Tokkal - vonó nélkül

A Volkswagen 1988-ban elérkezettnek látta az időt, hogy a nagyvilág elé tárja a Corrado típusnévvel ellátott, háromajtós verdát, mely a családias Golf és a kimondottan sportos Scirocco mellett foglal helyet. A Corrado szó igazából a spanyol "Correr" szóból származik, mely futást, versengést jelent, de persze a megkezdett szél-vonalra is utal. A külső megjelenés a VW közeli Karmann cégnél készült, Osnabrück-ban.

Itt rittyentették az előd Scirocco vonalait is, melyek felfedezhetők az utódon is, de ahol Rocco egyenes és sarkos, ott a Corrado szépen ívelt, gömbölyű. A sebesség által életre kelő szpojlerről is dicsőítő ódákat zengnek a rajongók, ez a nagy(obb) sebességnél növeli meg a leszorító erőt.

Az első példányokban a már jól ismert négyhengeres, 1.8-as 16 szelepes motor (136 LE - 6300 1/perc)) röpítette a bent ülőket. A végsebesség gyári adat szerint 210 km/h volt. 0-100 gyorsulása 8,53, míg a 160-at 23,5 másodperc alatt érte el. A 256 mm-es féktárcsák kicsit kisebbek, mint a későbbi G60-é. Ez az 1.8-as G-töltős már 158 LE-t tudott. A két autó között külsőre nincs szembetűnő különbség. Sőt, az utolsó fellángoláskor készült VR6-os sem nagyon tér el. Ez viszont 178 ló erejével a leggyorsabb akkori VW volt.

1992-ben kicsit igazítottak az öltönyön, és bedobtak egy 2 literes motort, ezzel ugrásszerűen megnőtt az autó iránti kereslet, és még azoknak a vásárlóknak sem ingott meg a hite, akik kicsit gyengusnak találták a kétezres motort. A 16 szelepes motor az angoloknál és az olaszoknál került csak piacra, és a VR6-os megjelenése jelentette a gyártás leállását.

A G60-ast 1989 és '92 között gyártották. 5 sebességes kéziváltóval vagy automatával lehetett rendelni, alapfelszereltség a sportfutómű. A legnépszerűbb színei a fekete, a sárga és a smaragdzöld. Azok a cuccok, amik az első években még extrának számítottak, később alapban is jártak - légkondi, szervokormány, szervofék, villanyablakok és központizár. Extrának maradt a napfénytető, a fűthető tükrök és ülések, ABS és a belső bőrkárpitozás, melynél háromféle színből is lehetett választani. A BBS alufelnik szintén külön kérésre gurultak a helyükre. 1992-ben aztán a szögre akasztották a G töltőt is, mert jött a legújabb fegyver, a VR6.

Kicsit drágán indult, de a kor leggyorsabb népautójára ennek ellenére is sokan vágytak. A 2.8 literes, 178 LE-s autó 7.2 másodperc alatt gyorsult 100-ra. A VR6-os Corrado élete során kicsit változott a spoilerezés és a belső tér kialakítása, míg 1995-ben végképp lehúzták a rolót. A VR6-os motor pedig tovább élt a VW más típusaiban. A történelembe mégis a G60-as vonult be autentikus Corrado sportkocsiként - a szakértők ilyenkor halkan hozzáteszik: "melyet egyedül a VR6-os tudott überelni."

	a Wagon

A népszerű autó virágzásakor mindenféle vakvágányok is elindultak, melyek aztán nem vezettek sehova. Ilyen volt a Corrado Wagon (no comment), és a Cabrio (elmegy). Viszont volt jó húzás is, de ez a sorozatgyártás befejeztével kezdődött. Csakúgy, mint a Sciroccónál, itt is készült néhány speciális változat. Arról az 500 darab jobbkormányos autóról van szó, melyet Storm néven szállítottak Anglia piacaira. Ezek 2.9 literes VR6-os mocit kaptak, és kétféle színt. 250 db Mystic Blue és 250 db klasszikus zöld, gyöngyház fénnyel. Mindkét színből 10 darab kapott automataváltót. Széria tartozék volt az ülésfűtés, a Sony CD játszó és a hat küllős alufelni.

Ez a sárga Corrado kicsit kilóg az előbbi felsorolásból. Valójában egy 1989-es G60-assal állunk szemben, de ez a példány az első perctől így néz ki. Ilyennek született. Merthogy a népszerű - és persze jól kinéző - autóknál mindig előfordul, hogy felfigyelnek rájuk a tuningcégek. A Corradót sem kerülte el az optikai tuning. Több neves cég is készített hozzá különböző ruházatokat, ez a darab a cég GTO nevű kollekcióját viseli. Valaki '89-ben megvette a szalonban, aztán átgurult vele Riegerékhez, és rámutatott a katalógusban a képre: ilyet kér.

Meg is csinálták neki. A motorhoz azóta sem nyúltak, maradt a széria G60-as. A héját viszont teljesen átdolgozták. Az ajtók maradtak csak az eredeti fémből, minden más műanyagra cserélődött, még a hátfal is. A hátsó sárvédőkre nem ragasztották a domború idomot, hanem a lemezt szépen levágták, és úgy illesztették helyére. Ez látszik is a benzinbetöltő nyílásnál.

A hátsó kerekek 265/50 R15 méretű BBS felniken nyugszanak (a katalógus méret 285/50 lenne, de már ez a kisebb is hajmeresztő az utcai használatban), melyek 11" szélesek. Elöl kicsit szerényebb a helyzet, 9" szélességen terpeszkednek a 225/50-es gumik. Az optikai szett 1999-es katalógus ára 5100 DM. És ez még csak a műanyagokat tartalmazza, a kerekeket és a munkadíjat nem.

A tulajdonos bevallása szerint sem utcai használatra való az autó. A hátsó nyomtáv 40 centiméterrel szélesebb az eredetinél. A kerékagyakban a csapágyakat 1-1.5 évente mindenképpen cserélni kell. Bár a beltér is teljesen gyári állapotú, a magas far miatt lehetetlen tolatni vele, ugyanis semmit nem látni hátrafelé. És persze otthagyni sem lehet bárhol, mert egyből szemet szúr mindenkinek. A felnik közepén a BBS feliratú kupak 15.000 forintot kóstál, és lopja boldog-boldogtalan.

Ha kiviszik sétálni, és megfelelő utat talál magának, befekszik a kanyarba, mint cica az ágyba. Úgy kanyarodik, mint a villamos, amit már a színe is mutat. A kanyarsebesség semmihez sem hasonlítható, ezt érezni kell. Ehhez persze az első-hátsó toronytámaszok is hozzájárulnak, mert ezek nélkül már álltában összecsuklana, mint egy kempingbicikli. Így viszont felülről nézve leginkább egy érdekes vonalvezetésű hegedűre emlékeztet.

Karcsú derék, széles váll és csípő. Megfelelő kézben gyönyörűen muzsikál. Azt ugyanis tudni kell, hogy a külső szelíd belsőt takar. Nem szabad a motort kínozni, mert ez nem versenyautó. Szép lassan kell vele haladni, ha nem akarunk pattogni az ülésben, meg persze az utca embere is csak akkor tudja megnézni, ha nem elsuhan előtte, hanem csak elgurul. És ennél az autónál ez a lényeg...