Alfa Romeo jubileum

Milánó, 1910: néhány vagyonosabb polgár elhatározza, hogy autógyártásba fog. Szokványos történet, hisz ebben az időszakban egész Európában gombamód szaporodnak az autókészítő műhelyek. A recept már tíz évvel korábban, a FIAT esetében is bevált: vedd meg egy kiforrott francia autó licencét, dolgozd át egy kicsit, és adj neki új nevet. Így jött létre az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, avagy rövidítve A.L.F.A. (Névtelen Lombard Autógyár).

Ekkortájt valóban jó üzletnek számított az autógyártás, az új cég pedig már az első vevőt is a zsebében érezhette az indulásnál: Milánónak szüksége volt géperejű bérkocsikra, és legkönnyebben úgy lehetett a beszerzést megoldani, ha helyben készítik el a járműveket. Az első A.L.F.A. egy négyhengeres Darracq alapján készült, melyet a Bianchi gyártól elcsábított Giuseppe Merosi alakított át. A Bianchi autók élenjáró technikai megoldásaikról voltak ismertek, és Merosi e szellemiséget az A.L.F.A. autókba is átültette, így többek között mechanikus szelepvezérlést, és mágnesgyújtást alkalmazott. Az első világháború előtti modellek egyébként megfeleltek a korszellemnek, a kínálatot hatalmas motorral szerelt túrakocsik, és limuzinok alkották.

Hamarosan az autósportba is belekóstolt a milánói cég: Merosi 1914-ben a francia Peugeot GP "rakéta" alapján készítette el az első A.L.F.A. versenyautót. Az első világháború azonban gyorsan véget vetett a kísérleteknek. A háború után, 1920-ban az akkor már egyszerűen Alfának nevezett cég pénzügyi problémáit Niccola Romeo, egy helyi üzletember oldotta meg, aki nemes egyszerűséggel megörökítette nevét a cég megjelölésében. Megszületett az Alfa Romeo.

Romeo kívánságára az Alfa Romeo elkészített egy luxuslimuzint, a G1 azonban túl költségesnek bizonyult, ezért nem lett igazán kelendő. Így újabb, a későbbiekben is meghatározó irányváltás következett: a sportkocsik korszaka. Az első sportos autó szintén Merosi nevéhez fűződik, ez volt az RL széria. Azonban Romeo nemcsak sport-, de versenyautókat is látni akart, olyanokat, amelyekkel győzni lehet. Merosi képtelen volt ilyet alkotni, ezért mennie kellett. Helyét egy magyar származású mérnök, Vittorio Jano foglalhatta el, aki a Fiat-tól szerződött át az Alfához, miután korábbi fizetésének kétszeresét ígérték neki.

Jano rövid idő alatt letette a névjegyét: az 1923-1929 között az általa készített P2 versenyautó számított a legjobbnak az egész világon, többek közt 1925-ben ez a konstrukció nyerte a nemzetközi GP bajnokságot (ez volt a Formula 1 elődje) is.
A típus technikai megoldásai rányomták bélyegüket az elkövetkező évek többi Alfa modelljére is. Jano a P2 motorjának megalkotásakor az 1921-es, 8 hengeres Fiat modellből indult ki: egy darabból kovácsolt főtengelyt, és két felülfekvő vezérműtengelyes, szintén egy darabból álló hengerfejet tervezett.

A konstrukció újszerűségére jellemző, hogy két vezérműtengelyt még néhány éve is csak a sportosabb autókban alkalmaztak, ez a misztikus nevű Twin-Cam. A szokatlanul nagy, 96 fokos szögben elhelyezett szelepek biztosították a hatékony gázcserét. A teljesítmény növelése érdekében egy Rootes kompresszor került a kétliteres motor szívócsövére, amely így 5500-as percenkénti fordulaton 140 lóerőt teljesített. Megjegyzendő, hogy ugyanennek a konstrukciónak a továbbfejlesztett, ám mindössze 1,5 literes változata az 1951-es 159 típusban kétfokozatú feltöltővel már 425 lóerőt produkált.

A P2 karosszéria a motorral ellentétben minden szempontból hagyományos szerkezet volt, elöl-hátul merev tengelyekkel, melyek laprugókra támaszkodtak. Ezzel együtt évekig verhetetlen maradt, a Bugatti 35, amely szintén e korszak egyik nagy versenyautó-klasszikusa, a korabeli versenyeredmények tanúsága szerint csak igen ritkán tudott győzni a P2 ellen. A Bugattinak egy szerencséje volt, hogy a P2-ből összesen hat darab látta meg a napvilágot, így nem lehetett ott minden versenyen.

