Megújulás
A hatvanas évek második felére a BMC-nél úgy vélik, fárad már a Mini (hiszen már tízéves), ezért a Riley Elf és Wolseley Hornet helyére egy szerkezetileg is kicsit átalakított Minit vesznek elő, a Clubmant. Hosszabb, modernebb, szögletesebb orr, oldalról a kocsi 12 centivel megnyújtott elejébe áttett hűtő, hagyományos, háromlukas, vezető elé helyezett műszerfal, járulékosan pedig valamivel jobb törésbiztonság és sokkal könnyebb szerelhetőség.
A Clubmanből is készült erős változat, igaz, az hivatalosan nem is Clubman, csak simán 1275 GT. Ugyanaz, mint a Cooper S, de mivel kevésbé áramvonalas és nehezebb, nem megy annyira, viszont biztosítani olcsóbb. Az 1275 GT 1971-ben ki is takarítja a hagyományos Coopert a kínálatból. A Cooper licencét pedig a BLMC (közben további új cégek kapcsolódtak a csoporthoz, jött egy újabb névváltozás) átadta az olasz Innocentinek, ahol valószínűleg minden idők legjobb széria-Cooperei készültek ezután.
1970-ben maga a hagyományos Mini is eljutott a harmadik szériáig, azaz Mk III. Eltűntek a külső ajtózsanérok, nyomógombos lett a külső kilincs, letekerős az ablak, búcsút intünk az öblös, praktikus ajtózsebeknek és a válltér egy részének is. Bár a Hydrolastic rugózást sokan kellemesnek találták, a drága szervizelhetőség miatt (minden, akár közepesen komoly szereléskor specialistának kell leereszteni és nyomással visszatölteni bele az olajat) erről lemond a BLMC.
Aztán 1976-ban már az Mk IV jött, gumibakokra szerelt segédkeretekkel (kevesebb zaj és vibráció), nagyobb pedálokkal, 1977-től tolatólámpás hátsó burákkal. Közben az olasz Innocentinél is mozgolódtak: a Mini-alapokra elkészítették a szögletes, autószerű Innocenti 90 és 120-as típusokat. Ebből készült a De Tomaso, amely végre átlépte az 1947 óta szolgáló Austin A-szériás blokk tuningolásának legnagyobb akadályát, a páronként közösített szívócsatornákat.
Még élek, még élek!
A Minihez hasonló koncepciójú, de korszerűbb Austin (később Rover) Mini Metróval a BLMC ki akarta futtatni a régi Minit. Nem ment, a kocsit divatcikként látók nem engedték el a kezét. Meg egyébként is: a tervezőknek elég lett volna ránézniük a Minire és a Metróra, rögtön látták volna, hogy utóbbi szerencsétlen kísérlet marad a megkerülhetetlen Mini árnyékában.
1984-től, a kerekek körül műanyag szegélyt hordozó, műanyag dísztárcsás MK V-től kezdve különféle jubileumi, ünnepi, divatverziók jönnek, a kemény mag pedig mind jobban magához öleli a típust.
1990-ben újra bevezetik a Cooper kivitelt, s ez már a Mark VI-széria, 12 colos kerekekkel. A 998-as motor 41 (néhol 44) lóerős, a Cooper 1275-öse 61 (másutt 53) lóerős. 1991-től egyes piacokon központi befecskendezéssel, hármas hatású katalizátorral árulják – íme az első, gyárilag is injektoros Mini. Egy évvel később végre belülről nyithatóvá teszik a motorházfedelet, igaz, a kallantyú minden verziónál a jobb oldalon lakik. Csak hogy tudjuk, brit autóban ülünk… Ekkor szűnik meg a 998-as verzió is, innentől minden motor 1275-ös és befecskendezős. A normál Mini 50, a Cooper 63 lóerős.
