Az első magyar ralik

	MARTA autóbusz az Andrássy út, Vilmos császár útja (ma Bajcsy Zsilinszky út) sarkán 1915-ben

A közismertebb nevén MARTA nevet viselő autók születését hosszas tárgyalások előzték meg. A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank a szintén francia CGV céggel alkudozott, a cseh Laurin-Klement a Kereskedelmi Minisztériumnak küldött levelet, hogy ők szívesen létesítenének Magyarországon autógyárat, ha megkaphatják az összes közszállítást.

Ezek a kezdeményezések befulladtak, az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak kezdeményezése, hogy Westinghouse licensz alapján nemcsak vonatalkatrészeket, hanem személy- és teherautókat is gyártanának már több tőkés figyelmét is felkeltette. Az aradi cég működésének első két évét leginkább vegetálással töltötte. Az értékesítés nem haladt zökkenőmentesen: a Posta továbbra is Csonka terveit részesítette előnyben, amelyeket a Röck gépgyár valósított meg.

Benzinelektromos meghajtású próbaautóbusz szintén 1915-bôl.

Westinghouse-rendszerű buszok egyre több vidéki városban közlekedtek, de ez kevés volt a normális üzletmenethez. Végül kínjukban a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankhoz fordultak - eredménytelenül. Az utolsó pillanatban a Magyar Ruggyantaárugyár jelentkezett, mint megmentő. Rechnitz Béla, a magyar autógumi gyártás megteremtője átcsábította a Posta gépjárműtelep vezetőjét, Haltenberger Samut. Ettől kezdve nem volt gond a Posta megrendeléseivel...

Még zsírosabb falatnak ígérkezett a taxi-üzlet. Budapest székesfőváros közgyűlése (úgy tűnik semmi sem változik) éveken át meddő üléseken tárgyalt arról, hogy a lóerejű bérkocsikat végre le kéne cserélni ló nélküli, géperejű bérkocsikra. A MARTA modern típusokkal kívánt részt venni a majdani versenytárgyaláson, ezért megvették az angol Daimler cég szelep nélküli motorral szerelt személykocsijának a gyártási jogát. A tipp bejött: Budapest 200 taxit rendelt.

	MARTA túrakocsi 1909

A hab a tortán a szintén fővárosi autóbuszrendelés lett volna, ezt azonban elsodorta a háború. Már a századfordulón felvetődött az ötlet, hogy omnibuszok helyett valamilyen motoros tömegközlekedési eszközt kéne alkalmazni. A kötöttpályás villamos mellé szükség lett volna valami autóbusz-félére. Végül magánvállalkozások üzemeltettek különféle járatokat Budapest egyes területein. Csak az első világháború hajnalán foglalkozott komolyabban a fővárosi tanács újra az autóbuszkérdéssel. Addigra Magyarország területét már behálózta a Posta által működtetett számos autóbuszjárat.

A MARTA szerelôcsarnoka

A budapesti kísérleti autóbuszjáratok még 1916-ban is közlekedtek, mint azt egy januári panaszos levél is bizonyítja: "Az autóbuszok különösen a földszinten és az első emeleten lakóknak igen sok kellemetlenséget okoznak, mert száraz időben igen nagy port vernek fel... Nem ritka az az eset, hogy az autóbusz kénytelen megállani akkor, ha a házak előtt le- vagy felrakodó teherkocsik nem szorosan a járda mellé állanak..." Hiába: bizonyos dolgok sosem változnak...

E kis kitérő után térjünk vissza Aradra. A MARTA céget felkészületlenül érte a háború. A tulajdonosok az első bajok láttán átadták a céget a Pesti Magyar Kereskedelmi Banknak, amely a magyarországi Benz lerakattal közösen próbált boldogulni. A háború alatt kevés autó, inkább repülőgépek készültek Aradon. A háború után a cég román tulajdonba került, s ezzel működése véget is ért.

	A Konstantinápolyi Túraút mezônye éppen egzotikus tájon halad át...

A MARTA működését két körülmény zavarta: a magyar vásárlók ragaszkodtak a külföldi márkákhoz, illetve 1913-ban megjelent a második magyar autógyár, a MĆG még komolyabb pénzügyi háttérrel. Ráadásul a MARTA első tulajdonosi köre nem jeleskedett a marketing területén.

Éppen akkor, amikor a MARTA elkészítette első automobilját 1909-ben, sikerült elérni az Autóklub vezetőségének, hogy a nagyhírű, Henrik porosz hercegről elnevezett túraút Magyarországot is érintse. A kínálkozó remek reklámlehetőséggel Arad nem élt, a Röck gépgyár viszont több automobilt is benevezett.

Postaautomobil az 1910-es évekbôl, Renault alvázon Ganz felépítménnyel.

A Prinz Heinrich túrautat 1912-ben követte az első hazai rendezés: szinte az egész Monarchiát bejárta az 1287 kilométer hosszú kiskocsi-verseny. Nevével ellentétben normál túrakocsik is részt vettek a megméretettetésen, így Csonka János készítményei és a MARTA is. Utóbbi aranyserleget nyert - hiába, az új gyárvezetés már sejtett valamit a marketing értékéről.

1913-ban és 1914-ben is szervezett egy-egy túrautat az ekkor már Királyi előtaggal is büszkélkedő Magyar Automobil Club. Az egyik a Kárpátok vadregényes tájaira kalauzolta az úrvezetőket, a másik pedig az Adria mentén egészen Törökországig tartott.
Az első világháborúval azonban minden ilyen jellegű aktivitás megszűnt.