Megfogjuk az utolsó cseppet is!

Motorfék kontra kigurítás

2012.01.26. 06:54
Legalább olyan régi a vita, mint a benzines-dízel kérdés. Mi a jobb, üresbe tenni a váltót, vagy egyszerűen csak felemelni a jobb lábunkat, hadd lassítson a motorfék? Aki azonnal rávágja a tutit, nem gondolta végig a kérdést. Ha egyértelmű lenne, nem is lennének hitviták.

Kevesen maradtak mára, akiket nem érdekel a fogyasztás. Van, aki meggyőződésből, más egyszerű fillérbaszási indíttatásból, de a legtöbben leosztják a benzinkúton a litert a kilométerrel, és mosolyognak vagy káromkodnak. Lehet persze az autóra fogni, hogy úgysem éri be kevesebbel, de aki már próbált tudatosan spórolni a nyállal, tudja: a vezetési stílussal sokat meg lehet fogni.

A felgangolás, az előrelátó vezetés, netán a helyes guminyomás és az ominózus tetőcsomagtartó, amely akár egy liter túlfogyasztást okozhat, khm, már mindenkinek a könyökén jön ki. De a motorfék kérdése hiába kerül elő rendszeresen, mégis sok a tévhit.

Kezdjük az alapoknál. Egy olyan kézi váltós autóban, amire azt szoktuk mondani, modern, vagyis nem öregebb húszévesnél, ha leemeljük a lábunkat a gázpedálról, az olyan, mintha elzárnánk a csapot. A motorba egy gramm tüzelőanyag sem jut, egészen, amíg a fordulatszám le nem csökken az alapjárat közelébe - itt a lefulladás elkerülése érdekében visszakapcsolja az elektronika a befecskendezést, de ilyenkor normális esetben már rég kikuplungoltunk.

Vagyis ha lassítani kell, zsigerből azt mondanánk, nincs annál jobb, mintha semmit nem fogyaszt az autó. Ezzel szoktak érvelni a motorfék-pártiak. Viszont a motorfékkel, hasonlóan az üzemi fékhez, a mozgási energiánkat hővé alakítjuk, elfűtjük, lényegében meleg levegőt csinálunk. Ez nem lehet takarékos, hiszen a drágán megszerzett lendületünket szabadjára is engedhetnénk, hadd guruljon az autó, amíg meg nem állítja a közegellenállás, a gördülési ellenállás és a mechanika súrlódása.

Ahhoz, hogy igazságot tegyünk, kicsit meg kell karcolnunk a felszínt, és egy olyan fogalmat kell kapargatnunk, amit úgy hívnak, a motor belső vesztesége. Ez egyrészt súrlódás, ami egy olajozottan működő gép esetében is jelentős tényező, illetve a temérdek levegő beszívása, összesűrítése és kiköpése is zabálja az energiát. A legjobb bizonyíték erre éppen a motorfék - hitetleneknek elég kipróbálni, mi történik, ha az egyest kihúzatva hirtelen lelépnek a gázról: na, az a nagy bólintás pontosan a motor veszteségei miatt történik.

Ezek a veszteségek, ha nem is egyenes arányban, de erősen függenek a motor fordulatszámától. Minél jobban pörög a gépünk, annál több energiába kerül csak az, hogy mozgásban tartsuk. Jórészt ezért takarékosabb, ha a lehető legalacsonyabb fordulatszámon közlekedünk, amikor gázt adunk, de a veszteségek akkor is felemésztik az energiát, amikor levesszük a lábunkat a pedálról, és nem jut tüzelőanyag a motorba. Csak akkor a mozgási energiát, vagyis a lendületet alakítják át hővé.

Közelebb jutunk a nullafogyasztásos motorfék pazarló mivoltának megértéséhez, ha tudatosítjuk magunkban, mennyi energia maga a lendület. Egy 130 km/h-val haladó kéttonnás autó mozgási energiája nagyjából annyi, mint egy kiló alma energiatartalma. Ezt a kiló almát mindenképpen megeszi az autó, mire megáll, csak az a kérdés, milyen messzire gurul addig.

Ha például hatvanötnél üresbe tesszük az autót, fél kilométer gurulás után is még harmincöttel megyünk. Fél kilométer ingyen, mondhatnánk, ha nem járna a motorunk alapjáraton. De az alapjárati működés sokkal kevesebb energiába kerül, mintha kétezren forgatnánk a motort, még ha ehhez egy kis üzemanyagot el is égetünk. Egy átlagos autó esetében mondjuk óránként egy litert.

Elmélet

Mivel autónként más és más értékekkel kellene számolni, legyen az a fogyasztás, terhelés mellett, illetve alapjáraton, a gördülési ellenállás, vagy a homlokfelület, mellőzném a száraz matekot. Cserébe csináltunk egy egyszerű kísérletet, amely a becsült adatok pontatlansága mellett is segít megérteni a kis konfliktusunk lényegét.

Hatvanötös kezdő tempóval gurulunk egy sík útszakaszon, és harmincötig lassítunk, egyszer motorfékkel, egyszer üresben. Életszerű helyzet: mintha hetvenes sebességkorlátozásnál a távolban meglátnánk a piros lámpát. Addig gurulunk, motorfékkel vagy anélkül, amíg le nem lassulunk 35 km/h-ra, és megnézzük, milyen messzire jutottunk.

Két autóval mértük meg a távot, egy pár éves 1,7-es dízel Astrával, és egy új, benzines Hyundai i40-nel. Az eredmények nem is voltak olyan eltérőek, mint gondoltuk, de az egyszerűség kedvéért átlagot vontam belőlük. Motorfék nélkül 550 méter alatt lassultunk le harmincötre, mintegy negyven másodperc alatt; harmadikban, a gázról lelépve pedig 250 méter alatt, 15 másodperc elteltével ért véget a kísérlet. Vagyis, ha úgy hat-hétszáz méterre van a pirosunk, és a végső fékezési fázissal most nem foglalkozunk, mert ott mindkét esetben ugyanaz történik, nagyjából háromszáz méterrel tovább kell nyomnunk a gázt, ha a motorféket szeretnénk használni.

Háromszáz méteren ötliteres fogyasztással számolva 1,5 centiliter benzint fogyasztunk el, a motorfékes szakasz alatt értelemszerűen semmit, míg a negyven másodperces gurulás körülbelül 1,1 centiliterbe kerül, ha alapjáraton egy litert fogyaszt a motor óránként. Nem nagy különbség, mondhatnánk, de ha a kúton ugyanilyen 27 %-os fogyasztáscsökkenést tapasztalnánk, megváltozna a véleményünk.

Persze minden autónál más eredményre jutnánk, és ha harmadik helyett helyesen, ötödikben vagy hatodikban motorfékeznénk, megint csak más lenne a helyzet. De a példából kiderül, hogy van olyan, amikor a kigurítás takarékosabb, mint a motorfék.