Négyütemű Wartburg prototípusok

Eisenach a német autógyártás egyik fellegvára és egyik legrégebb helye. Szép és igényes autók készültek a városban, a türingiai Wartburg kastély lábánál 1898 óta építenek autókat. Az itt készült Dixi, BMW, EMW, IFA, Wartburg és Opel márkanevek alatt gyártott kocsik Eisenach mérnöki kiválóságát és autóipari hagyományait hirdették szerte a világon.

Aki ismeri az üzem történetét, s csak onnan érdekli a sztori, hogyan kerülhetett volna a Wartburgba négyütemű motor, nyugodtan ugorjon tovább, mert pár mondatban elmesélem, mennyire nemes eredményekkel büszkélkedhet a város autógyártása.

A Heinrich Ehrhardt (1840-1928) iparos által 1896-ban alapított Fahrzeugfabrik Eisenach AG kerékpárokat és katonai járműveket kezdett gyártani, például szállítójárműveket lőszerhez és lótakarmányhoz. A Wartburg motorkocsi gyártása 1898-ban kezdődött. Ezzel az eisenachi járműgyár a cannstatti Daimler és a mannheimi Benz után a harmadik autógyártó Németországban – annak ellenére, hogy a Wartburg autók külső megjelenése még sokkal inkább egy lovas kocsira hasonlított, semmint mai értelemben vett autóra. A Fahrzeugfabrik Eisenach AG a különféle autómodellek mellett motoros két- és háromkerekűeket, kisbuszokat, tűzoltóautókat, elektromos vezetőfülkét, valamint szállítójárműveket és teherautókat is kínált. Hosszú távon azonban ezek a főleg francia liszensz alapján készült járművek nem hozták meg a remélt gazdasági sikert, bár a wartburgi motorkocsik 24 aranyérmet vagy első díjat nyertek országúti versenyeken és hosszú távú túrákon és Szász-Weimar-Eisenach nagyhercege is elismerését fejezte ki ezekért a sikerekért. A részvényesek elégedetlensége végül arra késztette Ehrhardtot, hogy lemondott a felügyelőbizottság elnöki posztjáról, és 1903-ban minden szabadalmával és engedélyével együtt elhagyta Eisenachot. 1904-ben az eisenachi üzem Dixi márkanév alatt kezdett autókat fejleszteni és gyártani, majd exportkapcsolatokat is kiépített a tengerentúlon.

Az első világháború után újra indult a háború előtti Dixi modellek gyártása. 1927-ig 26 autóváltozatot és 17 különféle teherautót és buszt gyártottak. Az Austin Seven – Anglia akkori legsikeresebb kisautójának – liszenszben történő gyártásával, az Austin Seven német változatával az eisenachi autógyár is profitált a motorizáció társadalmi fejlődésre gyakorolt hasznából. 1928 novemberében az Eisenach Dixi gyárat a müncheni Bayerische Motoren Werke vásárolta meg, a harmincas években a hathengeres autók és sportsikereik – a Type 328 szinte verhetetlen volt – biztosították az Eisenach BMW autók kereskedelmi sikerét otthon és külföldön is. A második világháború idején a polgári BMW autók gyártása mellett 1941-ig ismét fegyvereket gyártottak az eisenachi üzemben, például páncéltörő ágyút. 1942-ben a BMW AG a teljes motorkerékpár és alkatrész-készletét, valamint a Wehrmacht számára kifejlesztett R 75-ös motorkerékpár gyártását is Münchenből Eisenachba telepítette. 1945-ben az európai autógyártás híres helyszínei romokban hevertek, a türingiai üzem is súlyos károkat szenvedett. A német iparvállalatok szövetségesek által megrendelt leszerelése azonban nem történt meg az autógyárban, így esett, hogy az üzemben már 1945 novemberében szovjet igazgatás alatt újra tudott indulni a járműgyártás – a BMW 321-es és az R 35-ös motorkerékpár készült ekkor. 1946 szeptemberében az üzem bekerült az Avtovelo szovjet állami részvénytársaságba (SAG). 1949-ben a lipcsei vásáron bemutatták a BMW 340-et, a BMW 326 továbbfejlesztését. Németország felosztása és a két, háború utáni német állam megalapítása az immár "nemzeti tulajdonú" eisenachi autógyártó ipar új irányultságát eredményezte. 1952-ben megalakult a VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach: a kék-fehér BMW szimbólumot egy hasonló kialakítású piros-fehér (Türingia színei) EMW embléma (Eisenacher Motoren Werke) váltotta. 1955-ben az EMW gyárat végül VEB Automobilwerk Eisenach névre keresztelték, ami a hathengeres szedánok gyártásának befejezését is jelentette Eisenachban. Az 1953-ban Zwickauból Eisenachba áthelyezett IFA F 9 gyártása jelezte a kétütemű korszak kezdetét.

