Porsche 991/911 technikai bemutató

Optimierter Rollwiederstand, Leichtbauprinzip

Bár a mi túránk során nem az első állomás volt, a nyomtatott sajtóanyagban mégis a legelső fejezet a hatékonyságé. Itt tárgyalják ugyanis, milyen keveset fogyaszt, mennyire környezetbarát a hedonista 911. Hülyén hangzik, mikor egy 3,5 kg/Le súly/teljesítmény arányú sportautónál a fogyasztást méricskéljük, de az, hogy norma szerint a PDK váltós Carrera S sem fogyaszt többet 8,7 liternél, mindenképpen említésre méltó.

Az a szép, hogy az összes olyan fejlesztés, amitől egy sportkocsi könnyebb, gyorsabb és jobb lesz, ideális esetben javítja a hatékonyságot, és környezetkímélőséget. Hiszen ha az elektromos szervó nem vesz el teljesítményt a motortól, az autó nem csak gyorsabb lehet, de kevesebbet is fogyaszt. Akár egy decivel is, csak ennek az egy komponensnek köszönhetően. Aztán ha a hűtőventilátorok motorját hipermodern, kefenélküli darabokra cserélik, megspórolnak egy kilogrammot ezekkel a jelentéktelennek tűnő alkatrészekkel. Ha mindent összeszámolunk - még a súlygyarapodással járó fejlesztésekkel együtt is -. összesen 58 kilóval könnyebb az autó, mint az elődmodell.

További trükkök a start-stop rendszer és a vitorlázás. Az elsőn nincs mit magyarázni, a motort leállítja pirosnál, meg dugóbban, mikor állunk, így takarítva meg 6 decit a drága, legalább 98-as benzinből. A vitorlázást viszont érdemes kicsit kibontani. Istenem, micsoda gyönyörű képzavar... Szóval, a lényeg, hogy mikor az ember kényelmesen gurul, mondjuk az országúton, aztán a feltorlódott kamionok miatt lassan visszaveszi a gázt, a PDK váltós autó nem motorfékez, hanem szépen, alapjáraton kigurul. Így a meglévő mozgási energiát nem veszítjük el, hanem szépen „vitorlázunk”, amíg rá nem lépünk a gázra, fékre, vagy vissza nem váltunk. Ez egy furcsa megoldás, mert ugye a motor alapjáraton többet fogyaszt, mint motorféken (a konkrét nullánál, amit zárt fojtószeleppel eszik a motor, nem nehéz többet fogyasztani). De a bemutatott grafikon szerint mégis van értelme a dolognak. Hogy pontosan milyen és mekkora lassításoknál járunk jobban, nem tudom, de a mérnökök biztosan lemodellezték, miért is jobb ez így. Ide tartozik még, hogy az elektromos rendszert úgy szabályozzák, hogy a generátor csak akkor terhelje meg a motort, mikor nem a kocsi hajtására használjuk (alapjárat, motorfék, vitorlázás, stb.).

A legszebb, legelegánsabb újítás a motor és váltó hűtési rendszerének optimalizálása. Az optimális hőháztartású motor jobban teljesít, kevesebbet fogyaszt, tisztább üzemű, tartósabb. Ezért új szabályzási rendszere van az egész hűtési körnek. A motor körüli vízköpeny felmelegedése után nem nyitja össze a teljes rendszert a termosztát, hanem egy szelep először a váltó hőcserélőjének adja át a meleget, így hamarabb éri el a váltóolaj is a megfelelő hőmérsékletet. Csak ezután mehet tovább a hűtőfolyadék a két, orrban elhelyezett vízhűtőhöz. A kocsi alatt, a motortól az utastéren át a hűtőkig olyan csőkígyó húzódik, hogy belezavarodik az ember a puszta látványába is. Fel is merült bennem a kérdés, vajon mennyi hűtőfolyadék kering a rendszerben. A mérnökök elmondták, hogy több mint húsz litert lehet belecsorgatni -ennyiből durván három átlagos személyautó vízkörét fel lehetne tölteni.

Fontos elem továbbá, hogy kifejezetten a 911-hez fejlesztett, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal szerelik az autót. Nem csak arra alkalmasak, hogy egy lelkes Porsche tulajdonos kínzásait, valamint az akár háromszázas végsebességet is elviseljék, de a fogyasztás csökkenéséhez is nagyban hozzájárulnak

Ansauggeräusche, Abgasgeräusche

A legutolsó állomáson a 911 vezetőjét érő érzelmi hatásokról beszéltek.  Tudományos alapossággal foglalták össze, hogy a motor mechanikus zörejei, a kipufogó és a szívóoldali hangok milyen üzenetet közvetítenek a bent ülőknek. Ha valaminek, akkor ennek igazán marketing-rizsa szaga volt. Jókat mosolyogtam magamban, ahogy az előadó komoly arccal fejtegette a mélyebb és magasabb tónusú hangok minőség sportosság és egyéb tulajdonságokkal összefüggő üzeneteit.

Aztán bemutatták a mérnökök friss fejlesztéseit, Hű, apám, pislogtam, mint hal a szatyorban: ezek azért dolgoznak éjt nappallá téve, hogy hangos legyen az autójuk! Na, jó, nem úgy hangos, mint amikor felcsavarozza az ember a Ladára a Koppány-dobot, meg szétfűrészeli a légszűrő házát. Az elv persze ugyanaz, de a megvalósítás, no, az megérdemli, hogy fejet hajtsak előtte. A megszállottak hülyesége, ha kitartással és tőkével párosul, hihetetlen dolgokat szül. Szerintem ilyen jellegű, kifinomult, ámokfutásra csak németek és japánok képesek.

