Tavaly év végén adta közre a patinás Auto Motor und Sport ezt a listát, meglehetősen szűkre szabott információkkal kísérve. Bár eleinte nem annak tűnt, de elég volt egy pici utánajárás és máris kiderült, milyen csodás és olykor tragikus történések húzódnak meg egy-egy fotó mögött. Tartson velünk, garantáljuk, hogy akad itt valami, amiről eddig biztosan nem tudott.
Örök vitatéma a Forma-1-et kedvelők körében, hogy tulajdonképpen mit nevezünk a sportág aranykorának? A pre-Forma-1-es éveket, amikor drótkerekű szivarokkal száguldottak a poros úton a kor legvakmerőbb versenyzői? Vagy az ötvenes-hatvanas éveket, amikor az egész sportág felpörgött, mint egy lendületbe jövő búgócsiga? Vagy a hetvenes-nyolcvanas éveket, amikor a bajnokok iszonyatos koncentrációja termelte ki magából a legjobbak közül is a legjobbakat? Vagy...?
Nehéz meghatározni, én ilyenkor azt mondom, hogy a Forma-1 aranykora a kísérletezés és az úttaposás korszaka volt. A tempó már nagyon magas, de a technika még korántsem kiforrott, a verseny látványos és veszélyes, sajnos emiatt gyakran halálos is. A Forma-1, ahogy minden autósport, még mindig ugyanolyan veszélyes, a tempó még nagyobb, csak egy kicsit más lett. Kinek tetszik, kinek nem, az azonban biztos, hogy az idei szezonra annyi bajnok akad a mezőnyben, amennyire tán a hetvenes-nyolcvanas években volt utoljára példa.
És ez jó. Mert egy bajnok egy gyenge autóval is tud villantani, ez már többször bebizonyosodott. Aki megízlelte a győzelem ízét, az többé nem szabadul. Azt keresi és csak az csillapíthatja vágyát. Drog ez. És ebből mi, nézők profitálunk majd.
Történetek. Ezek állnak minden egyes kép mögött ebben a nagy galériában. Mellettük pedig betűk, életek, bukások, szerelmek és győzelmek. Dicsőség vagy halál, ezek az emberek mindig többet akarnak. Száztíz százalékon hajtottak és hajtanak ma is. De semmi sincs ingyen, ezt ne feledjük el.
Kerüljenek beljebb, kedves olvasók, íme, a cirkusz!
Williams FW 07B és FW08B. (1981-82). 1981-ben a Williamsnél elkészítették az akkori FW07 hatkerekű prototípusát, melyet Alan Jones tesztelt. Az eredmények biztatóak voltak, így a következő évben tovább kísérleteztek az úhabb, FW08-alapokra épített hatkerekűvel, melynek két hátsó tengelye hajtott volt. Az autó jól működött, de a szezon eleji tesztek után a FOCA szabálymódosítást eszközölt. Szokatlan döntés volt, Patrick Head szerint egyértelműen a hatkerekű autó kisakkozása volt a cél. Elmondása szerint "Valaki egy FOCA-értekezleten azt állította, hogy egy ilyen autó rajthoz állása olyan láncreakciót váltana ki, melynek hatása komoly többletköltséggel járna és káoszt okozna a boxkiállások során." A FIA szigorúan négyben korlátozta a kerekek számát, melyekből kettő lehetett hajtott.
