Nagygenerál stopperrel

Szép kis falu, igazi Menzel-film hangulatú bekötőúttal, virágzó akácokkal és rezgő nyárfákkal - Székesfehérvár közelében, Belsőbárándon alkot Salga Csaba, hazánk maroknyi valódi skodagurujainak egyike. Lapzártakor az udvarban egy régi 1000MB várja, hogy nosztalgiaautóvá alakuljon. A fejér megyei guru igazi régivágású iparos, legendás precizitása miatt ki mernek hozni Belsőbárándra Audi A6-ost vagy A8-ast is, de ezek inkább csak afféle futó kalandok. A Skoda az igazi.

-Hogyan kattant rá a Skodára?
-Apai örökség; az első autónk egy 1000 MB volt, még van is róla egy homályos fénykép. Hatodikos-hetedikes lehettem, és nemcsak nálunk, de a faluban is az volt az első autó. Persze, hogy megszerettem. Apámnak volt egy tanár barátja, annak egy 1000 MB-je. Ő mondogatta neki, mennyire tuti kis autó ez. 72 000 forint volt, tudom, mert láttam a táskában a százasokat. Kék volt az autó, de még az első kiadás, a kopoltyús.

-Dizájnban ez nagyon ott volt. A százas kevésbé sikerült.
-Jó, azért az a kupé nem rossz.
-Az tényleg Porsche, nincs irgalom. Milyen felnik vannak rajta?
-Volkswagen bogár. Valamit kellett rajta alakítani, de azért alapvetően jó rá. Favorit motor lesz benne, eredetileg egy 1100 köbcentis sima Skoda, csak más vezérműtengellyel és domború égéstérrel, hogy kicsit sportosabb legyen.
-Akkor ez se szakította ketté az aszfaltot. Mit csinált, aki ilyennel versenyzett?
-Mi versenyzők kapásból szereztünk domború dugattyúkat, hogy nagyobb legyen a kompresszió - plusz tizenöt lóerő, mindennel együtt arra jó volt, hogy egy alap Zsigulit meg tudott fogni.

-Azért a Lada mindig keményebb autó volt.
-Igen, de aki megtanult Skodával autózni, kihasználhatta, hogy az úttartása jobb, mint a Ladáé. Az egy nagyon orrnehéz autó. Skodával gyönyörűen lehet a kanyarban kilőni, bármikor vertem vele a zsigulis kollégákat. Vagy a rendőröket. Kék Zsiguli - mit tudtak a rendőrségi Zsigulik? Akkoriban máshogy volt, mint manapság, ma a 120-130 nem sebesség, akkor az volt. Százötvennél már azért elmaradoztak - a Skoda jól meg volt csinálva, alufelnik, minden, könnyen tartotta a százötvenet. Én meg itt a bekötőúton az erdészháznál úgy nyolcvannal behasítottam egy földútra, le a lámpa, a rendőrök túlszaladtak. De aztán jöttek vissza, én meg be az erdőbe. És ott a Zsiguli szépen belesüllyedt a sárba.
-Mindez mikortájt?
-Ezerkilencszázhetvenvalahány.
-Akkoriban azért nem volt jó ilyesmivel hülyéskedni.
-Nem is. A rendszámom megvolt nekik, úgyhogy attól kezdve egyfolytában megállítgattak, a sztrádán is, Fehérváron is. A végén el kellett adnom az autót, szétbontva. A motorját, nagyon jó pénzért, váltót, futóművet, kagylóülés, bukócsövek...

- Egyszer már tréfásan megírtuk, hogy műszakilag majdnem Porsche. Mennyire majdnem?
-Hát, azért nem egészen... a lényege a 120-ashoz képest, hogy ennek ún. száraz féltengelye van. Ez azt jelenti, hogy kétcsuklós, bent a váltórészen is van egy csukló, meg kint a futóműnél is. Stabilabb az autó és csendesebb tőle a motor, a németek is ezért szerették ezt a megoldást. Elöl meg duplakörös fék van, négydugós féktárcsával, nem sima, mint a 120-asé.
A farmotoron és a hátsókerék-hajtáson kívül nem sok Porsche-tulajdonsága van, annyira ez nem kemény autó.

-Amikor elvégeztem az autószerelő iskolát, a II-es Autójavító szervizébe kerültem. Akkoriban nagyon nehéz volt bejutni, ismeretség kellett hozzá. A szervizben valahogy nem szerették a Skodát, így lassan rám maradt.
-Mivel foglalkoztak még a szervizben?
-Ami akkoriban ment, Wartburg, Trabant, Zsiguli, Volgák.
-Mi bajuk volt a Skodával?
-Például a hátsó fékrendszer: nem úgy volt, mint egy sima autónál, hogy fogom, leveszem a fékdobot és kész. Ehhez lehúzó kellett, munkaigényes volt. A másik, hogy régen nem volt olyan tartós a motorja.
-Nehezebb szerelni, mint egy Wartburgot?
-Nekem nem, de igazából nehezebb volt, a farmotor, a hozzáférés miatt. A Trabantban-Wartburgban csak le kell venni a homlokfalat, és 10 perc alatt ki lehet kapni a motort. Nekem persze presztízskérdés volt, hogy a Skoda legyen a jobb, úgyhogy a Skodáét kiszedtem hat perc alatt. Stopperrel mértük egymás idejét, mert ugye nem mindegy, hogy a Wartburg vagy a Skoda a jobb. Így aztán végképp rajtam maradt, hogy én vagyok a skodás. Néhány év alatt az igazgató is felfigyelt rám a szervizben, és kiküldött tanfolyamra Mladá Bolesláv-ba. Valamikor 1980 körül.
-Istruktázni kurs a uzitkovich automobilech Skoda?
-Narodni podnik Mladá Boleslav!

-Milyen volt?
-Mint egy tanműhely (fiatalok kedvéért workshop - a szerk.), először előadások, németül, aztán fordítottak magyarra. Ha valaki nem tudott valamit, kérdezhetett, ha érdeklődött, segítettek. Vannak kemény dolgok, például a 120-asok váltójának hézagolása. Sose tudtuk, hogy menjen, mint menjen. A gyári szakember pedig elmondta, hogy kérlek szépen, találsz a tányérkúpkeréken egy varázsszámot. Rá van írva elekromos ceruzával: 104 91 69. Ezekből lehet kiszámítani a hézagokat, hogy mekkora hézagalátét kell a tányérkúpkerékhez. Ha ezt nem csinálja meg az ember rendesen, búgni fog, difihangja lesz. Nekünk meg erről a számról akkoriban fogalmunk sem volt, a régi módszerrel próbálgattuk, ónlemezt behajtogatni közé...
-Ez melyik autó váltója?
-Egy régi 120-asé.
-De itt nem látok olyat.
-Igen, mert eltört benne a bolygókerék tengelye. A srác már szétszedve hozta ide a váltót, segítsek rajta. Aztán majd jön érte hétfőn, és elkolbászolgat vele.

-Meddig tartott a Mladá Boleslav-i fejtágító?
-Két hétig, aztán a következő modellváltásnál megint két hét. Én a 105-ös és a 130-as megjelenésekor voltam kint. Jó volt, mert elég fejlett volt a gyár, már az én szememben: másfél percenként mozdult a gépsor. Ennyi ideig tartott egy motorbetétel, futóműbetétel. Sokan mondták, hogy ott rabok dolgoznak, de én nem láttam egyet sem. Nőket annál többet: azt se tudták, mit csinálnak. Kérdeztem valamelyiket, mi ez, azt mondta, nem tudja, neki csak az a lényeg, hogy ez a négy csavar így álljon, és kész.