Összehasonlító teszt, ha már…
Mivel az évforduló ismert volt, a cikk megírását év eleje óta tervezgettük. Az indítólöketet az adta meg végül, hogy végignyálaztam a Mini Club Hungary szuper jubileumi kiállítását az Oldtimer Expón . Bő kéttucatnyi, elképesztően szép, nagyrészt eredeti Mini állt hegyekben az utolsó teremben, az egyik sarokban pedig a fiúk nem egészen két műszaknyi idő alatt egy Mk I-es Cooper S-t szereltek össze. Ha már lúd, legyen kövér, megkértem a Mini-klubos Linczmayer Balázst, intézze el nekem, hogy az Expo kipakolásakor, amikor még úgyis együtt van a sok kocsi, hadd vigyek el hármat közülük tesztelni kicsit. Egy nagyon régi, kicsi motorosat, egy nagyon legutolsó szériásat, meg valami nagyon egyben lévő nagyon erőset. Karikacsapásosan ment minden, itt vannak, íme.
1967-es 850-es
Ez a legtisztább forma, a kis mellbimbó hátsó lámpák, az íves maszk abszolút passzol a Mini általános gömbölyűségéhez. Ez az autó az Mk I-es széria legvége, Hydrolastic rugózásos. Azért fontos ez, mert az ilyen rugózású autók úttartása állítólag rosszabb, a komfortjuk viszont fényévekkel jobb a többinél. Egyébként pedig – mivel még az eredetileg hidrós Miniket is előszeretettel átalakítják gumikúpos rugózásúra – ritka darab, Magyarországon két ilyen autóról tudnak Balázsék.
Korábban sokat ültem egy barátom 1979-es Mini 1000 Specialjában, vezettem, szereltem, trélereztem is, nem vagyok teljesen érintetlen miniileg. Imádtam azt a kocsit – a nem létező lóerők ellenére igazi sportkocsinak érződött, van abban valami, hogy nincs nagyobb élmény a Mini vezetésénél. A hely pedig minden Miniben óriási, a beltér bármilyen mai, tágas kisautóval felveszi a versenyt, holott maga a doboz sokkal kisebb, mint szinte akármi a forgalomban. Persze a motorokat ne számoljuk ide.
A rugózása viszont gyűlöletes volt, rosszabb úton mindig le kellett lassítani vele, mert az engedélyezett tempó mellett a vibrációtól összefolyt a szemünk előtt a látkép. A macskakövön hajtott gördeszka Lincoln Continental egy tipikus budapesti mellékutcán vergődő, gumirugós Minihez képest. Persze annak az autónak még tízcolos kerekei voltak.
Itt van most ez a még tizenkét évvel korábbi autó, alig százezer kilométerrel az órájában. Ülésein még eredeti a bőr, a régiautó-szag bódító. Zsák Zsuzsannáé, aki nagyon keveset használja, a sok állás itt-ott érződik is a dolgok működésén. Még nem rudazatos, hanem pálcás a váltója (tehát a kar elöl, ferdén, a gázpedál mellett tűnik el a taposólemezben), elcsúszósak az ablakai, a segédkeretei gumipogácsák nélkül, közvetlenül kapcsolódnak a karosszériához.
Indítok, a zaj, ha nem is jelentős, de azért tisztességesen jelen van. A kijárathoz gurulunk, közben sínek, macskakőhegyek – a Vasúttörténeti Parkban járunk, hogy is lehetne máshogy. A Hydrolasticon úszva szinte végiglebegünk az akadályok fölött, a szürreális élmény miatt versenyt üvöltünk Balázzsal. Ő sem ült még hidrós Miniben.
Kikanyarodunk a Tatai útra, újabb üvöltés. „B+, B+, nézd, nézd, mi ez?!” – kiabálom, és az indexkar végére meredek. Zölden villog a vége. Naná, az indexvisszajelző, Issigonis-módra. Leállunk, fényképezek, szenzációs, imádom.
Körbehajtom a Minit a XIII. kerület peremén. Ereje nincs sok, de azért megy, lent akad kis nyomaték, ha húzatom, fent is találok némi menést, nem kelletlen, de azért örülök, hogy egyetlen Civic-jakuza sincs a láthatáron, így békében jobb vele. Nagyjából ezt tudja egy 850-es Fiat is, de az lent kelletlenebb, fent kicsit élettelibb, na meg általában véve sokkal-sokkal kényelmetlenebb.