Ayrton Senna, Toleman Hart TG 184 Turbo (1984) Ez volt Senna első éve az F1-ben és sokak szerint csak azért szakították félbe az esős futamot monacóban, hogy ne nyomja le a közönségkedvenc Prostot, amikor a 13. helyről rajtolva lenyomta az egész mezőnyt az esélytelen Tolemannal
Brabham BT26 Ford, a magassági (?) kormánynál Piers Courage. A Courage-dinasztia híres sörfőző család volt, Piers pedig igazán ügyes versenyző, hiszen a gyenge Brabhammel is második lett Monacóban és Watkins Glenben. 1970-ben vesztette életét Zandvoortban, amikor magnéziumot is nagymértékben használó, iszonyatosan csapnivaló DeTomaso F1-es autójának eltört felfüggesztése miatt teljes tempó mellett képtelen volt bekanyarodni. Courage-t a leszakadó kerék találta fejbe, így már azelőtt életét vesztette, mielőtt a magas hőfokon lángoló monokok húszméteres körzetben mindent megolvasztott volna maga körül
Slick-abroncs extravaganza: Vittorio Brambilla éa a March 751 Ford (1975) a levegőben. Brambilla, az őrült olasz. Villámgyors volt, de törte az autót, mint a ropit. Azonban ha kiadta neki, akkor nyerni is tudott, igaz, csak egyszer, 1975-ben az Österreichringen.
A Cosworth 4WD (1969) a gyártó önálló próbálkozása volt. Az összkerékhajtású autókra jellemző alulkormányzottság és a hajtáslánc többletsúlya azonban leküzdhetetlen akadálynak bizonyult. Soha nem indult versenyen.
Lotus 49C 1970-ből. Háromsoros hátsó szárny és a jellegzetes sisak elárulja, hogy személyes nagy kedvencem, Graham Hill ül a volán mögött. Colin Chapman zseniális konstrukciója olyan jól sikerült, hogy négy évig képes volt a csúcson tartani a Lotust, Hill világbajnok lett vele, bár tény, hogy a hátsó felfüggesztéshez támasztott magas szárnyat betiltották. Hill, a talpig úriember bajuszkirály kétszeres világbajnok, fia Damon Hill 96-ban lett az, emlékezetes versenye az 1997-es Magyar Nagydíj, ahol a totálisan esélytelen Arrows-szal úgy Schumachert, mint Vileneuve-öt megelőzve magasan vezetett, míg az utolsó körben hidraulika-problémák miatt visszaesett a második helyre. Mai napig aktív, elévülhetetlen érdeme, hogy a British Racing Drivers' Club elnökeként kőkeményen harcolt azért, hogy a Brit Nagydíj visszatérjen Silverstone-ba. Remek zenész, George Harrisonnal közös zenekarban is játszott és a mai napig aktív autó- és motorversenyző. Fia Josh szintén versenyzik.
Tom Pryce sem volt piskóta, itt is finoman erőcsúsztat a Shadow DN5B-tel (1976). A walesi születésű Pryce villámgyors volt, esőben pedig verhetetlen, annak ellenére, hogy a DN5 nem volt valami jó konstrukció. Egyedüli Forma-1-es győzelmét 74-ben szerezte, de a Brands Hatch-en rendezett futam nem számított bele a világbajnoki pontversenybe. Korának Colin McRae-jeként emlékeznek rá ma is, aki mindig a maximumon túl teljesített. Halála a Forma-1 egyik nagy tragédiája volt. 1977-ben a Dél-Afrikai Nagydíj folyamán Renzo Zorzi autója kigyulladt és az akkor érvényes szabályok szerint két pályabírónak kellett oltania, míg szükség esetén másik kettőnek biztosítania őket. A pályán átfutó Frederik Jansen Van Vuuren-t Hans-Joachim Stuck még kikerülte, de az ő szélárnyékából érkező Pryce 270 km/órás sebesség mellett szó szerint kettévágta. Vuuren túzoltó-készüléke Pryce sisakjának csapódott és Pryce azonnal életét vesztette. Az ütközés erejéről mindent elmond a tény, hogy az eldeformálódott tűzoltókészülék átrepült a lelátó felett és a túloldalon parkoló autók közé vágódott. Az első walesit, aki Forma-1-es futamot nyert tízezres tömeg kísérte végső útjára.
FIGYELEM! Megrázó képsorok!