Mindezt azért meséltem el, hogy megértsük, milyen hagyománya volt a járműgyártásnak a városban és a régióban, s átérezzük, mit hozott el a kétütemű korszak, amelyből milyen alapra építkezve szándékoztak a mérnökök kitörni, visszatérni a dicsőséges időkhöz. Mert mindig volt egy-egy négyütemű motoros próbálkozás, de ezeket 1953 és 89 között örökké lenyírbálta a hatalom. Most kérek elnézést, nem könyvet, cikket írtam a témáról, s nem is mutatom be az összes próbálkozásukat, igyekszem a legfontosabbakat megemlíteni! Ha érdekelne több érdekesség is erről az időszakról, szavazz a végén!

1956-ban debütált ugye a Wartburg 311-es. Az első négyütemű motort 1957-ben még a 311-esbe építették be, amely egy négyhengeres, 1088 köbcentiméteres 45 lóerős boxermotor volt. Ez sorozatgyártásra kész 1961-re lett – a projektet azonban felülről érkező parancsra leállították.

Készült padló alatti beszerelésre előkészített, elforgatott háromhengeres kétütemű erőforrás is, de nehéz szerelhetősége és hűtési problémák miatt felhagytak a tesztelésével. Az NDK az NSU-Wankel motor szabadalmát 1965-ben vásárolta meg, de a kísérleti motorral folytatott futások itt és az MZ gyárban sem voltak túl biztatóak. Ismerjük a konstrukció nehézségeit: gyorsan fogyó tömítéscsíkok, nagy fogyasztás, a váltóval való összekapcsolási nehézségek, s még sorolhatnám. A Wankel-rejtelmeibe nem megyek bele részletesen, a lényeg, hogy 1969 júliusában felhagytak a forgódugattyús motor fejlesztési munkálataival, ez a négyüteműsítés ismét off. 1968-ban kettő darab háromhengeres motorból egy hathengeres, 1280 köbcentiméteres, de még kétütemű V-motort építettek – az erőforrás 80 lóerőt teljesített. 1968-ban kifejlesztették a Wartburg 355-öt, a két oldalajtóval ellátott, háromajtós kupé stílusú, műanyag karosszériás kocsit, amit a playboyoknak szánták. Az információk szerint hat darab készült belőle, ebből egybe 1,4 literes négyütemű Renault motort szereltek, a többibe az ismert kétüteműt – a projektet 1973-ban fújták le.

Visszatértek és tovább próbálkoztak a négyüteműsítéssel. Eisenach új négyütemű motorjának fejlesztése 1968-ban kezdődött, de ezt is végig hátráltatták. Ez az 1593 köbcentis volt a DDR első felülfekvő vezérműtengelyese, amit fogazott szíjjal hajtottak, s öntött főtengelye volt. A négyhengeres nagyon jó eredményeket ért el a tesztpadon és a járműtesztek során, 82,7 lóerőt tudott 5250-es fordulatszámon – 400-asnak hívták, beceneve a „Buchenau-i oroszlán” lett.

1970-ben felsőbb utasításra abba kellett hagyni a négyütemű motor fejlesztését Eisenachban, ugyanis közbeszólt egy közös projekt. Rá három évre – Zwickau-i, Mlada Boleslav-i és Eisenach-i közös fejlesztésként – elkészült a kettő- és négyajtós, önhordó karosszériás, először Skoda motorral hajtott komplett autó prototípus – ekkor még elöl is dobfékkel gyártották a széria Wartburgokat, a tárcsa ugyanis csak később jelent meg a sorozatban készülő kocsikon. A cseh-német közös kocsit úgy képzelték el, hogy a négyütemű motorokat és a tárcsafékeket a Skoda adja, amelyekhez az Eisenachban és Zwickauban működő kelet-német cégek sebességváltókat, kardántengelyeket és tengelyeket szállítottak volna. Eisenachban ehhez a projekthez háromfokozatú automatikus váltót is fejlesztettek.