A rugózás nagyobb sebességnél is csodás, a régi minis emlékeim zárt ajtók mögött, zavartan topognak a bal agyféltekémben. Nem értik. Én sem. Ezzel az autóval a budapesti utak teljesen rendben vannak. Aztán jön egy-két óriási gödör, és kiderül, hogy néhány centi rugóút azért még elkelne, mert ilyenkor üt a futómű, de még akkor sem vészeset.
Balázs közben magyarázza nekem, hogy milyen csodálatos a „Magic Wand”-nek titulált váltókar. Nyilván sok lelkes minis beszámolóját olvasta már, de engem nem győz meg. Persze, rudazatos váltóhoz képest pontos, de mondjuk a Zsiguliéhoz vagy akár egy régebbi BMW-éhez képest nem, inkább csak finoman jár. De az autó nagyon aranyos, kifejezetten komfortos, szerintem nem hal meg a forgalomban sem, elég az ereje, hogy városban a többiekkel lépjen.
A kormány nagyon tetszik, hatalmas, ugyanakkor nagyon pontos. Kicsit megtolom az autót kanyarban, egyáltalán nem rossz, a futóművet csak hardcore minisek mondanák puhának, nekem kifejezetten stabilnak és kiszámíthatónak tűnik. Visszagurulunk a parkba, autót váltunk.
1992-es Cooper 1.3i, Downton-tuninggal
Egy osztrák Mini-őrült autója, már 12 colos kerekekkel, extrás, félbőrös ülésekkel, a Downton-tuning pedig 110 lóerős motorkonverziót takar (a Downton Engineering Works 1975-ös bezárásáig az egyik legnépszerűbb, ám erősen alternatív jellegű tuningműhely volt minis körökben, de ma megint árul cuccokat. Mellesleg a Downton készítette el az első 160-nál gyorsabban menő Minit, a Cooper S motorja is az ő művük volt, nem John Cooperé), de a futóműhöz is hozzányúltak. „Ez az autó nagggyon rendben van, a tulajdonos faszi elképesztő, voltunk nála, hazaúton meg se tudtunk szólalni, olyan dolgokat láttunk ott” – mondta Balázs a szóban forgó Michael Hwezdáról.
Körbe-körbe autózunk szordínóban, hagyjuk melegedni a motort, ebben súlyos tuning van, nem akarjuk bántani. Nekem ez a rudazatos váltó is tetszik, bár az egyes nagyon balra, elöl van, a többi fokozat viszont finom, elég pontos. A tárcsafék (ami szintén kicsit piszkált ebben az autóban) tök jó, kényelmes a sportülés, nem hinném, hogy a laposan heverő Nardi-fakormánynál lehet kellemesebbet markolászni, persze autóknál maradva. Feszes, precíz, elég gorombán követ minden kormánymozdítást, fékezést, gázpöccintést, a fordulóköre pedig jóval kisebb, mint az imént vezetett régié.
Végre meleg a motor, tolom. Ötezerig, mert kicsit betojok a gatyámba, akkorát lép. „Miért veszed el, itt kezd csak igazán húzni!” – dorongol le Balázs. A vendéglátóm boldogsága számomra mindennél fontosabb, ezért újra taposom. Borzalmas dolgok történnek, hangban és tájösszeolvadásban egyszerre. Ilyen közvetlen autóélményt utoljára a Caterham Sevenben éltem át, az ahogy-nyomom-úgy-megy, ahogy-tekerem-oda-fordul érzet elképesztő. Nem véletlen, hiszen a Cooper saját tömege 690 kiló, márpedig ilyen teljesítmény mellett kis híján kijön a Honda Integra Type-R súly/lóerő viszonya. Szuper a kisautó. És ijesztő.
