Jósoltasson olajból!

2013.02.28. 07:08
Ugye megvan az autószerelő, aki az ujjai között dörzsölgeti a leeresztett olajat, aztán sokat mondóan kiböki: na, ez még jó lett volna pár ezer kilométerre. Vagy a dízelnél látja, milyen csúnya fekete, rosszallóan rázza a fejét, hűha.

A mai autószerelők fejébe nem fér bele sehogy sem, hogy egy modern, dízelbe való olaj ma már a súlyának öt százalékát képes lebegésben tartani koromból, vagyis egy kiló olajban akár öt deka korom is gond nélkül ellebeg úgy, hogy az olaj megfelelő kenőképességű marad, és nem képez lerakódásokat. Négy liternyi olajtöltettel számolva húsz deka korom is elmegy. Ez még parizerből is sok.

Az ujjal simogatás és a szín nézegetése ennek ellenére az olajdiagnosztika ősének tekinthető, még ha az eredményei a mai olajok esetében alig nyújtanak több infót, mintha az autó tulaja által reggel megivott kávé zaccából próbálnánk megállapítani dolgokat a motor állapotáról. A vegyészet, és vele együtt a kenőanyag-tudomány annyit fejlődött, hogy ma már csak egy laboratórium mondhat bármit is egy olajról.

Igaz, az ötlet nem új. Igazán logikus gondolkodás, hogy ami a motor alkatrészeiről lekopott, illetve amit a motor beszívott (pl. por), az mind megtalálható bizonyos mennyiségben az olajban. Akárcsak a hűtőfolyadék, ha mondjuk rossz a hengerfejtömítés. Mindössze azt kell tudnunk, hogy milyen anyagot kell keresni az olajban, ha például a siklócsapágyak kopnak. Már csak pár olyan műszerre és vizsgálatra van szükség, hogy mindez kimutatható legyen.

Először ilyesmivel nem Magyarországon találkoztam, hanem a Shellnél, ahol az F1-es olajlaborjukat promózták, még Rubens Barrichellót is elhívták, hogy mosolyával alátámassza: ez jó dolog. Nem ma volt, hanem úgy tíz éve: az olajgyár letelepült egy kamionnal a paddockban, és az olajmintákból megmondták, mennyi van még a motorban. Ami ebben a sportágban kritikus információ volt akkoriban, ma meg pláne, hogy az egy szezonban felhasznált motorok számát is limitálják.

Azt viszont nem gondoltam volna, hogy hasonló szolgáltatás létezik Magyarországon, a MOL kenőanyag üzletágánál. Persze a vizsgálat bruttó 15-16 ezres ára nem az, amit csak úgy kipenget az ember puszta kíváncsiságból, de ha például megmenthetünk így egy komolyabb műszaki problémától egy mai, értékesebb motort, igazából megérheti. A fő ügyfeleik főleg olyan cégek, amelyek hatalmas flottákat üzemeltetnek, a Volán vállalatok, BKV, a Waberer’s és a nagy mezőgazdasági vállalatok; náluk az olajminták rendszeres vizsgálata talán egy fokkal érdekesebb, hiszen itt figyelemmel kísérhetők a futásteljesítmény függvényében is a változások.

De pontosan mi is ez?

A MOL-LUB almásfüzitői egységében komoly laboratóriumi háttér áll rendelkezésre, részben a motorolaj-fejlesztést, részben minőségellenőrzést és ezt az úgynevezett WearCheck szolgáltatást kiszolgálva. Azonban a szolgáltatás nem áll meg pusztán a motorolaj-vizsgálatoknál: mivel a cég kínálatában megtalálhatók az ipari olajok (pl. hidraulika-, turbinaolajok) is, ilyeneket is vizsgálnak, ahogy hűtőfolyadékokat (CoolCheck), kenőzsírokat (GreaseCheck), de még fémmegmunkálási segédanyagokat is. Gondolom, az itteni szakemberek egész estét betöltő sztorikat tudnának mesélni például az esztergák és más forgácsoló berendezések hűtésére/kenésére szolgáló emulziókról, amelyek meghökkentő módon szeretnek baktériumfertőzést (!) kapni, amit rettentő bűz jelez – de ez autós szempontból most kevésbé érdekes.

Az almásfüzitői labort a Bereczki Judit laborvezető mutogatta meg, azt kell mondjam, egy átlagember körülbelül annyi érdekességet lát itt, mint vérvételen, azzal a különbséggel, hogy itt többnyire olaj lötyög az üvegcsékben. A mintavételhez egyébként sztenderd tárolóedényeket rendszeresítettek, mert a kólásüvegbe gyűjtött olajból félrevezető adatokat olvashatnak ki a laborban, ha például vizes maradt az üveg, miután kimosták. Ahogy a vizeletmintát sem lekvárosüvegben visszük a rendelőbe, ugye értik.

