Enzo Ferrari és Henry Ford sakkcsatája

2008.08.30. 07:43

Az LM

Még a 250-es fejezethez tartozik egy másik autó is, amelyik a Ferrari első középmotoros utcai modellje lett volna. Bár Ferrari jellemzően illuzionistaként görbítgette igényeihez a versenyszabályokat, ha pedig nem sikerült, hát nem egyszer csalni is próbált, ezzel a középmotoros autóval alaposan pofára esett.

A hatvanas években alaposan átalakult az autósport. Aerodinamika, tárcsafék, benzinbefecskendezés, különleges anyagok - a legújabb technológiák alkalmazása nélkül mind nehezebb volt labdába rúgni. Ráadásul a nagy autógyárak is beszálltak a versenyzésbe, közülük is a Ford minősült legveszélyesebbnek. Detroitban akkor több volt a pénz, mint a szovjet űrfegyverkezésben, mindenki arra számított tehát, hogy a Kék Ovál egyszerűen ledarálja az addigi résztvevőket a színről. Ferrarit is sokan látták idegesnek akkoriban, hiszen tudta, hogy a Ford egyszerre akar nyerni a Grand Prix-ben, Indianapolisban és Le Mans-ban. Csupa ferraris hídfőállás, ráadásul a többi autósportot akkoriban annyira tartották, mint a gombfocit.

Ferrarinak volt mit veszítenie. 1964-re a forradalmian új, önhordó vázas, középmotoros, a blokkot teherviselő elemnek használó, V8-as Formula-1-es autójával megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet. Szintén középmotoros, 196 SP, illetve 246 SP autói csodás helyezéseket értek el a sportkocsi-versenyeken a prototípus kategóriákban - többek között ebbe a szériába tartozott Le Mans, Targa Florio és Sebring is. A 250 GTO fantasztikusan szerepelt a szériaautó-osztályokban. De már szorongatták. Itt is új, középmotoros kocsira volt szükség. Ez lett volna a 250 LM.

A Ford ekkoriban akarta kivásárolni a céget Ferrari alól, és utólag minden jel arra mutat, hogy a Commendatore komolyan elgondolkozott az ajánlaton. Milyen egyszerű lett volna: Ferrarinak nem volt elég pénze egész pályás letámadásra, Fordnak nem volt meg a know-how-ja a komoly autóversenyzéshez, ketten együtt uralhatták volna a világot. Ám Enzo húzta-halasztotta a döntést, majd bejelentette, hogy csak akkor megy bele az üzletbe, ha a verseny-szakosztály irányítását száz százalékban őrá bízzák.

E meglepő igény hallatán Ford kifarolt az üzletből, és inkább a brit Lola és Cosworth cégekkel, valamint az amerikai Carroll Shelbyvel szövetkezett. Majd az együttműködésből született GT40-esek sorra nyertek Le Mans-ban, Sebringben, Daytonában - mindenütt. De ez egy másik sztori. Ferrari viszont úgy döntött: egyedül is bebizonyítja, hogy továbbra is ő a legény a gáton.

Tehát konstruktőreivel megterveztette a 250 LM-et, amely középmotoros volt ugyan, de Ferrari megpróbálta a 250 GTO egyik variánsának eladni, nehogy le kelljen gyártania belőle az akkori homologizációs szabályzatnak megfelelő száz darabot. Efféle számok egyetlen típusból a Ferrarinál jobb esetben is csak hónapok alatt jöttek össze. A 250 GTO-ból viszont addigra már elkészült közel negyven, és az amellé bevállalt 60 darab LM-el neccesen el lehetett volna érni a limitet.

De most először a FIA hajthatatlannak bizonyult. Igazi 250 LM-ből amúgy is csak egyetlen példány készült, hiszen a Ferrari számozása szerint az összes többi, vele azonosnak tűnő, és szintén 250 LM-nek nevezett autót valójában 275 LM-nek kellett volna nevezni, hiszen Ferrari papírvékonyra fúratta a régi Colombo-blokk hengereit, és 3,3 literre tornázta fel a lökettérfogatot.

Aztán persze megint Ferrari nevetett a végén. Egy daytonai versenyen Luigi Chinetti két 250 LM-et nevezett a prototípus kategóriában. A legmerészebbek se fogadtak volna a Ferrarik győzelmére a nagy mennyiségben felsorakoztatott, akkoriban a világ legütőképesebb sportkocsijaként rangsorolt Ford GT40-ek ellen. Aztán az összes gyorsabb autó, például a szakasznyi GT40-es is kiesett, az LM-mel pedig Jochen Rindt és Masten Gregory abszolút győzelmet aratott. Ráadásul a második és harmadik helyre is Ferrarik futottak be.

Ha Le Mans-ban nem is jött össze, némi éledezés után azért Ferrari bejött a hátsó kisajtón, és a földbe dörgölte Henry Ford orrát. Kis elégtétel is szép elégtétel egy olyan Dávid és Góliát küzdelemben, mint e két dörzsölt autómágnásé.

Ferrari-történet

  • 4383
    legyen folytatás
  • 130
    ne legyen folytatás

A következő részben kicsit többet lesz szó utcai autókról, látóterünkbe beúsznak a Lampredi-motoros bálnák, s eljutunk a Dinóval indított, középmotoros kis-Ferrari-sorozatig is. Addig nézegessék a képeket.