Baj van a töréstesztekkel?

Újfajta vizsgálatot pénzelnek a biztosítók

2012.09.06. 05:49
Jön egy társaság, nekizavarja a kocsikat a falnak, vagy más, neki tetsző tárgynak, ad egy minősítést. Kezdetben persze mindenki rosszat, vagy legfeljebb közepes osztályzatot kap, de szép lassan egyre többen találják meg a módját, hogy megszerezzék a csillagos ötöst. Már-már elhisszük, hogy minden autónk egy Wertheim, amikor jön valaki más, kitalál egy új vizsgálatot, és kiderül: a szentek valójában hamis bálványok.

Legutóbb az amerikai IIHS, azaz a (Biztosítói Intézet a Gyorsforgalmi utak Biztonságáért, vagy valami hasonló) kavarta fel a bilit azzal az új tesztjével, amelyen katasztrofális eredmények születtek. A Lexus IS és ES, a Mercedes C-osztály, az Audi A4 lényegében megbukott, de a Mercury MKZ, A 3-as BMW, a Volkswagen CC és az Acura TSX is gyenge minősítést kapott. A Volkswagen CC mellesleg az első autó az IIHS történetében, amely törésteszt során elveszítette az első ajtaját.

De mi is volt ez a teszt, amin a biztonságosnak hitt, és az IIHS szerint is jó minősítésű járművek elhasaltak? Sima, 25 százalékos átfedéssel végrehajtott frontális ütközés, nem deformálódó akadállyal. És miért csinál ilyen tesztet az amerikai biztosítók szervezete? Statisztikákat elemeztek, és kiderült, hogy a frontális ütközések során még mindig túl sokan halnak meg. És ami még bosszantóbb, 20-25 százalékuk olyan újabb kocsiban veszti az életét, amely jó minősítést kapott a törésteszteken.

Miért a frontális? És mit nem vizsgál senki?

A különböző ütközéstípusok közül messze a leggyakoribb az a fajta, amikor az autó orra ütközik valaminek. A statisztikák eltérőek, de nagyságrendileg ez teszi ki az összes súlyos kimenetelű (nem a koccanásos balesetekről, hanem a súlyos sérüléssel vagy halállal járó) ütközés bő hetven százalékát. Negyedét az oldalütközések adják, a maradék pár százalék jut a hátsó ütközésekre. Hát ezért esik ilyen nagy súllyal a latba a frontális karambol a teszteken.

A népi felhasználásra szánt töréstesztek nem teljes körűek, de azt sugallják, hogy a passzív biztonság összes területét lefedik. Az EURO NCAP nem foglalkozik a hátsó ütközésekkel (mindössze a háttámlákat vizsgálják) és a borulásokkal. Az első nem tragédia, viszont a balesetek jelentős része, 25-30 százaléka végződik borulással. A tetők szilárdságát az Egyesült Államokban vizsgálják, ám nem dinamikus, hanem statikus méréssel – egy hidraulika nyomja az A oszlopot –, ami nem sokat árul el arról, mi történne az utascellával, ha az autó felborulna. Nem igazán vizsgálják azt sem, hogy az alacsonyabb, magasabb, kövérebb ember hogyan járna az ütközés során, csak egy átlagos dummyt néznek (Hybrid III, 77,7 kg, 178 cm). Ennek megfelelően egyre több autógyártó hagyja ki az öv felső pontjának állíthatóságát, és nem feltétlenül csak az olcsó autókból. A teszten átmegy, a többi nem számít. A pontosan beültetett dummyk általában kevésbé is mozdulnak el ütközéskor, mint az ember, így sokszor megesik, hogy a teszten nem veri be a fejét a tetőoszlopba a bábu, de a való életben igen.

Elkezdték hát vizsgálni az eseteket, és kiderült, hogy a frontális ütközések negyede a vizsgált 40 százalékosnál kisebb átfedéssel történik. (Az átfedés esetünkben azt jelenti, hogy az autó szélességének hány százaléka találja el a másik autó orrát. Vagy egy fát, oszlopot.) Az ember ugyanis ösztönösen elkerülni igyekszik a frontális karambolt, és ez a félrekormányzás az elkerülhetetlen esetekben rontja a helyzetet. Fura, ha már mindenképp bekövetkezik az ütközés, arra kellene törekedni, hogy az átfedés minél nagyobb legyen, hisz így nő az energiaelnyelő zóna, nőne a túlélés esélye. De miről lehet felismerni az elkerülhetetlen balesetet? Hát ez az. Képtelenség.

