Hogyan nyelt el 650 ezer forintot egy új dízel Cee’d?

Filléres, drága dízelhiba

2012.01.12. 06:26
Jók a koreai kocsik, ügyesek a dízeleik is, de ha valaki elmulasztja a karbantartásukat, azok is letérdelnek. És olyan karbantartásról van ám szó, ami nincs a leírásban…

Legutóbbi cikkem után megkérdezték néhányan, miért mindig benzinüzemű autókról írok, talán a dízelek nem romlanak el? A válasz: dehogynem! Elromlanak, és a javítás összege olykor felboríthatja egy család költségvetését. Amióta megjelentek a korszerű, közös nyomócsöves (common-rail) dízelek, úgy gondolom, indokolatlanul sok autót adtak el ilyen rendszerű motorral. A gazdaságosság és a megtérülés számításába nem mennék bele, hiszen voltak már erről a témáról cikkek a Totalcaron.

Itt egy pillanatra hadd szúrjak közbe egy személyes megjegyzést. Valamelyik olvasó javasolta, hogy nyissak műhelyt, közösen a BOSCHtechnikussal. Jelentem megtörtént (hiszen én vagyok az). Fél lábbal még a Teleki téren vagyok, a másikkal pedig már a saját vállalkozásomban .

Amikor nem nagy a baj

Egy másik Totalcar-olvasó keresett meg Hyundai Getz 1.5 CRDI autójával. A hibajelenség: az autó beindítás után nem reagál a gázpedálra, többszöri próbálkozás után viszont tökéletesen működik. Valaki telefonon javasolt neki egy nagynyomású szivattyú-felújítást, de ettől az ügyfelem elrettent. Mielőtt hozzákezdenénk a hibafeltáráshoz, ismerkedjenek meg a rendszer alapvető részeivel.

A háromhengeres, 1500 köbcentiméteres motor első generációs, közös nyomócsöves befecskendezőrendszerrel működik. A nagynyomású szivattyú (2) felépíti a vezető által kívánt nyomatékhoz megfelelő nyomást, ami közvetlenül jelentkezik a rail csövön (4), és a nyomócsöveken (7) keresztül a befecskendező szelepeken (1).

Az alapjárati 250-300 bar nyomást tulajdonképpen a motorvezérlő elektronikán keresztül szabályozza a vezető a gázpedállal, ennél a rendszernél körülbelül 1300-1500 barig. Az első generációs rendszer legnagyobb hibája, hogy a nagynyomású szivattyú folyamatosan annyit szállít, amennyit bír, és a fölösleget a nyomásszabályzó szelep (5) vezeti vissza a tankba.

A későbbi rendszereknél már (lásd a cikk második felében szereplő Kiát) a nagynyomású szivattyú tüzelőanyag-ellátásánál történik a szabályzás egy úgynevezett hozamszabályzó szeleppel, ami már eleve csak azt a mennyiséget engedi belépni a rendszerbe, ami a kívánt rail-nyomás felépítéséhez szükséges. A felépített tüzelőanyag-nyomást a motorvezérlő elektronika úgy adagolja a befecskendező szelepeken keresztül az égéstérbe, hogy az elektromos csatlakozón keresztül kivezérli azokat a megfelelő munkaponton, és nyitva tartja őket a szükséges ideig.

A Hyundai befecskendező-rendszerének átvizsgálása nem vezetett eredményre, minden mért érték megfelelőnek minősült. Fontos ilyenkor, hogy a hibát a vizsgálat alatt is elő tudjam idézni, hiszen csak rossz autót lehet megjavítani. Szerencsére az ügyfél tökéletesen megfogalmazta, hogyan lehet ezt előidézni.

Sokszor a nők részletesebben szavakba tudják önteni, mi a problémájuk az autójukkal, akár még hangutánzó szavakkal is segítik a szakember dolgát. A férfi ügyfelekkel néha nehezebb. Vannak, akik konkrétan meg akarják mondani, hogy biztos csak eldugult, vagy lehet, hogy a lambda szonda...

A szakember számára az a legjobb, ha elmondják pontosan, tisztán, mit tapasztaltak. Az ügyfél szerint tehát ha gyors leállítást követően újraindítja az autót, nagy valószínűséggel jelentkezik a hiba. Nem is kellett sokszor próbálkoznom, a motor beindult, de alig bírta tartani az alapjáratot. A kipufogóból fekete füst jött, a számítógépen pedig azt láttam, hogy a rail nyomás emelésével próbálja az elektronika életben tartani a motort.