Jano-t a sikerek hatására nemcsak a gyár vezetése, de maga Benito Mussolini is egy közúti változat elkészítésére ösztönözte. A fent említett rivális, a Bugatti úgy hirdette utcai modelljeit: "versenyautók az utcán". Jano picit módosított az irányzékon: feltétlenül sportos, de kényelmes, kezelhető is kellett legyen az új Alfa. A P2 alvázát megtartotta, ám kisebb teljesítményű, hathengeres motort tett bele. Így alkotta meg a sportos 6C szériát, amelynek első tagja, a 6C 1500 1925-ben, a Milánói Autókiállításon mutatkozott be. A másfél literes motort szintén kettős vezérműtengellyel, és félgömb alakú égéstérrel alkották meg.

Később kompresszoros változatokat is kínáltak, majd a motor hengerűrtartalmát is megnövelték. A sorozat legismertebb tagja a 6C 1750, amelynek Zagato karosszériás spider variánsa lett az egyik legelső olasz sportkocsi-legenda. Hírnevéhez ára is hozzájárult: 59.000 liráért kisebb házat is lehetett kapni Taljánföldön! A hathengeres motor, amellett, hogy erős volt, igen megbízhatóra sikerült. Kompresszoros, 95 lóerős kivitelben a 6C 1750 végsebessége a 160 km/h-t is meghaladta. Magyarországra is került 6C 1750-ből, a harmincas évek folyamán Bíró János versenyzett vele.

A gazdasági válság során az Alfa Romeo állami kézbe került. Mussolininek saját autógyára lett, végre elkészíttethette a saját képzelt nagyságához méltó járművet!
Jano-t megbízták egy nagyobb sportkocsi megtervezésével, így született meg a nyolchengeres 8C sorozat. A nagyobb motor azonban nehezebb karosszériával párosult - a 6C 1750 840 kilós volt, a 8C 2300, a sorozat legelső tagja elérte az 1 tonnát így a menetteljesítmények alig javultak. Érdekesség, hogy ez a típus soha nem készült zárt karosszériával, az olasz, francia és svájci autószobrászok, mint a Castagna, Zagato vagy Graber, is mind nyitott változatokat alkottak.

A 8C a hathengeres alvázát használta nagyobb fékekkel, ezért nagyobb gázadásra, vagy fékezésre az autó alváza erősen deformálódott. Ezt a jelenséget az első tengelynél utólagosan elhelyezett merevítések sem tudták teljesen megszüntetni. E hiba legkellemetlenebb mellékhatása a mechanikus fékrendszernél jelentkezett, ugyanis fékezéskor az alváz a tengely körül kissé elfordult, így a fékdob és az azt működtető rudazat egymáshoz képesti elmozdulása miatt az első fékek oldottak, amitől a karosszéria újra "kiegyenesedett". Az első fékek így megint működésbe léptek, és kezdődött minden elölről. Az szerkezet működését tekintve az ABS-el rokonítható, ám ez a ,,változat" inkább csak nehezítette az Alfa kezelését...

Az utcai modellek mellett a versenyautók is fejlődtek az idők folyamán. A '30-as években egy fiatal tehetség, Enzo Ferrari vette át az Alfa hivatalos versenyistállójának irányítását, mely ettől kezdve a Scuderia Ferrari nevet viselte. Ekkoriban a Tipo A prototípus, a nyolchengeres motorral szerelt Tipo B, és a félhivatalos P3 segítségével a milánóiak ismét sikert sikerre halmoztak. A Tipo B az 1934-1935-ös évadban verhetetlennek bizonyult, ám a németek hamarosan megjelentek ezüst rakétáikkal, és véget vetettek a diadalmenetnek. A Mercedes-Benz W025 és az Auto Union C és D típusok ellen az Alfa tehetetlennek bizonyult.

Az Auto Union 16-hengeres versenyautója adta az ötletet Ferrarinak, hogy megépíttesse a legendás Alfa Bimotore típust, melyben elöl is, és hátul is egy-egy nyolchengeres motor dolgozott. Ám ez is hasztalan kísérletnek bizonyult, a második világháború kirobbanásáig a németek vették át az uralmat Európa versenypályáin.

Eközben a 8C széria fejlesztése is tovább folytatódott, amely a 8C 2900-ban teljesedett ki. A GT kupék előfutára, a háború utáni Alfák előképe, önmagában is nagyszerű alkotás. Kortársai közül egyedül a Bugatti 57 hasonlítható hozzá, a francia cég azonban magánkézben volt, és a gazdasági válság, majd a háború végképp a padlóra küldte. Az Alfa azonban olasz nemzeti intézmény, és Mussolini kedvence volt, így a háború során prosperált, bár ezt részben az általa készített repülőgép-motoroknak is köszönhette.

A 8C 2900 mellett a '30-as évek közepétől új hathengeresek is szerepeltek a kínálatban, kezdetben 6C 1900, majd 6C 2300 néven. Ez utóbbi, azon kívül, hogy fantasztikusan szép látványt nyújtott, elöl-hátul független kerékfelfüggesztésével újabb jövőbemutató megoldást vonultatott fel. Az Alfa élen járt az aerodinamikus formák alkalmazásában is, ahogy az az illusztrációkon is látható.
A háború végével aztán új idők köszöntöttek az Alfa Romeóra, melyekről a következő részben lesz szó.