A részleges átfedéses tesztek a kilencvenes évek második felében kezdtek elterjedni, az IIHS 1995-ben vezette be őket, lényegében ezt vette át valamivel később az európai Euro NCAP szervezet is. Korábban ugyanis 55 km/órás sebességgel zavarták a betonfalnak az autókat, de kiderült, ez nem túl életszerű, a száz százalékos átfedéses ütközés viszonylag ritka. Az új tesztnél megemelték a sebességet 64 km/órára, a 40 százalékos átfedéssel egy deformálódó, alumínium méhsejt szerkezetű akadályt kezdtek használni, hogy az alakváltozások élethűbbek legyenek. (Az amerikai NHTSA állami szervezet egyébként változatlanul betonfalas, 100 százalékos átfedéses tesztet használ, 35 mph, azaz kb 56 km/órás sebességgel.)

Az ütközések fizikája szerint a teszt egy olyan balesetet modellez, ahol azonos tömegű járművek ütköznek, ám nem 64, hanem körülbelül 55km/órás sebességgel. Azaz nem egy nagy tempóról van szó, az országút balesetek zöme ennél nagyobb sebességnél következik be, viszont a városi baleseteket nagy valószínűséggel lefedi. Hát ennek tudatában tessék száguldozni az autópályán az ötcsillagos autójukkal. Tegyük hozzá, hogy az IIHS nem állami szervezet, a teszten bekövetkező bukta önmagában nem jelent semmit, ám odaát akkora a súlya, hogy a gyártók komolyan veszik.

Természetesen az amerikai biztosítók nem jófejségből tesztelnek. Pénzről van szó, nem másról.

Olyannyira, hogy nyilvános statisztikájuk van arról, hogy az egyes autótípusok után milyen kifizetéseik voltak a töréskárokra, orvosi kezelésekre, sérülések utáni felelősségi károkra és egyebekre. Bárki megnézegetheti, és eldöntheti, hogy mondjuk kell-e neki egy remek Chevrolet Aveo, amelynél cirka harmadával több orvosi kezelést térítettek, mint az átlagos autóknál.

Ám nem az IIHS az első, aki beleköp a részátfedéses-64 kilométerperórás levesbe. Az ADAC ugyanis elvégezte ugyanezt a tesztet, ám nyolcvannal küldte az akadálynak az autókat. Egyből kiderült, hogy a vezetőjét 64-nél puhácskán védő Renault Lagunában 80-nál extrém terhelés éri a vezető mellkasát, ami a való életben annyit jelenthet, hogy mondjuk leszakad a szíve, vagy más súlyos belső sérülést szenved. Mellesleg a bombabiztosnak hitt utascella megrogyik.

Most pontosan ugyanaz történt, mint amikor a jelenleg etalonnak tartott teszteket bevezették. Az autók egy jelentős részét kifejezetten a tesztek teljesítésére lőtték be, ezért eleinte drámai képeket láttunk. Aztán rágyúrtak, és pár éven belül megjelentek az ötcsillagos kocsik, eleinte a közép- és felső kategóriákban, de mostanra már a minik is megkapják a minősítést.

Hogy miért buknak meg a kis átfedéses teszten ezek, illetve akik nem, azok miért nem? Az átlagos  autó biztonsága úgy készül, hogy egy erősebb alsó és egy felső útvonal emészti fel az ütközési energia legnagyobb részét – ezek jellemzően valamilyen programozottan deformálódó hossztartók. Leginkább az autó orrának a középső részében találhatók. Ezeket az autókat hasonlóan kell elképzelni, mint az Asterix 12 próbája című rajzfilmben a gerelyhajítót: a jobb keze feltűnően erős, de csak az.

Ha az ütközési zóna nem tartalmazza ezt az erős jobb kezet, az autó gyakorlatilag védtelen, több esetben roppant össze emiatt a túlélési teret adó utascella. Az IIHS új tesztjén a másik probléma a jelentős alakváltozásból következett: némely autóban a műszerfal alatti keresztmerevítő, és vele együtt a kormánytengely annyira elmozdult az ütközés következtében, hogy a frontlégzsák rossz irányba nézett, így a dummy melléfejelt. Azaz az utasvisszatartó rendszerek sem nyújtották az elvárható védelmet. A Mercedesnél a függönylégzsák ilyen hatásvonalú ütközésre ki sem nyílik, a Mercury esetében a függönylégzsák csak részlegesen bújt ki, ami minőségi kérdéseket is felvet.