Szabványosították volna az alkatrészek és csatlakozókat, így a kocsik akár gyártóra szabhatóak lehettek volna, de végül drágállották a projektet így inkább leállították – mindenki gyártotta tovább, amit addig is, ez nem vezetett eredményre, sőt, jegelte a későbbi együttműködéseket. A tények nyelvére térve, ebből a projektből először a 760-as család több változata, majd a Wartburg 360-as prototípusok gördültek ki s napfényre – többféle volt, orrmotoros, elsőkerék-hajtású, Skoda motoros szerkezetek. 1975-ban az első, önhordó karosszériás, elsőkerék-hajtású 610 M prototípus látta meg a napvilágot, keresztben beépített Skoda motorral hajtottak többet is közülük. 1978-ban hosszában beépített Dacia motorral próbálták ki a 610 M prototípust – ez volt az utolsó, életképesnek tűnő próbálkozás az új Wartburgra, majd az ilyen irányú fejlesztéseket és kísérletezéseket 1979-ben a politikai gépezet ismét leállította. Az SED Tanácsa és a Politburo minisztere gáncsolta el e fejlesztéseket.

A múzeumban áll az 1978-ból származó narancssárga színű, egyetlen példányban megépített 610 M/1-es számú prototípus is. A kiállított modell a sorozat utolsó darabja, építése során több műszaki megoldást is kipróbáltak, így önhordó karosszériája ellenére első sárvédője lecsavarozható volt, pótkerekét pedig a motortérbe, a jobb első utas elé építették be. Hajtásáról 1,3 literes, hosszában beépített, módosított 54 lóerős Dacia motor gondoskodott, amely négyfokozatú váltón keresztül hajtva 139 km/h-ás végsebességig gyorsította a kocsit. De nem csak ezt a fejlesztést gáncsolták el, a kormány ezzel egyidejűleg megnyirbálta a kutatás-fejlesztés összes tervezett finanszírozását. A nagyobb modellfrissítések is a piros ceruza áldozatául estek. Ilyen körülmények között nem lehetett kompenzálni a Wartburg 353-nak a nyugati versenytársakhoz viszonyított legnagyobb hátrányát, a kétütemű motort.

Miért is volt ez kritikus? Már az 1965-ig gyártott Wartburg 311-esből is több mint félszáz országba exportáltak A gyártott darabszámhoz képest ugyanis jelentős mennyiségben exportálták is a kétütemű kocsikat – ezrek mentek Angliába, Belgiumba, Dániába, Finnországba és Görögországba. Ezekben az országokban – ellentétben az NDK-val, ahol a várakozási idő 18 évig terjedt – szükség volt a portéka reklámozására is. Otthon nem. Az NDK fennállása során egyébként sohasem tudott elegendő számú autót gyártani, a hazai piac soha nem volt lefedve. A hosszú – több mint egy évtizedes – várakozási idő miatt kialakult az állam által nehezen kontrollálható feketepiac, azzal a sajátossággal, hogy mivel a használt autók azonnal elérhetőek voltak, drágábbak voltak, mint az újak. Ám néha bonyolult kerülőutakon keresztül számos keleti és nyugati gyártmányú autó is bekerült az NDK utcáira. Közben a nemzetközi porondon a szigorodó biztonsági előírások is sürgetették (volna) a fejlesztéseket és a váltást.

Fel kellett lendíteni majd fenntartani ezeket az eladásokat, mivel az NDK-nak szüksége volt az exportbevételekre. A kétütemű motor károsanyag-kibocsátása azonban egyre inkább az exportot bizonytalanító kérdéssé vált. Ahogy az érintett országok kötelező érvényűnek nyilvánították a vonatkozó nemzetközi ECE-előírásokat – különösen a kipufogógáz-kibocsátásra vonatkozókat (ECE 15) –, az új wartburgos rendelések visszaestek. 1975-ben már csak 6.900 kocsit vittek ki, 1977-ben 5.198-darabot, 1978-ban pedig 4.500-ra esett vissza a darabszám, majd a helyzet tovább romlott. Végül a fogadó országok képviselői kijelentették, hogy 1979-ben már egyetlen Wartburg 353-ast sem fogadnak el, ha az nem felel meg az ECE szabványoknak. Belgiumban, Nagy-Britanniában, Finnországban, Dániában, Görögországban és Hollandiában még 1500 Wartburg volt raktárban. Ezért volt gond, hogy az 1978-as modellévre a Dacia motorok beszerzésére tett kísérlet meghiúsult. A románok nem tudták biztosítani az arra az évre szükséges háromszáz motort, és az ezt követően tervezett évi tízezret sem. Mivel a románokkal nem jött össze a buli, Eisenach ezért megpróbált direktben a gyártótól beszerezni Renault 12-es négyhengeres motorokat, legalább az exportjárművekhez – ez lett volna a Wartburg 1300-as vagy 1400-es. S bár a tranzakciót a Minisztertanács 1978. május 16-i határozata még megerősítette – a hírek szerint a Renault abban az évben ezer, majd 1979-től évi tízezer motor szállítását vállalta - a kocsit az őszi vásáron kellett volna bemutatni, a prospektusokat is kinyomtatták, majd nem sokkal a vásár kezdete előtt – hogy, hogy nem – ismét érkezett egy nein „felülről”.

