Porsche 991/911 technikai bemutató

Sajnos magát a 991 gyári kódú legújabb Porsche 911-et nem vezethettük, de ettől még nem mondanám, hogy unalmas volt a program. Előző nap Panamera vezetéssel hangolódhattunk rá a dologra, majd a második napon elbuszoztattak minket a Suttgarthoz közeli Weissachba, ahol a Porsche fejlesztőközpontja található. Pontosan azt a hibát követtem el, amit PappTibi, az Audi Tech Dayen: frissen feltöltött akkus fényképezőgépet vittem magammal. Már a bejáratnál kiderült, hogy még a fényképezőgépes mobilokat sem lehet bevinni, mindenkitől elkérték, és leragasztott borítékokba zárták.

Kár, mert sok titkot nem hiszem, hogy láthattunk volna (mondjuk arról a 928/944 forma autóról szívesen csináltam volna egy közelit, ami a sok tesztautó között állt, a csomagtartója fölött meg valami furcsa, kazánszerű építmény volt –ezek már a fagázas rendszerekre gyúrnak?). Ezzel szemben csinálhattam volna pár képet arról a néhány részletről, amik jól illusztrálhatták volna a technikai érdekességekről szóló mondatokat. Szerencsére nem kellett kreatív megoldásokhoz folyamodnom, és öltönyös legóemberkékkel eljátszatni az eseményt, illetve mórickarajzokon szemléltetni a szívás zaj-erősítő berendezéseket. Az utolsó utáni pillanatban megkaptam a saját fotósuk által készített helyszíni képeket.

A 911-nek nem vagyok rajongója, ha már Porsche, akkor inkább valamelyik orr- vagy középmotoros modell, mint a farmotoros izé. Nekem a 911 már örökre egy túlszteroidozott KdF Wagen (ismertebb nevén VW Bogár) lesz, én már csak ilyen előítéletes vagyok. De azt legaljasabb pillanataimban sem merném megkockáztatni, hogy a sorozatba beölt mérnöki tudást megkérdőjelezzem. Most pedig olyasmit láthattam, ami még nagyobb tiszteletet ébreszt bennem a farmotoros koncepciót csiszolgató megszállottakkal szemben.

A bemutató minden mozzanata németesen profi volt, de azért a Panamera vezetéshez hasonlóan megmutatták, a németek nem feltétlenül használnak vonalzót a hangsúlyos mondatrészek aláhúzásához. Ha 11:22-kor akad egy kis idő a kedves magyar újságírók megautókáztatására, akkor improvizálunk, nem kell megvárni az előzetesen kijelölt 12:50-et.

Négy témakörre bontva mutatták be a 991 kódú, legújabb 911-es friss fejlesztéseit. Minden részre fél óra jutott, de ez nagyjából éppen csak elég volt arra, hogy az előadók ledarálják az előre összeszedett anyagot, és pár rövid kérdésre válaszoljanak. Nem voltak felkészülve egy folyton kérdezősködő magyarra. Pedig láttam a mérnökök szemén, élvezettel mesélnek, szívesen beszélgetnének a munkájukról. Mert szeretik azt, amit csinálnak, ez világosan látszott.

Sok érdekes dolgot tudtam meg, amiket mind szeretnék megosztani az olvasókkal. Éppen ezért hosszú lesz az olvasnivaló, helyezkedjenek el kényelmesen, lazuljanak el. Akit csak egy kicsit is érdekel, milyen aprólékos fejlesztési munka van egy ilyen, szinte teljesen újratervezett autó mögött, jól fog szórakozni.

Intelligenter Leichtbau, Strukturklebstoff

A közép- és kelet-európai újságíróknak a karosszéria és egyéb könnyűszerkezetű egységek bemutatásával kezdődött a móka. Nem túlzás azt állítani, teljesen új autót fejlesztettek Zuffenhausenban. A karosszéria vegyes építésű: alumínium lemez, alu öntvény és különböző szilárdságú acélok különleges keverékéből lesz a gyártósoron Porsche formájú váz. A tengelytáv nagyobb lett tíz centivel, a nyomtáv durván öttel.