Carlos Pace kilinccsel előre (lol) a Brabham Ford BT44 (1974)-ben. Gordon Murray autói már akkor is magukon viselték a letisztult, aerodinamikailag nagyon fejlett karosszériák stílusjegyeit. A brazil Carlos Pace, aki Wilson és Emerson Fittipaldi jó barátja volt Forma-1-es karrierjének öt éve alatt (72-77) 56 pontot gyűjtött, hatszor állt dobogón de csak egyszer nyert. Ez azonban lég volt ahhoz, hogy hazájában nemzeti hősként ünnepeljék, hiszen a Brazil Nagydíjat nyerte meg 1975-ben (Fittipaldi lett a második.). 1977-ben hunyt el repülőgép-balesetben. Nevét mai napig őrzi a versenypálya Interlagosban.
James Hunt, Hesketh Ford 308 (1974). Lord Hesketh volt az, aki felfedezte a világnak a villámgyors, ám sok autót összetörő James Huntot, akit először Forma3-as csapatában próbált ki. Később újonnan felállított csapatához szerződtette, ahol a March-konstrukciók sikertelensége után saját tervezésű autóit adta alá. A Hesketh-csapat egy óriási fenegyerek-banda volt a Forma-1-en belül. A lorddal ez élen Rolls Royce-aikkal csapattak a pályákon, vedelték a pezsgőt és mindig forrt köröttük a levegő. Hunt tökéletesen beilleszkedett. Az autó több dobogós helyet is elért Hunttal, sőt 1975-ben megnyerte a Holland Nagydíjat, amikor a szakadó esőben maga mögött tartotta Niki Lauda Ferrariját. Ez volt a csapat egyedüli győzelme 52 rajtból. 76-ban Hunt a McLarenhez távozott, 1978-ra lord Hesketh pénze megcsappant és ő vette kalapját, autói tovább éltek, hiszen több csapatot is megjártak még utána. A motorsporttörténelem legvagányabb bandája feloszlott, de legendájuk ma is él.
Richie Ginther a Honda egy futamon használt orrkiképzésű RA272-jében. (1965) A japánok csupán egy évvel korábban léptek be a Forma-1-be teljesen egyedi konstrukcióval. Az RA271-es utódja volt ez a 272-es. Motorja nem egész ezerötszáz köbcentiméteres, V12-es, melyet keresztben építettek be. 13 ezres fordulatszámon adta le csúcsteljesítményét (230 lóerő), 14 ezerig volt forgatható. Döbbenetes gázreakciójának köszönhetően remekül rajtolt és Richie Ginther 65-ben rajt-cél győzelmet aratott a Mexikói Nagydíjon. Ez volt a Honda első Forma-1-es győzelme.
Jodie Scheckter, Tyrrell Ford P34 (1976). Derek Gardner legismertebb autója a hatkerekű Tyrrell. Az alapötlet szerint a két pár tízcollos kerék sokkal kisebb homlokfelülettel rendelkezett, mint az akkoriban használt nagyobb kerekek, ezen felül nagyobb területen érintkezett az úttal és a fékfelületek is nagyobbak, mint egy pár nagyobb méretű keréknek. Az autó orra ráadásul jóval alacsonyabbra kerülhetett. Jody Scheckter, a csapat akkori sztárja már előre sejtette a jövőt, de eleinte még nem vették komolyan, főleg azok után, hogy ő és csapattársa, Patrick Depailler az első két helyet szerezték meg a 76-os Svéd Nagydíjon. Scheckter a szezon végén elhagyta a csapatot, nagy kupac szemétnek nevezve az autót. Helyét átvette Ronnie Peterson és a P34-est finoman áttervezték (P34B), előző változatához képest szélesebb és nehezebb lett és egyre inkább látszott, hogy Scheckternek igaza volt: a GoodYearnek nem volt érdemes külön versenyabroncsot fejlesztenie, megfizetni pedig képtelenség volt. Így a hatkerekű Tyrrell ugyan néha villantott még, de alapvetően háttérbe szorult és 1978-ra teljesen értelmetlen volt továbbfejleszteni. Az abroncsok elérhetetlensége és a kettős első futómű jelentette többletsúly lett a veszte minden idők legbizarrabb Forma-1-es autójának. Amely nem is lett volna olyan rossz...