Mondhatnánk, hogy erre a szörnyű igénybevételre nem lehet autót méretezni, ha nem lenne két ellenpélda is. Akiknek sikerült (Volvo S60, Acura TL), azok annak köszönhetik a sikert, hogy a saját biztonsági fejlesztéseiknek csak kis része a népszerű teszteken való megfelelés. Nem véletlen az sem, hogy a Volvo épített olyan egyedülálló biztonsági fejlesztőközpontot, amelynek egyik szárnya elfordítható 0-90 fok között, így gyakorlatilag bármilyen szögben bekövetkező ütközést vizsgálhatnak két autó között.

A jó minősítésű típusok annak köszönhetik a jó eredményt, hogy az orr középső zónáján kívül is kialakítottak egy erős energiaelnyelő útvonalat, a kerékjárat fölött. Így a 25 százalékos átfedés esetén sem közvetlenül az utascellának kell felemésztenie az energiát. Igaz, a képek a Volvo esetében is szörnyűek, de itt megmarad a túlélőtér, szemben mondjuk a Lexus IS-sel, amelynek kereke teljesen benyomja az utascellát (a Volvóhoz képest tízszeres a behatolás mértéke), a vezető lába beszorul, a túlélőtér szinte megszűnik. Az IIHS azonban kegyelmet adott ezeknek az amúgy jó minősítésű autóknak, nem veszi el tőlük 2013-ig a Top Safety Pick, azaz a Csúcsbiztonságú Vétel címet, viszont azt tervezik, hogy a kisátfedésű teszten jól szereplők valamilyen extra titulust kapnak. Még nem árulták el a nevét, de lehetne mondjuk az Arany Villanypózna Vándorserleg, vagy valami hasonló. A Toyota Camry, a Ford Fusion és az amerikai Accord pedig kezdhet rettegni, legközelebb ők következnek.

Mint minden teszt, ez sem ad választ mindenre, és mindig ki lehet majd találni majd egy újabbat, amin a régi eminensek szánalmasan pofára esnek. Az ilyen publikus ütközési teszteket úgy kell tálalni, hogy az átlagvásárló is azt hihesse: megértette az eredményt. Lehetőleg anélkül, hogy elmélyülne abban, mi a fenét is jelent ez valójában. Ész nélkül azonban sajnos nem megy, fel kell fogni, hogy a labormérésekhez képest gyakorlatilag csak rosszabb lehet a végkifejlet. Ráadásul a teszt csak akkor igaz – bocs az ismétlésért – ha egyforma tömegű autók ütköznek, egyforma, és viszonylag szerény sebességgel. A többi mind lutri.

A valódi egyenlőség

Nem tudom, megfigyelték-e már, hogy minél nehezebb egy autó, annál gyorsabban közlekednek vele, a nagykocsik és a terepjárók túrják le vaddisznóként a belső sávból a normálisan haladókat. Ennek oka pont az autó méretéből és a rendőrség tehetetlenségéből adódó biztonságérzet. Hozzáteszem, a fizika törvényei a kéttonnás járműveknek kedveznek, ezt még az IIHS kárösszeg-statisztikái is alátámasztják. Rögtön más lenne a helyzet, ha azt mondanák, hogy a társadalmi egyenlőség jegyében a nehezebb autóknak legyen alacsonyabb a megengedett sebessége. Ott ahol egy egytonnás autó százharminccal mehet, ott a kéttonnás mondjuk csak hatvanöttel. Tudom, szemét vagyok, akkor lenne egyenlő a mozgási energiájuk, ha a kéttonnás 90-nel menne. Mit tegyek, én arra szavazok, hogy a két járműnek az impulzusa legyen azonos, ütközési szempontból ez rettentő fontos. Egy ilyen döntéssel az emberiség sok problémája enyhülne. Megszűnne az autók tömegének növekedése, sőt, az emberek arra törekednének, hogy ötszáz kilós kocsikkal járhassanak kettőhatvannal. Csökkenne a CO2-kibocsátás, kevesebb kőolaj és acél fogyna, megszűnne az agyament SUV-láz, tisztább levegőt lélegezhetnénk be és gyorsulna a közlekedés. Illetve, khm, a szélső sáv kicsit lassabban haladna.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!