-ot és a maharadzsa autóját, látható, hogy Vir Singh autója alapvetően egy repülőgép törzsére emlékeztet, az első ülés ajtajai a korabeli pilótafülkékhez hasonlóan megtörik az övvonalat, a szélvédő nem egyenes, hanem szintén a repülőgépek osztott ablakait idézi, az ajtók nem függőlegesen állnak, hanem hátra vannak döntve, erősítve ezzel is azt a hatást, hogy az autó úgy száguld, hogy már-már repül. Farina áttervezte a sárvédőket is, négy különálló, a korabelitől eltérően kevésbé íves, de áramvonalas sárvédőt kapott a V-16, a küszöb hiánya miatt pedig az oldalra rögzített pótkerék mintha lebegni látszana.

A legérdekesebb módosítás azonban a hátsó traktusban történt, a hátsó ülések ugyanis jóval magasabban helyezkednek el a maharadzsa autóján, mint a gyári V-16-okon, emellett mindkét oldalról külön ajtó áll az utasok rendelkezésére. És hogy miért? A legenda szerint azért, hogy a maharadzsa az autójában ülve tudjon tigrisre vadászni. Madhugar Shah, Vir Singh fia azonban másképp emlékszik a történtekre. Elmondása alapján a családja az 1950-es évek végéig használta az autót, sokszor azzal hozták-vitték az iskolából, de a Tiger Hunter soha nem vett részt tigrisvadászaton, ez a történet csak egy jól hangzó kitaláció. Az ORCCHA-1 további sorsának kutatása közben az internet furcsa bugyraiba jutottam, többek között indiai autós fórumokon barangolva (nem gondoltam volna, hogy ezt a mondatot valaha leírom…) az is kiderült, hogy az autó az 1960-as években Sheik Mukhtar, a híres indiai színész, rendező tulajdonába került, akit minden bizonnyal senkinek nem kell bemutatni, hozzám hasonlóan mindenki rajong a filmjeiért (Bahen, Bhookh, Ustadon Ke Ustad, Hum Sab Ustad Hai, Chenghis Khan, Birju Ustaad stb.). Mukhtar egyébként véletlenül talált rá az autóra, és csak azért figyelt fel rá, mert a csónaksegg kilógott egy műhelyből. Ahogyan meglátta, onnantól azonban nem tudta kiverni a fejéből a gondolatot, hogy ez az autó márpedig neki kell, állítása szerint 7000 rúpiáért (kb. 560 dollárért) közvetlenül a maharadzsától vette meg a már erősen elhasznált állapotban levő V-16-ot.

Vir Singh azonban 1956-ban elhunyt, így a dátumok körül biztosan keveredik valami a történetben. De nemcsak a dátumokkal kapcsolatban van némi bizonytalanság, az autó eredeti színét sem tudja már senki megmondani. Annyi azonban biztos, hogy Sheik Mukhtar átfényeztette, az ORCCHA-1 innentől fuksziaszínben tündökölt, kisebb átalakításokat eszközölt rajta, valahol ”véletlenül” eltűntek a fehér csíkos gumik és a helyükre sima teherautó gumik kerültek, aztán egészen 1976-ig semmi nem történt, Mukhtar nagyjából rendbe tette az autót és használta.