A szalagok a kétütemű kocsikat ontották továbbra is magukból, 1981 áprilisában – abban a hónapban, amikor Oscar díjat nyert Rófusz Ferenc A légy című animációs filmje, és az NSZK-ban egymillió vasmunkás sztrájkolt béremelést követelve – elkészült az egymilliomodik Wartburg, egy még első fejtámla nélküli, de már ködlámpával szerelt, de luxe felszereltségű kétütemű. Ekkor építettek még egy háromhengeres, négyütemű, 1,2 literes 60 lóerős motorral hajtott négyütemű Wartburgot is – 234-esre keresztelt nevű motorral. A szintén hosszában beépíteni szándékozott erőforrás szépen passzolt a helyére, fejlesztése során igyekeztek minél többet megtartani a gyártósor elemiből is. OHC vezérlésű volt, fogazott szíjjal hajtották a vezérműtengelyét. A nagyközönségnek azonban nem ezt, hanem a 2,2 négyzetméteres rakfelülettel rendelkező kétszemélyes pick-up Wartburg Transot mutatták be egy évvel később.

Amikor az 1980-as évek elején a környezetvédelem egyre fontosabbá vált a szocialista országokban is, váratlan és első ránézésre igen kedvező ajánlat érkezett nyugatról. A Volkswagen AG felajánlotta Alpha motorsorozatának (Polo és Golf) NDK-licensz gyártását. A licencdíjat a VW-nek szállítandó késztermékekkel lehetett volna kiegyenlíteni – a gyár és a Volkswagen a pártvezetés „kérésére” így liszensz szerződést kötött motorszállításra és gyártásra, amit 1983/84-ben írtak alá. Így történt, hogy a SED Központi Bizottsága (SED = Német Szocialista Egységpárt) ismét leállíttatta a saját, háromhengeres négyütemű hengerfej fejlesztésének munkálatait, amelyből dízelváltozatot is terveztek. A négyütemű motor csak nem akaródzott bekerülni a sorozatban gyártott Wartburgok gépteteje alá, a politika mindig behúzta a féket...

Az, hogy amit megvet(tet)tek azt keresztbe kellett beépíteni, s így a Wartburg hajtását is teljesen át kellett alakítani, nem nagyon zavarta a pártvezetést. Az eisenachi mérnökök ölébe pottyant 1,3 literes VW motort először hosszában szerelték be az információk szerint vagy nyolc kocsiba – kezdetben igyekeztek alacsonyan tartani a költségeket, ezért maradtak hűek a hagyományokhoz. Ehhez elkerülhetetlen volt, hogy tíz centiméterrel megnyújtsák a kocsi orrát... Nem véletlen, hogy a jármű beceneve óriás schnauzer lett, rettentő csúnya volt, s megborult a konstrukció is a változtatással. Komolyan gondolhatták, mert Spanyolországban már az új formához szükséges présszerszámokat is megrendelték... Végül mégis rájöttek, hogy nem ez a járható út, s lefújták, így 1986-tól már azzal próbálkoztak, hogy mégis keresztbe szerelik be az erőforrást – elszöszmötöltek még vele pár évet, szélesítették a nyomtávot, s jópár karosszériaelem is új lett. A kétütemű 353-as így még – a már náluk lévő kész VW motor mellett is – évekig gyártásban maradt, s miközben 1985. október elsején elkészült az egymilliomodik a 353/353W sorozatból, miközben az első, orrában keresztben beépített motoros négyütemű VW motoros Wartburg 1.3-as csak 1988. október 12-én gördült le a gyártósorról. Alig több mint egy évvel később a Berlini fal is leomlott – mihelyst kinyíltak a határok, mindenki használt nyugati autót akart már, kinek kellett még egy évtizedekkel ezelőtti Wartburg?! Hiába volt a motor modern, a váltó gyenge és meghibásodásra hajlamos NDK fejlesztés volt – miért nem vették át az ötfokozatú VW-féle szerkezetet vajon? A külcsín csak felületesen változott, nem tükrözte, hogy no, ebbe aztán beleadtak mindent, hogy végre tényleg megújuljon a több évtizedes formaterv.