Erős lett a gyanúm, hogy a motor egyszerűen nem kap levegőt. A következő indításnál már a kezembe vettem egy csavarhúzót. Indítás, a motor erőlködik, füstöl, odaszaladtam a motorhoz, és ráütöttem az áramlásmódosító és leállító csappantyú (8, vagyis fojtószelep) tengelyére. A motor felszabadultan járt tovább.

A több millió forintos műszerekkel szemben ezúttal a csavarhúzó nyert a hibafeltárásban. A fojtószelepegység tisztítása után a hiba többször nem következett be. Sajnos egyetlen dízelautó kezelési utasítása sem írja, hogy bizonyos mennyiségű kilométer megtétele után a szívórendszert és a kipufogógáz-visszavezető rendszert érdemes kitisztítani. Sok hiba megelőzhető ezzel.

Amikor tényleg nagy a baj

Karácsony előtti történet a Teleki téren. Ügyfelünk panasza: a 97 628 kilométert futott, négyéves Kia C'eed-je reggelente csak hidegindító szprével, hosszas tekerésre hajlandó életre kelni. Eddig izzítógyertyákat cseréltek egy másik szervizben. Ilyenkor jön jól a haszongépjárműves szakmai tapasztalatom - az első megérzésem bejött. Indításkor, ha a rail cső nyomása nem ér el egy bizonyos alsó határt (minimum 150 bar, bár ez típusfüggő), a motorvezérlő elektronika nem vezérli ki a befecskendező szelepeket. A diagnosztikai műszerrel a vezérlőegységből kiolvasva ez láthatóvá vált. Nincs elegendő üzemanyagnyomás.

Sűrűn előforduló hiba ezeknél a rendszereknél a hozamszabályzó-szelep (3) elkoszolódása, megszorulása. Mint föntebb írtam, ez a rendszer már a nagynyomású szivattyú üzemanyag-ellátásának szabályzásával változtatja a rail nyomást - ez az úgynevezett igény oldali szabályzás. Oszcilloszkóp nélkül a mágnesszelep működését megvizsgálni lehetetlen.

Már így is bizsergett a tenyerem a Pico szkópomon, hiszen legalább fél órája foglalkoztam az autóval, és még nem vettem elő. Két érték fontos ebben az esetben. Az áramfelvétel mérése lakatfogóval (1), és a feszültség, azon belül is a kitöltési tényező mérése. Kérem, fogadják el, hogy a képen látható oszcillogram alapján kijelentem, hogy ezek ebben az esetben megfelelőek.

Ebből a vizsgálatból kiderült, hogy a szabályzó rész megfelelő, és a motorvezérlő elektronika is akarja, hogy felépüljön a rail nyomás. Ilyenkor szokták kérdezni, hogy: na, mi a baja? Ezen a ponton egyre inkább műszaki hibára gyanakodtam.

Melyek a lehetséges okok? A nagynyomású szivattyú mechanikai sérülés miatt nem képes felépíteni a kívánt nyomást. Erre annyira azért nem tippeltem volna, mert ha külső segítséggel már egyszer beindult az autó, utána működött. A második, valószínűbb feltételezés, hogy valahol, a rendszerből annyira szökik a nyomás, amit a tápoldal már nem képes ellátni. Tapasztalati értékre hagyatkozva, és kizárásos alapon a befecskendezőkre terelődött a gyanúm.

Ahhoz, hogy egy alkatrészt megvizsgáljunk, érteni kell a működését. Szakmai alaposság igénye nélkül összefoglalom, hogyan működik egy mágnestekercs által vezérelt common-rail befecskendezőszelep.

Azzal már tisztában vannak ugye, hogyan keletkezik a nagynyomás. Nos, a befecskendezőkhöz a nyomócsöveken érkezik. Benne kettéágazik a csatorna, egy kis furaton keresztül feltöltődik a vezérlőkamra (5), és a vastagabb csatornán a tápkamra (8). Nyugalmi helyzetben a mágnestekercs (2) nincs áram alatt. A két kamra nyomása egyenlő, így a nyomórúdra (6) ható erők kiegyenlítik egymást, tehát nincs befecskendezés. Amikor a motorvezérlő elektronika kiadja az utasítást, tehát áramot kapcsol az elektromos csatlakozáson (7) keresztül a mágnestekercsre (2), az megemeli a vezérlő golyósreteszt (4). Az szabaddá tesz egy nyílást, amin keresztül kis mennyiségű üzemanyag távozik a visszafolyóágon, és ez nyomásesést okoz a vezérlőkamrában (5). A tápkamrában (8) így nagyobb lesz a nyomás, ezért megemelkedik a nyomórúd (6), ezáltal a porlasztócsúcs is, és szabaddá válik a tüzelőanyag útja az égéstér felé.

