Hosszúra nyúlt árnyék

Harley Earl, a General Motors nagyhatalmú alelnöke, aki a negyvenes és ötvenes években a tervezésért felelt, több csodás álomautót épített az ötvenes évek elején. Ezek között az egyik legradikálisabb az 1951-es LeSabre. Akkoriban volt elég pénz, így félmillió dollárt el lehetett költeni egy vad ötletre.

Harley Earl egyik kedvenc alkotásában, a LeSabre-ban

Ez volt az első amerikai autó, amelyen a később széles körben alkalmazott hátsó szárnyak feltűntek. Egy földre szállt és kerekeken guruló repülőgéphez hasonló alak megformálása volt a cél. Ettől kezdve érthető a körbefutó első szélvédő, a beömlőnyílás-szerű orrkúp és más hasonló stílusjegyek. Maga a név is az F86 Sabre vadászgép előtti tisztelgés.

Dacára a tekintélyt parancsoló arányoknak - 5.2 méteres hossz, kétméteres szélesség - a GM mérnökei a súlytakarékosságon is törték a fejüket. Így aztán a csomagtartót, az ajtókeretet és az ajtó belső felületét magnéziumból, míg a motorháztetőt, az első szárnyakat és az ajtó vázát alumíniumból készítették el.

A hátsó szárnyak anyaga pedig az akkoriban forradalmian új, üvegszálerősítésű műanyag. Az autó eredeti ismertetőjében 1360 kilós száraz tömeg szerepel, később inkább 1600-ról beszéltek, idén februárban pedig a Buick sajtóközleménye 1723 kilót említ.

A LeSabre-t telezsúfolták olyan kütyükkel, amelyek akkor leginkább csakis sci-fi filmekből voltak ismerősek. Szó sincs hasznavehetetlen, magamutogató divatkellékekről: átgondolt koncepcióval állunk szemben. Példának okáért: fűtött ülések, elektromos tető és nedvességérzekelő, amely eső esetén automatikusan védőernyőt borít a benn ülők feje fölé.

Az első fényszórók láthatatlanok, csak akkor bújnak elő, ha felkapcsoljuk a lámpákat. A hátsó lámpasoron a féklámpa nappal fényesebben világít, mint éjjel. Gombnyomásra előbújik négy hidraulikus bak, amellyel az autón kényelmesen kerék cserélhető. Az ajtók szintén gombnyomásra nyílnak, az ablakokat elektromotorok mozgatják. Azért arra is gondoltak, hogy az akkumulátor lemerülhet, ilyenkor kézzel kellett kitárni a hatalmas méretű ajtószárnyakat.

A motortérbe pillantva első látásra semmi különös: ott terpeszkedik egy benzines V8-as. Viszont detroiti mércével mérve "pici", mindössze 3.5 literes és teljes egészében könnyűfémből készült. Egy kompresszor segítségével 335 lóerő teljesítményre képes. A bevezetőben említett hibrid-meghajtás 5000-es fordulatszámon kerül elő, akkor ugyanis egy extra porlasztó segítségével metanol kerül a keverékbe.

Ez magyarázza a hátsó szárnyakat: eredetileg azokban helyezték el az üzemanyagtartályokat, és mindegyik oldalon volt egy-egy töltő. A motorhoz háromsebességes Hydromatic automata váltót kapcsoltak. Mivel ez a szerkezet sem éppen kompakt méreteiről ismert, a differenciálművel együtt az alvázhoz csavarozták. A négy dobfék szervórásegítéssel működik.

	Az első Buick tanulmányautó, az Y-Job 1938-ból

Az utastérben elég kevés a hely, itt a látvány volt a lényeg, nem a vezethetőség. Ennek ellenére az alkotó, Harley Earl 1938-as másik tanulmányautóját, a Buick Y-Job-ot sutba dobta, helyette többek között a LeSabre-t használta napi közlekedőeszköznek. Közel 45000 mérföldet tett meg vele autókiállításról autókiállításra járva. Illusztris vendégek egész sora: Eisenhower amerikai elnök, Husszein jordán király, Baudoin, Belgium királya és az akkori indonéz elnök is kipróbálta, milyen érzés egy jövőautó utasának lenni.

Az autó születésének félévszázados jubileuma alkalmából pedig a General Motors, amely a Henry Ford múzeumnak adta kölcsön a LeSabre-t, átszállította a prototípust Európába, és az angol Goodwood Festival of Speed rendezvényen örvendeztette meg vele a nézőközönséget. A cél egyértelmű volt: felvezetés a 2001-es tanulmányautókhoz. Ennek ellenére mindenki inkább az öreget nézegette.