Felvetődik a kérdés, miért pont a Volkswagennel kooperáltak? A válasz a VW akkori első emberének személyében (is) rejlik. A történet mozgatója a Chemnitzben született Carl H. Hahn (1926-2023) volt. Apja a második világháború előtt a Zwickau melletti Zschopauban lévő DKW-nél, majd később az újonnan alapított chemnitzi Auto Unionnál töltött be vezető pozíciót. Carl H. Hahn már a VW vezérigazgatójaként határozottan támogatta a kapcsolatok fenntartását Kelet-Németországgal, mint láttuk, már jóval a fal leomlása előtt. A Volkswagennek már volt kompenzációs tranzakciója az NDK-val – tízezer darab Volkswagen Golfot exportáltak, és cserébe a Volkswagen nagy Erfurt préseket és optikai-technikai vetítőberendezéseket kapott a jénai Carl Zeisstől például a wolfsburgi planetáriumba. Ezeket a tranzakciókat az 1980-as években mindig Carl H. Hahn vezette.

Ahogy Hahn mondta: "mindig igyekeztünk Szászországban is vásárolni. Nemcsak a nagy prések Erfurtból – amelyeket világszerte szállítottunk a csoporton belül –, hanem olyan alkatrészeket is, mint a Golf Ruhla-féle fényszórói, amiket Szászországban gyártottak." Ez Hahn-nak azonban több volt üzleti kérdésnél: "segíteni is akartunk. Mert tudtuk, milyen nyomorultul boldogulnak az emberek a nehéz körülmények között, ahol dolgozniuk kellett." Majd Berlinben aztán 1989. november 9-én 28 év után leomlott a fal, amely apránként megnyitotta a német-német határt – és a Volkswagen ott állt a sor elején. "Az NDK-s projektjeink miatt tudtuk, hová és kihez kell mennünk, ellentétben az összes többi gyártóval. Ismertük a szervezetek összes magas rangú tisztviselőjét, és azonnal elkezdhettük a konstruktív munkát" – emlékezett vissza Carl H. Hahn. Része volt a Skoda megszerzésében is, majd Ferdinand Piëch váltotta a vezérigazgatói székben. Rajongói számára Carl C. Hahn egyszerűen „az az ember, aki a Volkswagent Szászországba hozta.” Ez az elkötelezettség először a zwickaui Trabant gyár telephelyén, a Karl-Marx-Stadtban (ma ismét Chemnitzben) található motorgyártó üzemben és a régi wartburgi üzem hengerfejgyártó telephelyén, Eisenachban biztosított (amíg 1996-ban át nem helyezték Chemnitzbe) munkát. Prof. Dr. Carl H. Hahn az a férfi, aki már korán hitt a kínai sikerben (VW Santana gyártás) is, és a német újraegyesítés után elsőként helyezte át az autóipart Szászországba, nemcsak az üzleti élet úttörője volt, sokat ért el a cég modelltörténetében is. A Bogárról a Golfra való átmenet – valódi paradigmaváltás – akkor történt, amikor ő volt a kormánynál. Később az ő vezetése alatt vált a Golf igazi sportmodelljévé, olyan funkciókkal, mint a G-Lader kompresszor és a 16 szelepes motor. Erről bővebben itt írtam.

