Szervizben 320 ezer, különben csak egy takarítás

Ford Fusion: cseréljünk szivattyút vagy elég lesz a pucolás?

2012.05.20. 07:10 Módosítva: 2012-05-30 10:03:42

Szörnyű hangokat ad az autó, jelez a csekkendzsin, gyengül a motor. Ugye, hogy elfogadnának egy 320 ezer forintos szivattyúcsere-ajánlatot? De nem mindenki van így. És neki kiderül: csak egy kis koszról volt szó.

A majdnem kicserélt nagynyomású szivattyú esete

A minap egy olvasó keresett meg 2008-as Ford Fusion 1.4 TDCI-jének hibájával kapcsolatban. A levele így szólt:

„T. Novoth Úr! A mai napon telefonon történt megbeszélés alapján megküldöm a ...-... frsz-ú Ford Fusion adatait, illetve hibájának rövid leírását. Adatai: motorszám: F6JB, 1399 cm3 dízel, 50 kW. 2008.01.09-i üzembe helyezésű, a gyártási éve 2007 dec. A hiba leírása: menet közben kigyullad a sárga motorhiba kijelző műszer, s ilyenkor hangosabb és erőtlenebb lesz a motor. Az első időszakban körülbelül 2-3 km után ismételten eltűnt a jelzés, és erőre kapott a motor. A fogyasztás is nagyobb lett. Azt vettem észre, ha menet közben leállitom a motort és újraindítom, körülbelül 2-3 km megtétele után ismételten elalszik a lámpa és rendesen működik a motor.

Arra is felfigyeltem, hogy ha teli a tank és kevés hiányzik, hosszabb ideig működik rendben a motor. Az üzemanyagszint csökkenésével arányosan sűrűbbé válnak a meghibásodási kijelzések, csúnya hang, erőtlen motor. A hiba azután kezdett jelentkezni, hogy körülbelül fél éve olajszűrőt és üzemanyagszűrőt cseréltek benne.

Audi 640x80 .gif

Ha időben jelzi, mikor tudnám vinni az autót, nem tankolnám meg, így nagy a valószínűsége, hogy a hiba jelentkezne. Megjegyzem, hogy szakszervizbe elég sokára tudtam elvinni, mert amikor odaértem, mindig jól működött a motor. Mérés során - laptoppal – a nagynyomású üzemanyagszivattyú elektronikájának hibáját azonosították. Majd közölték, hogy nagy a valószínűsége, hogy a szivattyút ki kell kicserélni. Nem érdemes előre megvenni az újat, mivel kettő van belőlük és nem egyformák, így csak akkor lehet bevásárolni, ha a régit már teljesen szétszedték. Amikor megmondták az árát, hármas szaltót ugrottam. Az én autómban 32 548 kilométer van, igazoltan, ami nem sok a négy évéhez képest. Tibor, Önben van a bizalmam a Totalcaron olvasott cikkek után. Remélem tud tanácsot adnai, illetve új életet lehelni az autómba!”

Egy ilyen megkeresést természetesen nem lehet visszautasítani. Akkor még nem sejtettem, hogy több lesz ez valami átlagos munkánál. Nem tudom, hány órát melóztam a kocsin a műhelyemben, de négy napot biztosan együtt töltöttünk. Megegyeztem az ügyféllel, hogy első körben találkozunk egy hibatároló-olvasás erejéig, és elvégzek néhány mérést.

Néhány élőadat elemzése és oszcilloszkópos mérés után a hozamszabályzó szelepet gyanúsítottam meg, mint hibaforrást. Megbeszéltem az ügyféllel, hogy jelentkezem, ha pontos összeget tudok mondani a javításra. Jegyzem meg: ezt az elektronikát valóban csak a nagynyomású szivattyúval együtt lehet cserélni. Gondolhatják, hogy nem húszezer forintos alkatrészről beszélünk.

Az volt az érzésem, hogy nem voltam elég alapos a méréseknél. Kicsit jobban utánanéztem: erre a motorra Siemens típusú, közös nyomócsöves befecskendező-rendszert építettek. Ezt a motort ismerhetjük a PSA csoport autóiból, csak azoknál HDI néven. Ilyen a globalizáció, a Fordnak gazdaságosabb volt megvásárolni egy Peugeot-motort, mint tervezni egy újat. Szombattól közeledett a négynapos hosszú hétvége, csütörtök reggelre berendeltem az autót.