1998-as 1.3i Cooper
Utolsónak Anton Tamás 47 ezret futott Minijét hagytuk. Már bőven a BMW-korszak, az ajtó lehelésre csukódik, sehol egy zörej, az ülések ölelgetnek, mint Rosa mama az éjjel egykor betoppanó vendéget a kuplerájban. Azon túlmenően, hogy kevés a kilométer, extra benne a gyári listáról kiválasztható, enyhén hangosított kipufogó, illetve az utólagos Koni futómű.
Tényleg ennek a legszebb a hangja. Mélyen morog, aztán lüktetve dorombol, fent trombitál –már csak a zenéért is érdemes elvinni egy körre. Szerintem ebben a legpontosabb a váltó, és ez tűnik a legegybenlévőbbnek is. De a vastag, pici, dundi közepű kormány és a lapos forgási sík irgalmatlanul nem jön össze, fogásra és kinézetre egyaránt kretén ebben a környezetben. Visszasírom a Nardit, de még az ős-Mini kemény teherautó-volánját is.
És valahogy pontatlanabb is a kormány, az a mélylélektani közvetlenség hiányzik belőle, ami a másik kettőben megvolt. Jóval hosszabb a váltó áttétele, ezért ez a Mini a másik kettőnél kelletlenebbnek tűnik. Amikor kicsit távolabb vagyunk, felváltok negyedikbe (ötödik még ebben sincs, az nagyon ritka, nagyon drága és nagyon meghibásodós extra), és elengedem. Ekkor rájövök, mire való – ezzel lehet messzire menni, stresszmentesen, meggyötöretlenül.
Sajnos pont a fenti használathoz nem igazán illik a gyilkosan kemény Koni futómű. Ahogy tekerünk vissza a parkhoz, visszatérnek a haverom régi Minijével szerzett, csigolyalazító emlékeim – igen, ez pont olyan. A vasúti átjárón úgy nyolccal hajtunk át, és még így is fáj, a gödrök kerülgetése közben a torkomban lüktet a szívem, mert félek, ha belehajtok egy nagyobb kátyúba, eltörik a medencecsontom. Pedig már 13 colosak a kerekek, ami Mini-mércével gangsta-rapper stílus.
Ennek ellenére ez a legkerekebb autó, ebből venném át a legtöbb alkatrészt a fejemben körvonalazódó szuper-Minihez. Az osztrákéból átpakolnám a motort és a kormányt, a régiből a Hydrolasticot és a villogókat, és meglenne életem kisautója. De így sem rossz, egyik sem, külön-külön is kellenének.
1994-ben a BMW veszi át a Rover (és a BLMC maradványai) fölött az irányítást, és még hat évig gyártja az autócskát. A lemezek ezeknél vékonyabbak (jobban is rohadnak), de az összeszerelés minősége más dimenzióban van a korábbiakhoz képest, legalábbis ha a zajból, a zörgésekből, az ajtócsukódásból, ülésvarrásból indulunk ki. Ekkortól 13 colosak a kerekek, a Cooper felirat pedig csak felszereltségbeli különbségeket takar, mert valamennyi Mininek 63 lóerős a motorja.
2000. október 4-ig, az utolsó eredeti Mini elkészültéig összesen 5 387 862 példánya gurul le a futószalagról, s ezzel minden idők harmadik legnagyobb darabszámban készített autója (ha az azonos mechanikai alapokra készülteket nézzük) lett a VW Bogár és a Ford T-modell után. A népszerűsége ma talán nagyobb, mint valaha. Ha nem valami speciális kivitelünk van, minden alkatrésze megvásárolható újonnan, akár a komplett karosszéria is. Tuningcégek seregei szakosodtak a típusra, amelynek gyártása alatt a legerősebb szériakivitele a brit és a japán piacra szánt ERA-Mini volt, 94 lóerővel. De ma már szívómotorral, napi használatra tökéletesen alkalmasan sem elérhetetlen a 100 lóerő fölötti teljesítmény, aki pedig lemond egy kis alapjáratról, zajkomfortról, és versenyezni szeretne, annak a 120-150 lóerős határ sem átugorhatatlan. A Mini él és fejlődik ma is.