A különböző alapanyagokat nem lehet csak úgy összehegeszteni, ezért csavarok, szegecsek és szerkezeti ragasztók (Strukturklebstoff) segítségével lesz a sok elem karosszériává. Mivel a padlólemez, illetve az ajtók, fedelek alumíniumból vannak, az acéllal találkozó felületek között a ragasztó nem csak a szükséges kötésért, de a két anyag közti szigetelésért is felel, így akadályozza meg a galvánkorróziót. Hogy mennyire hatékony az eljárás a hegesztéshez hasonlítva? A karosszéria dinamikus torziós-merevsége húsz százalékkal nőtt az elődmodellhez képest, olyan rossz nem lehet.

A tető nem szerves része a karosszériának, az új, moduláris rendszernek köszönhetően, rendelt kiviteltől függően szerelnek be a kész szerkezetbe fix tetőt, fém vagy üveg tolótetőt. A hátsó spojler most már nem a gépháztetőből nő ki, hanem egy saját, vékonyfalú aluöntvény alaplapra építik, ami stabilabb bázisa a komoly leszorítóerőt képző szárnynak, ráadásul a hátsó nyúlványokra csavarozva komoly merevítő funkcióval is bír. Nem utolsósorban az oldható kötés miatt megkönnyíti a motortérben végzendő szerelési és karbantartási munkákat. Hogy egész pontos legyek, nem megkönnyíti, hanem lehetővé teszi, mert a motorházfedél már csak nevében az, ami. Felnyitva szó szerint semmit nem lehet látni a motortérből. A motorból meg aztán még annyit sem. Sajnos már egyáltalán nem lehet a haveroknak a parkolóban dicsekedni a kocsi farában lapuló hathengeressel.

Viszont lehet a jól látható spojlerrel felvágni, mert ez már rég nem csak egy egyszerű, a karosszéria síkjából automatikusan kiemelkedő-besüllyedő alkatrész. A hatékonyságot növelendő, nagyobbra vették, már több mint egy méter széles a szárny. A vidáman repkedő levegő molekuláknak esélyük sincs a spojler alatt átbújni, mert egy kiegészítő terelőlap elzárja az útjukat. Mivel a tolótető nem a tetőburkolat alatt, hanem a kocsin kívül mozog, megváltoztatja a karosszéria áramlási jellemzőit, ezért a síbeda állásától függően módosítják a hátsó spojler állásszögét is, természetesen előre kiszámolt, megírt program segítségével. Nem tudom, hányan fognak kettőötvennel, elhúzott tetővel repeszteni az Autobahnon, de jó tudni, csak mert valaki a kopaszodó fejbúbját akarja süttetni, még nem fog elszállni a drága Torschlusspanik-kupéja. A mozgató mechanizmus kis túlzással bonyolultabb, mint egy svájci mechanikus óra szerkezete, érdemes megnézni mozgásban is:

Querbeschleunigungspotenzial, Gänsehaut Generator

A Porsche mérnökeinek simán elhiszem, hogy nem marketing rizsa, hogy eddig azért nem volt elektromos rásegítésű kormány a 911-ekben, mert az eddigi megoldások nem feleltek meg. Porschét az ember többek között a futóműve miatt vesz, vérszegény kompromisszumokra senki nem kíváncsi. Úgyhogy a Fahrwerktechnik-abteilung csinált egy olyan szerkezetet, ami nem a kormányoszlopot tekergeti, hanem közvetlenül a fogasléces kormányműre hat. Igazán kifinomult, szép megoldás, ahogy a nyomatékos elektromotor egy fogasszíj és egy golyópálya áttételével segíti a parkolást, sőt bizonyos esetekben nagyon rövid, kormánymozdulattal nem is járó lökéssel jelzi a sofőrnek, merre kellene ellenkormányozni. Ennek a megoldásnak köszönhetően a visszajelzések ugyanolyan közvetlenek maradnak, mint egy rásegítés nélküli szerkezetnél.