A képen felül az elosztócső nyomása látható, alul a motorfordulatszám. A hiba, hogy változatlan motorfordulat mellett a közös nyomócső (rail) nyomása időnként 300 bar helyett 760-ra nő. Ilyenkor fémes kopogás hallatszik minden munkaütemnél, és villog a műszerfalon a hibajelző lámpa. Az eldöntendő kérdés, mi volt előbb: a tyúk vagy a tojás? A drasztikus nyomásnövekedés maga a hiba, vagy az csak a hibára történt beavatkozás a motorirányító rendszer részéről? Gondoljanak bele, mi van, ha egy vasúti átjárón hajtanak át az autójukkal, és a motorvezérlő elektronika durva hibát észlel, amitől megáll az autó. Még az a szerencsésebbik eset, ha ilyenkor vészüzemre kapcsol, és ezt kontrollámpával jelzi, de a kereszteződést még el tudják hagyni. De mi van, ha lefullad a motor? A befecskendező-rendszer hibája életveszélyes is lehet.

Aki olvasta már korábbi cikkeimet, bizonyára feltette mostanra a kérdést: mikor kerül elő végre az oszcilloszkóp? Most.

Egy korábbi cikkemben már írtam a közös nyomócsöves (common-rail) dízelmotor működési elvéről, ezt most nem ismételném el. Kérem, ne szakmai oktatóanyagként olvassák, hisz' csak egy szerelő szeretné úrvezetőkkel megértetni a rendszer működését.

A Siemens rendszer abban különbözik az ott bemutatott Bosch-tól, hogy a nagynyomású szivattyúján két darab mágnesszelep szabályzása által jön létre a kívánt rail nyomás. Ezeket a motorvezérlő elektronika úgynevezett kitöltési tényezővel vezérli. Itt meg kell állni egy pillanatra. Kitöltési micsoda? Ez valami bonyolult, csak mérnöki képesítéssel felfogható dolog? Dehogy.

Képzeljék el, hogy este hazamennek a munkából. Megkívánnak egy finom bundáskenyeret, amit életük párja el is készít. Amikor jóllakottan elhelyezkednének a televízió-sör-fotel Bermuda-háromszög közepén, hallják a lelkiismeretüknek célzott utasításnak tűnő kérést: szellőztetni kell. A kedvesük a konyhában nyitja az ablakot, önök meg a lakás ellenkező pontján, a nappaliban. Szeretnék szabályozni a szellőztetés mértékét. Ami biztos, hogy öt másodpercenként nyitniuk kell az ablakot. Ha kisebb huzatot szeretnének, akkor az adott ötmásodperces intervallumból egy másodpercig tartják nyitva az ablakot, négyet meg zárva. Ekkor a kitöltési tényező húsz százalékos. Ha nagyobb huzatot szeretnének, akkor az öt másodperces ciklusból, mondjuk, három másodpercig tartják nyitva az ablakot, kettőig pedig zárva, ekkor a kitöltési tényező hatvan százalékos. Ennek megértése nagyon fontos, a motortérben szinte minden beavatkozó ezen az elven működik. A feleségre miért volt itt szükség? Ő volt a másik mágnesszelep a konyhában, tehát ez egy nagyon precízen szabályzott szellőztetés volt.

Az alább következő képen látható, ahogyan megpróbáltam levenni a kívánt jeleket a motorvezérlő elektronikáról. Sajnos a rossz kontaktus hatással lehet a mérés megbízhatóságára, ezért szereznem kellett egy Y kábelt. Nagyon sokféle, hasonló közdarabot kell készleten tartani, ha az ember kényelmesen akar végrehajtani pontos méréseket - nekem például az adott típushoz éppen nem volt megfelelő fajtájúm. Az a szerencsém, hogy általában kölcsön tudok kérni ilyeneket egy műszerforgalmazótól, bár a legjobb mégis az lenne, ha a polcomon volna. Gondoltam ráalkudok, aztán ha nem sikerül megvennem, csak kibérelem.

– Eladó ez a kábel? – kérdeztem a pult mögött ülő hölgytől.

– Megkérdezem a főnököt – válaszolta.

Előkerült a főnök.

– 137 ezer forint a listaára – közölte.

