Méteres legenda

A GT40-et rohamléptekben fejlesztették ki, így aztán nem is csoda, hogy amikor 1964-ben először betoncsíkra engedték, szinte kezelhetetlennek bizonyult. Pedig Lee Iaccocca, a Ford agilis alelnöke csak jót akart.

A hatvanas évek elején a Fordot megbízható, de csöppet unalmas családi autók készítőjeként ismerték. Iaccocca kicsit fel akarta dobni a hangulatot, ezért felkarolta Caroll Shelby kezdeményezését. A jellegzetes texasi kovbojkalapot viselő Shelby, aki a csirkenevelésről tért át autóversenyzésre, az angol AC Ace-ben látott kiaknázható lehetőségeket és ezért sorra kilincselt a nagy amerikai autógyáraknál megfelelő erőforrás végett. Végül a Fordtól kapott egy V8-as motort és innen indult a Cobra története.

A Cobra láttán persze mindenki felkapta a fejét, de az nevéhez méltóan nem egyszer kisiklott sofőrje irányítása alól. Szükség lett volna egy kifinomultabb, elegánsabb sportkocsira. Amilyen például a Ferrari. Egy röpke modenai látogatás végén Enzo Ferrari majdnem eladta cége tulajdonjogát az amerikaiaknak. Végül persze meggondolta magát és ekkor Iaccocca eldöntötte, hogy ideje saját lábra állni.

A Fordnak fikarcnyi tapasztalata sem volt versenyautók építése terén, ezért a fejlesztéshez az angol Lola segítségét vette igénybe. A munkálatok meggyorsítása érdekében a Ford újonnan megalapított versenyrészlege beköltözött a Lola angliai főhadiszállására, majd 1963 végén kicsivel odébb berendezték saját "műhelyüket", így a GT versenyautó munkálatait már ott fejezték be.

1964 áprilisára rohammunkában készült el a Ford GT40 első példánya, és a New Yorki Autókiállításon hatalmas szenzációt okozott. A 4.2 literes V8-as motorral szerelt kétüléses rakéta 40 inches (kb. 1 méteres) magassága után kapta nevét. A design kialakításánál a 320 km/h körül tervezett végsebesség volt a legfőbb vezérelv. A Lola tapasztalatait is felhasználták, így alakult ki a lágy hajlatokkal teli, hátul meredeken ívelő forma. Az első légbeömlőnyílások kialakítása is komoly kihívások elé állította a mérnököket.

A felmerülő technikai problémák miatt a GT40 első éve a toldozás-foldozás jegyében telt el. Először egy hátsó szárnyat kellett ráaggatni, hogy 200 km/h felett ne győzelmi zászlóként repkedjen. Majd a motor hűtése miatt le kellett cserélni a teljes első részt. A könnyűfémből készült motor azonban még ekkor sem bírta a terhelést, így először egy 4.7 literes öntöttvas blokkot, később hétliteres erőforrást építettek be helyére.

Ezek után következett a váltó: a német ZF nem készült el határidőre, így kezdetben más gyártmányú váltóművel kísérleteztek, hasztalan. Amikor már úgy tűnt, hogy minden részegység megfelelő, akkor derült ki, hogy az egytonnás rakéta nem hajlandó ott megállni, ahol azt sofőrje szeretné. Sokkal vastagabb hűtött féktárcsákra volt szükség.

Ezek után jöhetett végre a versenykarrier, melynek koronája a két LeMans győzelem. Eközben az arculatépítésről sem feledkeztek meg. Rájöttek, hogy akadnak olyan megszállott és vastag pénztárcájú vásárlók, akik számára érdekes lehetne egy kisszériás, exkluzív sportkocsi. A GT40 iránt főleg Amerikában mutatkozott érdeklődés.

Sok olyan autóőrült akadt, akinek nem számított, hogy akár 7-8 "normális" családi autót is vehettek volna egy zajos, kényelmetlen, drága sportkocsi helyett. 265 km/h végsebesség, 6 másodperces gyorsulási érték, egyes sebességfokozatban elérhető 90 km/h - ők erre figyeltek. Akkoriban a műanyag kocsitest alkalmazása is forradalminak számított, nem beszélve a középmotoros elrendezésről.

Mivel a Ford 1968-ra úgy döntött, hogy a kitűzött célokat elérték, visszavonultak a versenyzéstől és a GT40 karrierje befejeződött. John Wyers, aki oroszlánrészt vállalt a munkálatokban, egy ideig benevezett különféle futamokra és próbált vevőket találni, de hamarosan ő is belátta erőfeszítései haszontalanságát.

A végeredmény? Alig több mint 100 elkészült darab és a mai napig ható legenda. Elég csak arra gondolni, hogy időről időre felröppen a pletyka: jön a GT40 utóda!