A jövő módosult: autózni fogunk

2012.09.28. 05:07
Lassacskán megszokom, hogy az autógyárak jövőképe dinamikusan változik. Általában ez a változás a benzinárak és az aktuális válságok függvénye – ami teljesen érthető. A cél az, hogy ne haljunk ki, hisz akkor ki venne autót?

Lehet, hogy én kezdek kicsit belefásulni ezekbe a milyen-lesz-a-jövő típusú sajtórendezvényekbe, de kezdem fenntartásokkal fogadni, amiket ott mondanak. Hisz ha minden megvalósulna belőlük – bár ilyet soha, senki sem ígér – szóval, akkor már itt a sarki kúton vennénk a cseppfolyós hidrogént a tüzelőanyag-cellás autóinkba. Mondjuk ez a saccolás az Opel Hydrogen-2 bemutatójáról származik, ahol úgy 2005-re jósolták az első sorozatgyártású hidrogéncellás kocsit, és 2010-15 között meg már széles körben elterjedtek. (És most ne tessék nekem jönni a Honda  FCX-szel. Az egy nem létező autó.)

Ezzel nem azt szeretném sugallni, hogy nem hiszek ezekben a fejlesztésekben, csak azt, hogy valószínűleg a változás sokkal lassabb lesz, hacsak nem üt be valamilyen krach, politikai válság, satöbbi.

Azonban van egy kis bajom ezekkel a jövőképekkel: azt vetítik előre, hogy majd a benzin nélküli jövőben is kétszázzal fogunk száguldozni, böhöm autókkal, lehetőleg SUV-okkal, vagy más bálnákkal. Azonban ennek én nem látom a realitását, ha megbocsátja nekem ezt az Audi jövőkutató részlege. Hogy miért? Mert rengeteg energiát igényel, és nettó pazarlás, hisz még igazából élményt sem nyújt egy mai, jól hangszigetelt kocsiban.

Jelenleg egyébként a széndioxid-mentes közlekedést tűzte ki a zászlajára az Audi, ami a mai trendeknek tökéletesen megfelel. Ez van, amikor a politika rákattan valamire, és végre fel tud mutatni diadalmasan egy kellemes ellenséget, mindannyiunk mumusát, a céókettőt. Azonban ez erős leegyszerűsítése a közlekedés problémáinak, nem hinném, hogy az a töménytelen gumi, a rengeteg fékpor, a dízelkorom és hasonlók ne vetnének föl kérdéseket. Sőt, az elektromos hajtások használata majd felvet új gondokat, mint a ritka földfémek bányászata, az akkuk feldolgozása, az értékes anyagok visszanyerése. De hagyjuk, ezek túl nagy gondok ahhoz, hogy az Audi, vagy akár az egész VW-csoport oldja meg.

Mivel a program legelején volt a tesztvezetés – a csoportok közötti rotáció miatt –, viszonylag hamar túl voltuk az esemény csúcspontján. Viszont itt elég realista dolgot is mutattak, igaz, nem csak azt. Nem húzom tovább, az Audi A1 e-tron második generációja volt az, ami olyan volt, mintha a közeli jövő köszöntött volna be. Csikós vezette az elsőt – aki nem akarja elolvasni  itt, annak elárulom: ebben a tölthető villanyautóban egy Wankel-motoros hatósugárnövelő volt hátul, amely az akkuk lemerülésekor, azaz úgy 50 km után ellátta árammal.

Az új A1 e-tron

tök más konstrukció. Először is a belső égésű motor az orrában van, olyannyira, hogy egy egyfokozatú sebességváltón keresztül közvetlenül is képes a kereket hajtani. Ez azonban nem Wankel, hanem hagyományos dugattyús motor, három hengerrel, amit a kétliteres TSI-ből nyiszáltak le. A teljesítménye 130 LE (95 kW). Rajta van ezen kívül két villanymotorja, az egyik alapvetően indítómotorként és generátorként működik (50 kW, 210 Nm), míg a másik (85 kW, 250 Nm) a fő hajtó villanymotor. Ez működik olyankor, amikor tisztán elektromos módban halad a jármű. Ha sportos üzemmódba kapcsolunk, a benzinmotor azonnal beindul, de semmit sem hallani belőle. Hihetetlen, vajon kiöntötték bitumennel az orrát? Ezt egyelőre nem tudhattuk meg, tilos volt felnyitni a motorházfedelét. Az A1-es villanymotorral is igen jól gyorsult, hivatalosan 9 másodperc alatt van százon.

A benzinmotor normális esetben 55 km/óránál lép akcióba, ilyenkor a váltó üresből egyes fokozatba kerül. Ez az egy fokozat elég ahhoz, hogy az autó végsebességéig elbírja a benzinmotor, eleinte a villanymotorral karöltve. 130 fölött viszont az elektromos hajtás kikapcsol, és marad a benzines, mert így pikk-pakk lezabálná az akksit a hajtás. Azt mondják, hogy az összesített rendszerteljesítmény kb 177 lóerő, ami a fentiek miatt persze csak 130 km/óráig igaz, onnantól van egy 130 lovas autónk, amivel normálisan lehet autópályázni is. Momentán ez a realitás, higgyék el, még ebben az autóban is volt vagy 200 kilónyi akku, de úgy tűnik, legalább az erőátvitel egyszerűen gyártható.

Természetesen, ahogy minden tölthető hibridnél, ennél is elmondták, hogy egy litert fogyaszt százon, de azt elfelejtették hozzátenni, hogy további 17,5 kilowattórát is. Ez a helyzet az első száz kilométeren, aztán bonyolódik a helyzet, mindenesetre az autó hatósugara, ha jól emlékszem, összesen 600 km, ennek kevesebb, mint az hatodát tudja megtenni villanyhajtással. Jópofa ötlet, hogy a számítógépén beállíthatjuk, hány kilométernyi útra elegendő villanyt tartalékoljon a rendszer, ha mondjuk az utunk végén van egy villanyautós zóna, ami Németországban már realitás.

Ahogy Csikós az első generációba zúgott bele, úgy én ebbe. A jó futóművén csak alig érezni az extra tömeget, a könnyed kormányzás fantasztikusan jó, és természetesen a három henger hangjának totális kizárását is előnyként említeném. Az egész rettenetesen működőképesnek tűnik, a bonyolult bolygóműves erőátvitel elhagyása is jóárasítást jelent, szóval egészen hihető, hogy 2014-től árulni fogják.

Az e-tron vonulat másik két autóját már nem lehetett vezetni. Az egyik az az R8 e-tron-példány volt, amellyel a végtelenségig ismételt videón Markus Winkelhock nürburgringi rekordot dönt – ennek limitált végsebességű változatát fogják kis szériában gyártani. Máris tessék félretenni az euró százezreket, mert egyszer még nagy érték lesz.

A másik, ugyancsak R8-alapú villanyautó, ugyancsak 1,7 tonnás tömeggel az e performance. Ez egy 36 millió eurós kutatási projekt eredménye, 400 kilónyi folyadékhűtéses Li-ion akkuval, amit két csomagban építettek bele. Az autóban összesen három 50 kilowattos villanymotor van, ebből kettő a hátsó kerekeket hajtja, egy az elsőket.