14 év telt el az első új generációs Swift bemutatása óta, ezalatt a kis motor sem változott. Egy ideje megfelel az Euro3-as emissziós normáknak, de ettől sem erősebb, sem kulturáltabb járású nem lett. Akkor vajon mit rejthet a megfelelés ténye? A háromutas katalizátor a gyártás beindítása óta minden Swift szériatartozéka, így valószínű, hogy ezek a motorok már korábban is teljesítették volna a normákat, ha lettek volna olyanok. A Swift ezek szerint megelőzte korát.
Több fejlesztés elmaradása mellett kiegyensúlyozó-tengelyre sem futotta, a 2000 és 3000 közé eső fordulatszám-tartományt leszámítva erős rezonancia kíséri a páratlan számú henger működését. Alapjáraton a jelenség nagyon jól megfigyelhető az utasülés támláján - folyamatos rezgése gyerekkori buszos utazásaimat idézi, amikor államat a hasonlóan rezgő üléstámlára szorítva igen érdekes hangokat tudtam kiadni.
A járáskomfort mellett a központi befecskendezés által biztosított 53 lóerővel sem dicsekedhetnek a Magyarországra száműzött japánok. Persze családostul, nekifutásból az érdi emelkedő tetejére érve a 100-at azért tartja, de a csábítás valószínűleg nem a teljesítményben rejlik. Az igazi cél a fogyasztás visszaszorítása. A fent vázolt körülmények közt is kényelmesen teljesíthető a 6 liter körüli átlag. Ha valakinek nincs sok pénze autóra, valószínűsíthető, hogy benzinre is csak korlátozott mértékben szán. Alaposan körülnézve rájövünk, ez a Swift azon pontja, amivel megnyerte a vásárlókért folytatott harcot. És nem a felszereltsége. Meg valljuk be őszintén, nem is a féke.
A szemrevételezett utolsó szériás, ezüstszínű példány a csúcsnak nevezhető GLX felszereltséggel rendelkezik. Az alap GL és a - csak az 1,3-ashoz rendelhető - GC kivitelhez képest itt már központi zár, elektromos tükrök és első villanyablakok is kényeztetik a tulajdonost.
Sok apró extra mellett találhatunk még kézzel kapcsolható csomagtér-világítást akkumulátor-kisütő funkcióval, a tisztasági csomagokból jól ismert piperetükröt a napellenzőbe integrálva, valamint négyküllős, puha (!) kormányt is. Érdekes, hogy az első ülések hátára vart zseb csak az 1,3-as motorral kapható, a gyár valószínűleg ezzel ösztönözi plusz befektetésre az ilyen jellegű extrára vágyókat.
Pont amikorra kifehéredett az első indexbura, és egy gyönyörű, SWIFT feliratú díszcsík is került az autó oldalára, leállították a gyártást. Többen a szívükhöz kaptak: mi lesz így a magyar autógyártással? De nem kell félni, maradt a Wagon R +, és rögtön meg is kapta a felszabaduló gyártókapacitásból származó kiváló 1,3-as, 16 szelepes, hengerenkénti befecskendezéses benzinmotort, valamint megjött a piaci rés kitöltésére szolgáló Ignis.
Új autó, új motorok: szép jövő elé nézünk. A bálvány leomlott, vajon melyik utód lép a helyébe? Figyeljünk, és addig is szaladjunk egy Suzuki kereskedésbe, hátha kapunk még egyet az utolsó, raktáron maradt Swiftek közül.
|
Elolvasva a Swift temetésére írt cikket, néhány súlyos hiányosságra hívnám fel a figyelmeteket.
Nem tettetek említést arról, hogy az 1 literes változatot eleinte nem befecskendezővel, hanem karburátorral szerelték. Egy ilyen példány a családomban mind a mai napig "fut", immáron 125 000 km-rel a háta mögött.
A fekete Sport változat azért volt kérész életű, mert ez egyedi, limitált széria.
A 3 ajtós Swiftek eleinte 1,3-as, majd 1,0 l-es motorral is megjelentek. Egy ilyennel szaladgálok én is. Ennek a GS változata, az említett "extrákon" kívül sportos kagylóülést és 2 oldali légzsákot kapott.