Eközben azonban az 1960-as években Dave Towell, az ohioi Akron Cadillac kereskedés tulajdonosa elkezdett érdeklődni az ORCCHA-1 iránt. Dave meg akarta venni az autót és levelekkel ostromolta Mukhtart. Mikor 1976-ban Mukhtar már majdnem rábólintott Dave 90 000 dolláros ajánlatára, megjelent egy ismeretlen érdeklődő, aki rálicitált Dave-re. Dave végül 105 000 dollárért (emlékezzünk vissza, Mukhtar 560 dollárt adott az autóért a maharadzsának) megvette az autót az addigra már Pakisztánba emigrált Mukhtartól és Dubajon keresztül június elejére Baltimore-ban is volt a maharadzsa autója, mégpedig 35 év alatt kevesebb, mint 20 000 futott kilométerrel. Annak ellenére, hogy az ORCHHA-1 felbukkanása akkora szenzáció volt, hogy még Bill Mitchell, a GM dizájnrészlegének az igazgatója is elment megnézni, Dave nem sokáig tartotta meg gyűjteménye legértékesebb darabját, valószínűleg nem kis nyereséggel eladta Tom Barrett III-nak, a Barrett-Jackson Auction Company társalapítójának. Barrett is hamar túladott Tiger Hunteren,  a híres restaurátor, Fran Roxas vette meg tőle 225 000 dollárért, az autó pedig talán kicsit túlreastaurált állapotban, fekete színben, piros díszítésekkel  gurult ki Roxas műhelyéből.

Ekkorra már meglehetősen nagy hírnévre tett szert az ORCHHA-1, az 1993-as Pebble Beach Concours d’Elegance plakátautója lett, szerepelt a The Classic Car címlapján, írt róla a Motor Trend, a Self-Starter és Pebble Beach-hez hasonlóan a 20. Palo Alto Concours d’Elegance plakátján is szerepelt, mégpedig egy Allantéval párban, aminek a története szintén megér pár karaktert.

Ezt követően az autó a legjobb helyre, Robert “Bob” Lee of Sparks tulajdonába került. Robert nem mindennapi autókat gyűjtött, többek között az övé volt Greta Garbo 1932 Duesenberg Model J-je, de három Boano Ferrari is parkolt a 2006-ban a Pebble Beachről Best of Show díjat elhozó 1931-es Daimler Double-Six 50 Corsica Drophead Coupe és a 2009-ben a Pebble Beach-en, illetve a 2014-es Amelia Island Concourson szintén Best of Show díjat elnyerő 1937-es Horch 853 Voll & Ruhrbech Sport Cabriolet mellett. És ez a pár autó tényleg csak a jéghegy csúcsa, a gyűjtemény részét képező autók tényleges listáját a jótékony homály fedi.

Robert pénzt és időt nem sajnálva megpróbálta helyreállítani az ORCHHA-1 eredeti állapotát, kielemezték a régi fekete-fehér fényképeket és minden fellelhető információt felhasználva megalkották a régi-új, Farina által tervezett V-16-ot. Szóval valahogyan így nézhetett ki az ORCHHA-1, amikor 1931 nyarán kikötött egy hajó Bombay-ben és Vir Singh a legendák szerint elindult tigrisre vadászni az autóval. Robert elhalálozott, de özvegye, Anne Brockinton Lee gondját viseli a férje gyűjteményének, beleértve a maharadzsa autóját is.

Farina szempontjából a Tiger Hunterben talán az az igazán lényeges, hogy ekkor talált egymásra a fiatal tervező és az ekkor már világszinten híres Cadillac. Az 1930-as években számos karosszériaépítő dolgozott Cadillac alapokkal Európában is (például Zagato, Ghia Olaszországban, Sbarro Svájcban, Heuliez, Henri Chapron Franciaországban, Van den Plas Belgiumban), de az ORCHHA-1-et követően Farina került előtérbe, mindenki őt akarta, többek között a GM is. Amikor Harley Earl, vagy ahogyan sokszor hivatkoznak rá, az amerikai autógyártás Leonardo Da Vincije, a GM dizájnrészlegének legendás vezetője az 1930-as évek elején egy LaSalle-lal körbeautózta Európát, 1934-ben találkozott Battista Farinával.

Nem tudjuk, hogy miről beszélgettek, miben állapodtak meg, de Farina és a GM az 1950-es évekig csak távolról szemlélték egymás munkáit, aztán Farina 1952-ben megtervezte a Nash-Healey Roadstert és több évtizedes együttműködés vette kezdetét. Farina emellett folytatta az egyedi autók készítését, melynek keretén belül többek között elkészült a gyilkos király Cadillacje is. Pininfarina meséi folytatódnak.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.