Az, hogy egy Porsche kipufogó rendszere nem egy szimpla, lemezekből és patentívekből összehegesztett tákolmány, mindenkinek evidencia. Talán azon sem lepődünk meg, hogy a Carrera S-nél alapáras rendszerben csappantyúkkal lehet a kipufogót a szükséges módon hangolni. Bár a sportgomb megnyomásakor a gázok más, rövidebb utat járnak be, mint egyébként, azt mondják, ez teljesítményváltozással nem, csak zaftosabb hanggal jár. Hogy a Porschénél mennyire fontos a kipufogórendszer, mi sem bizonyítja jobban, mint a tény, hogy bár a szériagyártást külsős cég végzi (az állófűtéseiről jól ismert Eberspächer), a fejlesztés csak és kizárólag a weissachi központban zajlik. Miközben az elejétől a végéig rozsdamentes acélból készült, kifinomult technikával készült rendszert nézegettem, felmerült bennem egy kérdés: a szemléltetési célból felvágott dobokból vajon esztétikai okokból szedték ki a gyapotot? Kiderült, sosem volt bennük, a kipufogó úgy tudja teljesíteni a vonatkozó normákat, hogy a rozsdamentes acél labirintuson kívül semmi mást nem építenek be. Igaz, ennyi rozsdamentes anyagból egy kisebb üzemi konyha teljes berendezése is legyártható lenne.

Az igazi meglepetést a szívóoldali kuruzslás okozta. Ezeknek a megszállott mérnököknek, ha azt mondják, legyen csendes az autó, de halljad a szívás-zajt is, akármekkora hülyeségnek tűnik, megoldják. Talán nem csak első hallásra tűnik marhaságnak, hogy egy csapat azon dolgozzon, hogy minden kellemetlen zajt kiszűrjön az utastérből, majd egy másik csapat azon tevékenykedjen, hogy a motor mohó levegőhabzsolásának hangjából minél több bejusson a vezető fülébe. De biztos van értelme.

Mindenesetre lenyűgöző, milyen trükkökkel érik el a hatást: a légszűrőházba egy csövön keresztül jut be a friss levegő, a karosszérián kívülről, ígyt sokat nem hallani a folyamatból. Ezért a légszűrő dobozára, még a szűrőbetét előtti szakaszon, kis ablakokat vágtak, amikbe hártya-szerű anyagot ragasztottak, hogy ez adja át a léghullámok keltette zajt a motortérnek. Őrült dolog, mi? És ez még csak a kezdet.

A szívócsőre, a közösítő és a fojtószelep közti szakaszon egy leágazást tettek, ami egy másik membránban végződik, a membrán előtt egy elzáró szeleppel. Ha ezt a szelepet megnyitjuk, lehetővé tesszük, hogy a légszomjjal küszködő motor zihálása megrángassa ezt a membránt, aminek a túloldala, egy cső segítségével, diszkréten a kalaptartó alá fut. Így válik lehetővé, hogy a sportgomb megnyomásával a szívászajból is a lehető legtöbbet halljunk, de ha nyugalomra vágyunk, csak elzárjuk a Sound Symposernek nevezett eszközt. Van a szívócsőben még egy csappantyú, természetesen ez is a jó hangzásért felel: mivel ötezres fordulatszám körül csúnya hangok is megjelennek a rendszerben, ebben a tartományban egy hangolható Helmholtz-rezonátor teszi szebbé az élményt.

Azt kétlem, hogy a visszaváltásokat segítő gázfröccsök, amiket a rendszer magától ad, illetve a felváltást gyorsító hengerlekapcsolásos trükk pusztán az élmény kedvéért került volna a Porschékba. Az viszont lehet, hogy motorfék üzemben a hecc kedvéért állítják el az előgyújtást, mert az ilyenkor hallható durrogás jól hangzik ugyan, de nem valószínű, hogy jót tesz a katalizátornak. Bár mikor erre rákérdeztem, a marketinges és a mérnök egymásra nézve állították, hogy ugyammá, megbírja az, de a szájuk sarkában láttam egy halvány, cinkos mosolyt.

Teststrecke

Hogy milyen volt a 911-taxi? Érdekes. Picit sajnáltam, hogy én nem vezethettem, de tény, hogy egy ilyen szűk, bukótér nélküli pályán jobb nem odaadni akárkinek a kormányt. Ami biztos, hogy nagyon megy az autó, de semmi drámai, váratlan nem történik, miközben megfeszített tempóban dobja át a sofőr az egyik kanyarból a másikba. Természetes, folyamatos mozgással váltott irányt a kocsi, tényleg nagyon szépen viselkedett. Lehet, hogy ebbe belejátszott a ki tudja hány tízezer kilométert leporschetesztvezetett pilóta gyakorlata is, én valószínűleg jóval darabosabb mozgással csúsztam volna le a pályáról. Az egész olyan volt, mint a viccbéli parasztbácsi esete a műrepülő pilótával.

Arra számítottam, hogy nagyon jól fog gyorsulni, a Launch Controllal tényleg bődületeset lép. Arra is számítottam, hogy szépen lehet vele driftelni, illetve ahogy régen, ha jól emlékszem Frankl András mondta autósport közvetítéseken, bródszejdolni.

De hogy fékezéskor, hála a kerámia fékeknek, azt is megtapasztalom, hogy az arcomnak súlya van, na, arra nem számítottam. Meg arra sem, hogy lesznek kanyarok, ahol ugyanezt érzem. A pálya elég durva felületű volt, a gumik állatira tapadtak, és olyan lassulásokat, meg oldalgyorsulásokat lehetett átélni, amiktől éreztem, hogy a pofacsontomtól elválik a képem.

Ne kerülgessük, mondjuk ki nyíltan: a Porschénél tapasztaltaktól leszakadt a pofám.