Elárulom végre, hogy hol volt a bibi. Az üzemanyag-visszatérő ágon - amit a szakma a hagyományos adagolós rendszerek után csak résolajnak nevez - gejzírként tört föl a gázolaj, ez a veszteség okozta, hogy nem épült fel a befecskendezéshez elegendő minimális rail nyomás. Az, hogy ez a hiba szemmel láthatóan mind a négy befecskendezőnél jelen volt, nem ígérkezett jó hírnek.

A befecskendezők kiszerelése után, a partnercégünknél történt próbapadi bevizsgálás igazolta ezt a feltételezést. Mind a porlasztócsúcsok, mind a vezérlő golyósreteszek oly mértékben sérültek a szilárd szennyeződés miatt, ami lehetetlenné tette a korrekt működésüket. Mi a teendő ilyenkor?

A befecskendezőket fel kell újítani vagy cserélni. Az új áruk darabonként 180 ezer forint körül mozog, a felújításuk kevesebb mint a feléből megoldható. Maradt a második verzió. A nagyobb gond: ha így visszaszerelném az új befecskendezőket, néhány óra múlva azok is tönkremennének. Meg kell keresni a szennyeződés forrását, ki kell tisztítani a nagynyomású szivattyút és az egész rendszert, illetve bizonyos további alkatrészeket ki kell cserélni.

A kép magáért beszél, ezek a szennyeződések okolhatók a többszázezres kárért. A gyártói technológia szerint ilyenkor ki kellene cserélni a rail csövet is. Az ára érzékelővel együtt (csak így rendelhető) meghaladja a 350 ezer forintot. Az ultrahangos tisztítás mellett döntöttem. A rendszerhez tartozó, 5 darab nagynyomású nyomócső cseréje viszont elkerülhetetlen, mert a tisztítás utáni állapotuk nem ellenőrizhető.

A teljes rendszer alapos tisztításán, és a gázolajszűrő kötelező cseréjén kívül fontos még a technológia szerinti összeszerelés. Ahol szűk tűréshatára van az elemek meghúzási nyomatékának (befecskendezők rögzítése, hollanderek), ott nyomatékkulcsot kell használni.

A motor összeszerelésével még nem ér véget a munka. A befecskendezők felújítása során megváltozhatnak bizonyos tulajdonságaik, például a porlasztócsúcsok áteresztőképessége. Ez a gyártási tűrések miatt adódik, ugyanis nincs két egyforma alkatrész. Mivel a dízel részegységek felújítása jó üzlet, sokan foglalkoznak ezzel. Az árverseny is nagy, de ebben az esetben nagy a valószínűsége, hogy a drágább beszállító jobb. Én csak olyan felújított befecskendezőt építek be, amiről tudom, hogy olyan műszerekkel végezték az ellenőrzését, ami képes kompenzálni az említett eltéréseket. Hogyan történik ez?

Minden common-rail befecskendezőn feltüntetnek egy korrekciós értéket, úgynevezett IMA kódot. Ez, a Kia esetében nyolc karaktert tartalmazó betű-, és számkombináció. Ha a felújítás során megváltoznak a jellemzői, új kódot kell generálni. Ezt a változást be kell programozni a motorvezérlő elektronikába, különben nem garantálható a motor hibamentes működése.

Végül a gázolajszűrőn kívül összegyűjtöttem a cserélt alkatrészeket egy dobozba, hogy megörökítsem, és át tudjam adni a pakkot az ügyfélnek. Hát, nem lett tele a csomagtartó. Az autót december 23-án délután adtuk át. A számla végösszege meghaladta a 650 ezer forintot.

Azt hiszem, ilyen ajándékot senki nem szeretne a karácsonyfája alá. Számomra a két eset tanulsága: bizonyos hibák karbantartással megelőzhetők. Míg a Hyundai esetében nem volt szó drámai javítási költségről, a Kia problémájánál már elgondolkodtató, hogy esetleg az üzemanyagtank ellenőrzése, a búvárcső tisztítása nem előzte volna-e meg ezt a borzasztó kiadást. Az biztos, hogy az autójuk kezelési utasításában senki nem talál erre vonatkozó figyelmeztetést...

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!