– Én igazából 40 ezerre gondoltam... – mondtam neki.

Végül 60 ezer forintban megalkudtunk, ez úton köszönöm Faragó úr nagylelkűségét.

Következhetett a mérés.

A méréstechnika lényege, hogy a motorvezérlő és a motor kábelkorbácsa közé beiktatott Y kábel segítségével a kézivezérlő-doboz számozott kivezetésein minden lábkivezetést megtalálunk, így gyerekjáték a mérés. Honnan is indultunk? Ja, a tyúk meg a tojás dilemmájától.

Elindult hát a vadászat. Mindenképpen el kellett csípnem a hiba beálltának pillanatát. Csak hogy az előbbi vázolt példával érzékeltessem a mágnesszelep működését: itt az a bizonyos ablaknyitogatás ötezred másodpercenként történik. A fenti képen az látható, hogy a rail nyomás érzékelő feszültségjele (zöld) stabil 300 barnak megfelelő. Ez alapjáraton normális. A piros nyíllal jelölt pillanatban azonban a nyomásszabályzó szelep utasítást kap arra, hogy emelje meg drasztikusan a rendszer nyomását.

Itt tehát bizonyságot nyert, hogy a hibatárolóban megjelölt áramköri rendellenesség nem ok, hanem okozat, a hiba beálltakor a szivattyún szolgálatot teljesítő mágnesszelepek tökéletesen ellátják a feladatukat, hiszen a kapott utasításokat végrehajtják. Elképzeltem magamat vagy az autót előttem vizsgáló márkaszerviz alkalmazottját abban a helyzetben, ha esetleg fölöslegesen lecseréltük volna a nagynyomású szivattyút, most hogyan magyaráznánk meg a pénzkidobást az ügyfélnek...

A következő két nap reggeltől éjszakáig tartó mérésekkel telt el. Volt, hogy jobb kezemben a számítógép egerével, órákig vártam a hiba jelentkezését, hogy rögzítsem a megfelelő pillanatot. A motornak mindig más perifériáját vizsgáltam, együtt a szabályzó szelepekkel, hátha meglátom a hiba okát. De nem láttam semmit.

Szombat késő este lett, a négynapos hétvége már tartott, én pedig meg akkor is egy autó társaságában voltam, aminek három napja nem találtam a hibáját. Szuper. Vasárnap meg kirándulni megyek... Na jó, egész pontosan Pécsre utazok, egy Hyundai motort megvizsgálni. Megígértem a páromnak, hogy hétfőn elviszem kirándulni a Mátrába, de az a nap is kilőve. Azért a friss levegő megtette a hatását, kedden, a munka ünnepén újult erővel vetettem bele magam a diagnosztikába. Konkrét tervem volt, megvizsgálom az üzemanyagtankot. A gyártó sajnos a szerelhetőséget nem tartotta fontos szempontnak, ezért nem is alakított ki szerelőnyílást az tartály fölött a karosszériában, azt le kellett tehát szerelnem.

Ezt követően tulajdonképpen megfürödtem gázolajban. A műhelyem beindítása nem úgy történt, hogy egyszer csak lett minden, ami a munkához szükséges, így például még emelőre sem futotta. Sokuknak talán szánalmas is a látvány, de én garantáltan annak éreztem a pillanatot, amikor elöntött az olaj. A munka során ez volt az a pillanat, amikor kicsit ideges is lettem. Sebaj. Kiszereltem a tankból az üzemanyagbemérő-egységet és szétpattintottam. A látvány magáért beszélt.

Kitisztítottam, visszaszereltem. Beépítettem egy új gázolajszűrőt. A hiba még egyszer jelentkezett, talán levegős volt még a rendszer. Mentem vele egy hatvan kilométeres próbautat, semmi. A magyarázat az lehet, hogy a szívóágat eldugította a szennyeződés, amire a motorvezérlő elektronika válasza a vészüzem, vagyis a rail nyomás 700 bar fölé emelése volt. Az biztos, hogy ez az állapot tartósan tényleg többszázezres kárt okozott volna.

Azóta az autó már több száz kilométert ment hibamentesen (kopp kopp kopp). A tanulságot vonják le maguknak, vagy fogadják meg a tanácsomat: időnként tisztíttassák ki szerelőjükkel az üzemanyagtankban lévő csészét, ha dízel autójuk van.