Egy vizsgálathoz mindössze 50-60 milliliter olaj is elég, ez kocsmanyelven bő fél decit jelent. Ahogy elnéztem, az üvegcsék nem csak Magyarországról érkeznek, hanem a MOL összes piacáról, vagyis gyakorlatilag a volt KGST-területéről mindenhonnan. Hogy az olajban egyenletesen legyen ott minden, ne rakódjon ki az üveg alján, egy rafinált görgős asztalon forgatják meg az üvegcséket vizsgálat előtt.

Utána rutinszerűen megy minden, viszkozitásmérés 40 és 100 fokon, fémtartalom-vizsgálat, diszpergálóképesség-mérés és koromtartalom-vizsgálat. Mindegyik mérés gyakorlatilag automatikusan működik a laborokban, a részletekbe nem is nagyon érdemes belemenni. Azt azért elárulom, hogy a fémtartalmat úgynevezett ICP méréssel vizsgálják, azaz a szép hangzású induktív csatolású plazma-spektrofotometriás eljárással. Mindegy, ne is menjünk bele, aki akar, kicsit olvasson utána, mi az a színképelemzés.

A koromtartalom vizsgálata ehhez képest egy könnyen felfogható dolog: egy itatóspapír-szerű papírra csöppentenek egy kis olajat, majd egy optikai elven működő gépbe helyezik, amely kiírja, hogy a minta hány százalék kormot tartalmaz. Jellemző módon egyébként a laborvezető ránézésre mondott egy százalék-értéket egy mintára, és a gép pont ugyanazt mutatta. Hiába, az évek és a rutin.

A méréssorozat végén egyetlen táblázat a végeredmény. Viszont ezt már nem Almásfüzitőn értékelik, hanem a budapesti központ tribológus szakemberei, mint mondják, a motorolaj-mintát nem kell látni (szemben például a hidraulika-olajokkal). Mit tudnak kiolvasni mindebből? A viszkozitásnak bizonyos tartományon belül kell maradnia, mondja Tari Zsolt kenéstechnikai szakértő. Általában az üzemanyag-tartalom miatt csökken, a koromtartalom miatt pedig nő a viszkozitás, ezen jelenségek utalhatnak keverékképzési problémákra vagy elégtelen égésre. Az olaj víztartalma utalhat arra, hogy hűtőfolyadék jutott az olajkörbe, bár ez önmagában így még nem igaz, ehhez nátrium, bór, kálium jelenlétét is ki kell mutatni. Igaz, a bór származhat olajadalékból is – egyszóval nem egyszerű szakma ez.

A vizsgálatok kimutatják azt is, hogy tényleg az az olaj van-e motorban, amit állítanak, így a MOL szakemberei felismerik a saját olajaik adalékaiból származó kalciumot, foszfort, ként, cinket, báriumot.

Az olajban megtalált kopadékfémek lehetnek a vas, króm, réz, ón, ólom, vagy épp alumínium, de molibdén, vanádium, titán is megtalálható az olajban. Az ón és réz, vagy ólom és réz együttes és kritikus jelenléte a siklócsapágyak megnövekedett kopását jelezheti, míg az alumíniumé a dugattyúkét, és még sorolhatnánk.

Nyilvánvaló, hogy szükség van a motorok szerkezeti anyagainak ismereteire, mert akad néhány specialitás. Példaként a Rába motorokat említi a szakértő, amelyekből olajcserekor nem csorog ki rendesen minden, így a vas kopadékfémből több szokott lenni a szokásosnál, vagyis eleve magasabb határértéket állapítanak meg ehhez a motorhoz, mint általában.

Az olajvizsgálat más jellegű hibákra is utalhat. Amennyiben túl sok por jut az olajba, arra a szilícium- és az alumínium-tartalom látványos megnövekedése utalhat: vagy falsot szív a motor, vagy ideje légszűrőt cserélni. A megrendelő értelemszerűen ezt a nem-tribológus számára érthető leírást kapja meg, nem csak a táblázatot. Persze az egész akkor a legérdekesebb, ha egy motor egész élettartama során készülnek vizsgálatok, mert az így felrajzolt diagramokon jól követhető, ahogy a bejáratástól a felújításig hogyan változnak a kopási folyamatok.