Igen, jól látják: a fickó lényegében az autó tetején ül. (Depailler, Monaco)
Ronnie Peterson, March 711 Alfa Romeo (1971). Bármilyen furcsa kinézetű is, de a háromliteres V8-as Alfa motorral szerelt March egy jó autó volt. A svéd Peterson 1971-ben Jackie Stewart mögött második lett a bajnokságban. A 003-as Tyrrell megállíthatatlan volt. Peterson az 1978-as Olasz Nagydíjon veszítette életét egy értelmetlen tömegbalesetben. Már eleve repedt lábszárcsonttal állt rajthoz az előző évi Lotus 78-assal, mivel az edzések során összetörte saját új 79-esét. A rajtot követő tömegbaleset részese volt, autója kigyulladt, de James Hunt, Clay Regazzoni és Patrick Depailler kihúzták a roncsból. Hunt későb elmondta, hogy úgy tartotta Peterson fejét, hogy ne lássa saját, összezúzott lábait. A pálya közepére fektették de a mentők először a komolyabb sérülteket szállították kórházba. Később kiderült, hogy Ronnie jobb lába hét, míg a bal három helyen volt eltörve. Éjjel került volna sor a műtétekre, addigra azonban egy csontszilánk a véráramba kerülve több létfontosságú szervét is károsította, Peterson reggelre kómába esett, majd elhunyt. Az őt megmentők élesen bírálták a versenyigazgatóságot, akik élő sorfalat alkotva hosszú percekig nem engedték hozzá Sid Watkinst mondván, hogy könnyen sérült. 18 perc után kapott ellátást, ez a 18 perc sajnos az életébe került.
Niki Lauda és a Brabham-Alfa BT46B (1978). A Brabham BT46 (még nem B) 1978-ban debütált a Forma-1-ben. Tervezője a ma már legendás Gordon Murray volt, csillaga épp emelkedőben. Nem akárkinek építette, hanem a régi Forma-1-et kedvelők körében közutálatnak örvendő Bernie Ecclestone-nak, a Brabham istálló akkori tulajdonosának. A konstrukció több meglepetést és ujítást is magába foglalt: a leginkább fura a hűtők kialakítása volt volt az addig megszokott és azóta is használt olaj és folyadékhűtők helyett lapos, vízszintes hűtőket használtak. Az ötlet jó lett volna, hiszen Murray célja a minél alacsonyabb, jobb tapadású versenygép volt, viszont a rendszer nem működött tökéletesen, így az első versenyre át is alakították és az autó első légterelőjébe (!) hagyományosnak mondható hűtőket szereltek. A második furcsaság a 180 fokos hengerszögű (nem boxer!) 12 hengeres Alfa Romeo motor volt, aminek beépítése jellegzetes külsőt kölcsönzött az autónak. A hátulja szinte teljesen lapos volt, minek következtében több levegő áramlott a hátsó légterelőre így nőtt a leszorítóerő. A BT46 egész jónak tűnt, hiszen Niki Lauda és John Watson elég pontot tudtak összegyűjteni vele, hogy a szezon végét harmadikként zárják. És ebben nem kis mértékben szerepe volt a „B” variánsnak is. A BT46-os B variánsát, avagy a ventillátorautót ugyanazon szezonban (1978) vetették be és a BT46 közvetlen utódja volt - lett volna. Lett volna, ha az első és utolsó versenye, a Svéd Nagydíj, után be nem tiltják, mint veszélyest és szabályellenest. Érdekes módon ennek köszönhetően az egyetlen 100 százalékos mutatót magának mondható versenyautó mindmáig, mert természetesen nyert, fölényesen verve a Lotusokat.
És a többi? Odabent, a galériában. A lefelé mutató kis nyílra kattintva olvashatja a kötődő szöveget.
Kemény és meg nem bocsátó, ugyanakkor mégis csodás évek voltak ezek.