Az 1,3-as motorok eleinte 2 szelepesek voltak, csak később tértek át a 4 szelepes verzióra. Szinten ide tartozik, hogy a kezdetben 10 000 km-es szerviz intervallumot 15 000-re emelték, minden motorváltozatnál.
És hát a fogyasztás! Átlag 5,4 l/100 km, amihez heti egy Pécs-Bp-Pécs 6-os úti "száguldás", és napi Csepel-Óbuda-Csepel útvonal tartozik. Ha hat liter lenne az átlagom, biztosan tönkremennék anyagilag. A benzinhez megemlíthető, hogy minden Swiftes 95-öst használ, én is, pedig a motor - bizonyos változatoknál - megelégszik a 91-essel is. Hogy miért nem lehet mindegyik Swiftbe 91-est tankolni, azt nem tudom, de így adja meg a gyári kezelési útmutató.
A Swiftek másik nagy csodájáról nem írtatok. Ez különösen Skodás-Ladás múlt után értékelhető: nem rohad a karosszéria. Na, már persze a Skodákhoz, Ladákhoz, ill. az Opel Kadettekhez viszonyítva.
És végül: Meg sem említettétek az 1,6-os Swifteket, pedig ezeket is gyártották nálunk. A kabriókról már nem is beszélek. (Bár tudomásom szerint ezeket csak Japánból importálták.) És persze szó sem esett a Subaru hajtásláncra épülő összkerék hajtású változatról.
Persze értem én, hogy egy cikkben nem lehet 11 év minden fontos eseményéről hírt adni, de hát mégis csak a MI AUTÓNKról van szó. Különben is: halottakról jót vagy semmit. Ezért most elhallgatok.
Üdvözlettel: Sz L
Az oldalon megjelent olvasói hozzászólásban elhangzottakkal én is egyet értek. Az 1.6-os Suzukit tényleg kihagytátok. Tudom, a cikk nem lehet túl hosszú, de azért mégis.
Én egy 1996-os Sedan 1.6-os Suzukit nyúzok, immáron 3 éve. Az 1,6-os motor előnyei mellett az autó olyan extrákkal rendelkezik, amilyenekkel akkoriban bármelyik nyugat-európai gyártó akkoriban hatalmas felárat kért.
Hátsó elektromos ablakemelő, ami széria volt ehez a modellhez, 14-es könnyűfém keréktárcsa, teljes plüss belső. Az autóban elég jó oldaltartást adó ülések, köponti zár, továbbá félautomata(!) légkondicionáló is van.
Amúgy ez az az alkatrésze az autónak, ami legjobban a szívemhez közel áll. Amikor látom, hogy 98-99-es, vagy még újabb középkategóriás autó tulajdonosának homlokán július közepén egy cseppecske elkezd lefolyni arcára úgy 35 fokban, akkor én 20-22-fokban ülök.
A motorról semmi rosszat nem lehet elmondani. Már alacsony fordulaton húz, jóval halkabb, mint a többi változat, a könnyű karosszériának köszönhetően iszonyú jól gyorsul és 7 liternél még sohasem fogyasztott többet, végsebessége 190.
A féke sokkal jobb, mint a kisseb motorral felszereltekké, nagyobb a féktárcsa. A szélesebb gumiknak köszönhetően elég jó az úttartása is. Kiskategória akkori képviselőinél semmivel nem volt se rosszabb, se jobb, bár a motor szerintem átlagon felüli volt a maga idejében. Egy Seat Cordoba vagy egy Polo Classic, ezen kívül akkoriban nem volt konkurencia 1.6-os 75 lóerős motorjához képest, ami 10 litert is megeszik, a Suzuki 1.6-osa egyenesen kiválló.
A váltóról egy fél mondat sem hangzott el: A maga idejében kiváló, a mostani autókhoz képest is legalább átlagos. Rövid úton jár, könnyen kapcsolható. A Suzuki egy igencsak nem elhanyagolható oldala egyáltalán nem hangzott el: a végtelenségig strapabíró.
Az én autómban 140 E km van és semmi baja sohasem volt. Egyik szervizben a szerelő elárulta, hogy 300 E kilométert futott Suzukiknak még az életben semmi bajuk nem volt. Most őszintén, hány Suzukit láttatok már az út szélén lerobbanni?