Visszatérve a fő csapásirányra, 1988-ig a kétütemű háromhengeres kocsiból 1.224.662 darab hagyta el a VEB AWE (Automobilwerk Eisenach) összeszerelő sorát, amit 1988-ban váltott végre a külsőleg minimálisan modernizált, de már régóta esedékes négyütemű VW motorral hajtott Wartburg 1.3-as – 1988. október 12-én gördült ki az első ilyen a gyárból, 1991 április 10-én az utolsó. Ahogy tudható, a német újraegyesítés évei alatt nagyot kellett volna gurítani vele, de az ex keletnémet polgárok inkább a használt nyugati kocsikra szavaztak – későn jött, drága volt, nem kellett már, rossz volt a kisugárzása is. 1989. november 9. után több tízezernyi kétüteműt dobtak ki belőlük, s az újként megjelent, pacemakerrel életben tartott múmiák sem kellettiek már senkinek sem. Az visszatekintve egyértelműen kijelenthető, hogy az NDK háború utáni politikai és ideológiai indíttatású ipari fejlődése volt a felelős az autóipar elszalasztott lehetőségeiért, amiért szintén nagy árat fizettek.

1989 novemberétől a Wartburg 1.3 eladásai drámaian visszaestek. 1990-ben készült még egy darab, az Irmscher tuningcég segítségével finoman módosított külsővel, ez a piros színű a New Line névre keresztelt Wartburg prototípus.

Új lökhárítók, könnyűfém felnik, kétszínű fényezés, légterelők, sportkormány és sportülések jellemezték – amit le lehetett azt leszerelték róla, s egyedi Irmscher kiegészítőket szereltek a helyükre, az alaphoz azonban nem nyúltak – bár, 2,5 centiméterrel lejjebb engedték a talajhoz – a motor és a váltó maradt. A New Line sorozat születéséről megkérdeztem az Irmscher-t is.

Ahogy Günther Irmscher visszaemlékszik rá, „a Wartburg NEW Line egy nagyszerű jármű volt, és a tervek szerint a legyártani szándékozott utolsó 10-15 ezer kocsi ilyen lett volna. Ez kivitelezhető lett volna. Sajnos azonban a projekt nem valósult meg, mert a gyártás leállt – ma is úgy gondolom, minden bizonnyal nagy siker lett volna pedig. A projekt 1989-ban indult, s egy egyetlen példány készült belőle.” Ez a kocsi egyébként a múzeumban áll ma is. Ronal gyártotta felnijei kurrens kiegészítők ma is egy Wartburghoz, de jellemzően nem könnyebbek az acélból készültnél. A jármű ugyan érdeklődést váltott ki az 1990. őszi lipcsei vásáron, de nem tudta megállítani az eladások csökkenését. Tényleg, kinek kellett még az évtizedekkel ezelőtti és horror drága Wartburg?!

Hihetetlen, de még ezek után sem adták fel! Volt egy kevésbé ismert fejlesztésük – bár én inkább azt mondanám, futó kalandjuk – is az eisenachiaknak. Mivel az 1.3-as magas gyártási költségei nagyon csökkentették eladási esélyeit, így a mérnökök egy újabb alternatívát kerestek a motorizálására. Mégpedig egy akkor újonnan kifejlesztett, már ötfokozatú váltóval szerelt Renault motort hoztak el 1990-ben egy Wartburg 1.3-as csomagtartójában Párizsból Eisenachba, ahol be is szerelték egy Wartburg orrába. Tették ezt úgy, hogy a kocsi külsejéhez nem kellett hozzányúlniuk. Ebből ugye összesen egyetlen példány készült, az 1,4 literes 80 lóerős kocsi megfutotta a 150 km/h-ás végsebességet. De ennek már nem volt túlzott jelentősége, a pészmékerrel életben tartott múmia ideje végleg lejárt, az utolsó Wartburg 1.3-as 1991. április 10-én kigördült a kapun. Érdekes egyébként, hogy az utolsó példányokba már itt-ott Opel alkatrészek – ajtófogantyúk, kárpitok – is bekerültek.

Közben ugyanis az Opel már a Vectrát szerelte össze Eisenachban, mivel új autógyárat épített fel Eisenach-Westben. Visszatért a BMW AG is – ők Eisenach (Krauthausen) közvetlen közelében építettek autóipari technológiai gyártóüzemet. Így sikeresen folytatódott a Wartburg lábánál az autógyártás hagyománya, a kétütemű korszakot, mint egy rossz álmot, elfelejtve. Ami azóta történt, az már egy másik történet.

Forrás és fotók:
awe – automobile welt eisenach – Die Austellung című kiadvány
Manfred Beck – AWE Múzeum,
Eberhard Kittler: Typen Kompass DDR-Personenwagen 1945-1990 kiadványok

A szerző köszöni Takács Dénes és Baranyai Gábor Wartburg szakértőknek a cikk elkészítésében nyújtott szakmai munkáját.