Természetesen a leichtbau a futóművet is érint, acélt csak ott használnak, ahol nagyon muszáj. A többi alkatrésznél alumínium az alapanyag, de csak addig, amíg rá nem jönnek, hogyan lehet tündérek sóhajából kellően merev lengőkart gyártani. Mondjuk, van is mit kompenzálniuk, mert az aktív lengéscsillapítók és stabilizátor összekötők biztosan nehezebbek, mint a hagyományos darabok. Ezekkel a PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) néven emlegetett trükkökkel viszont a karosszéria oldaldőlését, sőt, fékezéskor a bólintást is drasztikusan tudják csökkenteni, amit minden animációnál jobban illusztrálnak a próbapályán készült képek. Nem nyugdíjas tempóban estek be a pilóták a kanyarokba, a lökhárítók alsó pereme mégis szinte tökéletesen párhuzamos az aszfalttal.

A Carrera S elöl 340 mm-es féktárcsát, hatdugattyús féket kap, a féknyereg merevségét is fokozták, a hűtést is javították. Basszus, ez az átmérő már pizzának is jelentős, nem hogy féktárcsának. A hátsó fékek sem kicsik, és a farba is jutott a féknyergekbe 4-4 dugattyú, meg egy szolíd 340-es tárcsa (érdemes ekkora szerkezetet beépíteni, hiszen a Porsche motorja egészen hátul van, ezért erős fékezéskor is marad elég súly a hátsó kerekeken, hogy kivehessék részüket a mozgási energia hővé alakításában).

Kétféle váltót lehet rendelni a kocsihoz, az egyik egy hét sebességes mechanikus, a másik egy szintén hét sebességes, duplakupplungos szerkezet. A mechanikus váltó legnagyobb különlegessége a fokozatok száma. Ez az első, szériaautóba szerelt hétsebességes manuális váltó, ezért új, megoldandó probléma volt a félreváltás elkerülése. Mert ha véletlenül valaki rendeltetésszerűen akarja használni a 911-esét, a századmásodpercekért csatázva előfordulhat, hogy negyedikből ötödikbe tolva a váltókart, kicsit megszalad a keze, és egy rossz mozdulattal hetedikbe vált. Ez persze a mechanikának nem árt, de a köridőnket csúnyán elronthatjuk vele. Az ilyen szégyent elkerülendő, beépítettek egy egyszerű, de elmés mechanikát, ami csak ötödikből vagy hatodikból engedi a váltókart a legmagasabb fokozatba tolni. Egyébként meg pályán semmi szükség a hetedikre, mert az igazából egy kímélő fokozat, a csúcssebességet hatodikban éri el az autó.

Minden komponens fejlődött, nagyobb, erősebb lett. Kivéve a motort. A hathengerest nagyon forró vízben moshatták, ugyanis jelentősen összement. Mi a fene, a sokaknak fájó downsizing elérte a sportautó gyárakat is? Lassan már a Porschékat is sorba kötött mókuskerekek hajtják? Erről azért nincs szó, a Carrera azonban 3.6-os motorját egy 3.4-es váltja, de senkinek nem kell aggódnia, a motorteljesítmény nem csökkent, sőt. 350 lóerővel senkinek nem kell megijedni az érdi emelkedő aljánál. Ha esetleg mégis úgy éreznénk, ez csak kalapos poroszkálásra elég, ott a Carrera S, a 3.8-as boxer 400 lóereje és 440 Nm nyomatéka mér tényleg elég lesz a legtöbb esetben. Végül is, ha egy autóval meg tudják dönteni a korábbi széria nürburgringi idejét, az olyan rossz nem lehet. Köszönhetően a sok, következetesen végigvitt változtatásnak, a különbség 14(!!) másodperc, a 7:40-es idővel van mire dicsekedni. Ez a kocsi valóban megérdemli a csodásan hangzó Gänsehaut-generator, szabadfordításban Libabőröztetátor nevet.