Rozsdafolt még a legelső példányokon sem látható. Itt említeném meg az F Astrát, ami 2 év után már berozsdált. Nem mondom, hogy az autó tökéletes, gondolok itt a gyenge karosszériára, a két hátsó igazi fejtámla hiányára, stb., de ezeket úgy érzem le kellett írnom.
Szerintem ilyen változatokról is szót kell ejteni, nemcsak azt kell állandóan szajkózni, hogy a Suzukiban még a hátsó ablaktörlő is extra.
Üdvözlettel: M B
Sajnos a Suzuki Swiftről írt cikk esetében nem igazán tudtam a szokott módon derülni. A Suzukit fikázni ma már idejétmúlt és fantáziátlan. Ráadásul tényszerű adatokban is igen szegényes.
És nem a mániákus Suzuki tulajdonos beszél belőlem, mivel lecseréltem egy sokkal-sokkal divatosabb és modernebb franciára. Nyugodtan mondhatom, hogy nem jobb annyival, mint amennyivel drágább (sokkal több a biztosítása stb.). Ráadásul a Suzuki még megbízhatóbb is. Lehet, hogy furcsán hangzik, de én még szerettem is, mindenhová elvitt, gond nélkül.
Nem akarok erényt kovácsolni a nyilvánvaló hiányosságaiból, de azért az elismerendő, hogy sokan csak erre tudták lecserélni régi keleti autójukat. A Suzuki Swift ezektől minden tekintetben jobb autó.
Üdvözlettel: B S
A Swiftet elsősorban a kispénzűek vásárolták, volt azonban ennek a modellnek egy változata, amelyet kizárólag japánban készítettek és Magyarországos sajnos hivatalosan sosem forgalmaztak: ez a GTi. A valaha készült talán legkisebb GTi motorral, amelynek lökettérfogata teljesen megegyezik a 68 lóerős 1.3-as Swiftével.
Nos ez a szívómotor alapból 74Kw-os volt köszönhetően a 16 szelepes dupla vezérműtengelyes, hidrotőkés hengerfejnek, a hengerenkénti üzemanyag- befecskendezésnek, a gyári 4-2-1 -be sportleömlőknek. A száraz adatok: 0-100: 8,6s; végsebesség 200+, fogyasztás: 6-8 liter. A teljesítmény megzabolásához szükséges erőt az 1.6-os Sedannal megegyező méretű első féktárcsák adják, valamint hátul is tárcsafék található (egy 780 kg-os autón!).
Ezen a modellen széria volt a 14"-os 175/60-as gumikat viselő keréktárcsa. Egy ilyen GTi minimális pénzből átalakított verziójával (poliuretán szilentek, rövidebb rugók, feszesebb lengéscsillapítók, szélesebb gumik) jobb köridőket mentek amerikában egy Checy Corvette-nél szlalomversenyben, az elért oldalirányú gyorsulás sportkocsikéval azonos szinten mozgott.
A motor (amelyet szinte változatlan formában gyártottak '85-től '96-ig), és a mai napig modernnek számít, főleg igen komoly hengerfejéből adódóan szinte kifogyhatatlan táptalajt ad a tuningolóknak, a világ jobbmódú részein nem ritkák a 2-300 lóerős, turbóval és nitroval izmosított GTi Swiftek.
Tisztelettel: S B
Nem szoktam üzengetni idegeneknek a neten, de a cikke felháborított és reagálnék!
Azoknak az embereknek akik nem pénzzel a kezükben "születtek" igen nagy előre lépés volt a Trabant után a Swift!
A Nippon Denso elektromos rendszere nagyon megbízható. A motor tartós, jól húz (1.0 is!!!), kis fogyasztású. A kasztni nem rohad (kivéve a törött, javított). A fékje jó. (Az 1,6-é kiváló.)
A legnagyobb hátránya az autónak hogy rengeteg van a magyar piacon és nehéz eladni. Ezzel el is fogytak a hátrányai, azoknak a kis pénzű, józanul gondolkodó embereknek a szempontjából, akiket ebbe az autóba kényszerített a pénztárca!
Tiszelettel: M Gy (2 Opel, 1 Golf tulaj)
